Подрессоренные и неподрессоренные массы

Связь между колебаниями подрессоренной и неподрессоренных масс приводит к тому, что в средне.м h (0,5 — 0,75) Ло и Л = (1,1 — 1,25) Высокочастотные колебания происходят с большим затуханием, чем низкочастотные. [c.462]

Частоту собственных колебаний и коэффициент затухания определяют экспериментально по параметрам свободных затухающих колебаний. Для этого автомобиль выводят из состояния статического равновесия (приподнимают или подтягивают к земле, пока не выберется ход подвески), а затем мгновенно освобождают фиксирующие устройства. Параметры колебаний подрессоренной и неподрессоренной масс записывают. Поскольку частота связана с периодом колебаний зависимостью ш = 2л/Т , измеряя период полного колебания, можно найти частоту. При этом допускается некоторая неточность. При свободных затухающих колебаниях реального автомобиля записывается процесс, происходящий при наличии демпфирования в подвеске (трение без смазочного материала, сопротивление амортизаторов). [c.214]

Подрессоренная масса связана с неподрессоренными массами. Между подрессоренной и неподрессоренными массами уста-146 [c.146]

Вертикальные ускорения (в долях g) подрессоренных и неподрессоренных масс локомотивов при движении с конструкционной скоростью приведены в табл. 40. [c.378]

Экспериментальное исследование плавности хода автомобиля производят путем лабораторных и дорожных испытаний его различными методами. Кроме общей оценки плавности хода, при испытаниях исследуют также влияние на нее таких факторов, как амплитуда, скорость и ускорение колебаний, частота колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс и др. [c.253]

В результате обработки экспериментальных данных, полученных во время лабораторных испытаний, определяют частоту колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс, а также амплитуду, скорость и ускорения колебаний и другие параметры. [c.254]

Напряжения в деталях ходовой части определяются нагрузками от подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля. При колебаниях автомобиля на амплитуду колебаний низкой частоты от подрессоренной массы (1—3 Гц) накладываются [c.77]

Пневматические резино-кордные упругие элементы особенно целесообразны на автомобилях, у которых вес подрессорен-ной массы значительно изменяется в зависимости от нагрузки (автобусы, грузовые автомобили, автопоезда). Путем изменения внутреннего давления воздуха в пневматическом элементе можно автоматически регулировать жесткость подвески таким образом, чтобы при различной статической нагрузке ее прогиб и частота собственных колебаний подрессоренной массы оставались постоянными. Характеристика пневматической подвески нелинейная, прогрессивная при ходе сжатия и отбоя, поэтому высокая плавность хода может быть получена при ограниченных относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных масс. При применении пневматической подвески можно осуществлять регулирование положения кузова относительно поверхности дороги (погрузочной высоты), а при независимой подвеске — дорожного просвета (см. ниже). [c.319]

Определение качества подвески одинаково важно для конструктора и для потребителя. Силы, действующие на подвеску, создают очень сложные напряжения, теоретический расчет которых затруднителен. Качество подвески оценивается водителем и пассажиром в значительной мере по мягкости подвески, отсутствию сотрясений и по держанию дороги. Взаимное влияние подрессоренных и неподрессоренных масс, горизонтальные толчки, продольная и поперечная качка почти не поддаются математическому анализу, и поэтому качества подвески автомобиля на дороге в большей части оценивают путем экспериментов и соответствующих измерений. [c.274]

Свободные колебания подрессоренных и неподрессоренных масс без учета демпфирования [c.220]

При учете неподрессоренных масс двухосный троллейбус представляет собой две независимые колебательные системы, каждая из которых имеет две степени свободы вертикальные перемещения г подрессоренной массы и вертикальное перемещение неподрессоренной массы. Обе системы идентичны, потому достаточно рассмотреть одну из них (см. рис. 2.73), опустив индексы 1 и 2, Уравнения движения соответственно подрессоренной и неподрессоренной масс [c.220]

Подрессоренные и неподрессоренные массы [c.149]

На рис. 89,а представлена исходная схема автомобиля, используемая п и рассмотрении его колебательных движений. Автомобиль представлен состоящим из подрессоренной массы М, к которой отнесены кузов с полезной нагрузкой и рама со всеми укрепленными на ней агрегатами, и неподрессоренных масс Ш и тг передней и задней осей с колесами. [c.146]

На участке диагностирования амортизаторы проверяют непосредственно на автомобиле, для чего применяют специальные стенды различной конструкции. По принципу действия различают два вида стендов с измерением колебаний подрессоренных масс и неподрессоренных масс (табл. 32). Второй принцип более прогрессивен, так как определяет степень амортизации оси и колес (а не кузова), гго является показателем безопасности движения. [c.256]

Следовательно, как подрессоренные, так и неподрессоренные массы совершают сложные двухчастотные колебания и двухосный троллейбус имеет четыре собственные частоты -- две низкие (й и й 2) и две высокие (й и I2 9 ) Во многих случаях частота I2,j может быть близка к парциальной час- [c.221]

Для удобства анализа все параметры схемы приведены к перемещению колеса. Используя принцип Даламбера, можно записать уравнения равновесия масс т—подрессоренной и т м гп2 — неподрессоренных. При этом рассмотрим отклонения масс (деформации) от положения статического равновесия, когда подрессоренные массы уравновешиваются соответственно упругими силами деформирования рессор и шин, находящихся в сжатом состоянии, на величину статического хода. Тогда [c.209]

Парциальные (собственные) частоты колебаний подрессоренной т и неподрессоренной т, масс являются важными характеристиками колебательной системы. От их значений существенно зависит плавность хода автомобиля. Чем частоты ниже, тем плавность хода лучше, поскольку ускорения подрессоренной массы пропорциональны частотам. В частности, для гармонического [c.210]

Плавность хода автомобиля повышается при уменьшении жесткости подвески и отношения веса неподрессоренных масс автомобиля к весу подрессоренных масс. Для современных легковых автомобилей благодаря независимой подвеске передних колес это отношение составляет 0,10—0,15. [c.149]

Фрикционный гаситель имеет симметричную характеристику (одинаковую при движении вверх и вниз) практически постоянного трения, не гасит вибрации (колебания с высокой частотой и небольшими амплитудами). Применяется гаситель на тепловозе для гашения вертикальных колебаний, которые могут развиваться с амплитудой 30 мм и частотой до 2 Гц, и боковой качки подрессоренных масс и устанавливается в первой ступени подвешивания между подрессоренными (рама тележки) и неподрессоренными (букса) элементами ходовых частей экипажа. Гашение колебаний силой сухого трения, естественно, сопровождается интенсивным износом поршня гасителя, фрикционных накладок, линейный износ которых около 0,005 мм/ч. Поэтому эксплуатационного ресурса хватает по этим быстроизнашивающимся элементам гасителя не более чем на 400 тыс. км пробега тепловоза. [c.280]

Рассмотрим вынужденные колебания системы, представленной на рис. 2.75 при = 1. Уравнения движения подрессоренной массы будут иметь такой же вид, как и при свободных колебаниях [см. уравнения (2.154)]. При составлении уравнения движения неподрессоренной массы следует учитывать, что одновременно с перемещением неподрессоренной массы на величину происходит перемещение на величину с[ точки контакта колеса с дорогой, т. е. нижнего конца пружины, имитирующей работу шины. С учетом сказанного, уравнение движения неподрессоренной массы будет иметь вид [c.227]

Амплитуда ускорений подрессоренных масс также имеет два максимума. Увеличение этой амплитуды при высокочастотном резонансе объясняется влиянием неподрессоренной массы. Влияние неподрессоренной массы на ускорение подрессоренной значительно больше, чем на перемещение. Это связано тем, что амплитуда ускорений включает в качестве множителя квадрат частоты, в связи с чем резонансные ускорения подрессоренных масс значительны. Амплитудные значения перемещений, виброускорений и виброскоростей уменьшаются с увеличением неупругих сопротивлений, характеризуемых парциальными коэффициентами сопротивления подвески и или относительными коэффициентами затухания f . Так, при увеличении относительного коэффициента затухания подрессоренной массы // в интервале 0,2...0,4 амплитудное значение перемещений и ускорений подрессоренной массы при низкочастотном резонансе уменьшается почти в два раза. [c.231]

В табл. 1.6.1 приведены значения неподрессоренных масс передних мостов некоторых исследованных легковых автомобилей. Величина неподрессоренных масс зависит преимущественно от массы автомобиля и массы колес. Кроме того, на величину неподрессоренных масс оказывает влияние наличие или отсутствие привода на колеса. Неподрессоренные массы передней подвески в среднем составляют 56—95 кг. Более наглядным является приводимый в таблице коэффициент Qj,, т. е. отношение неподрессоренных масс к подрессоренным, приходящимся на переднюю ось при конструктивном положении, соответствующем нагрузке, равной общей массе трех человек по 68 кг каждый. Поскольку масса колес составляет значительную долю неподрессоренной массы, ее величина тоже приведена в таблице рядом с обозначением использованных радиальных [c.50]

Представленные четыре варианта расположения поперечины обусловливают не только разницу в изменении развала, но и величину неподрессоренных масс, а также величину требующегося для хода подвески пространства (рис. 3.11.9). Поперечина, расположенная спереди (подвеска автомобиля Гольф ), нагружает своим весом только опоры О и, таким образом, относится к подрессоренным частям и уменьшает массу деталей, вес которых непосредственно (минуя упругие элементы) передается на дорогу кроме того, такая поперечина имеет наименьший ход 5 . Чем дальше назад смещена поперечина, тем больше будет ее перемещение ь вверх или при ходе сжатия, а также масса неподрессоренных частей (см. табл. 1.6.9). [c.270]

Эти массы должны быть известны или определены через нагрузки С и Сд соответственно на переднюю и заднюю оси. С помощью подрессоренных масс, а также с учетом неподрессоренных масс и и 17/, определяем распределение масс и кузова, которые приходятся на одно колесо передней или задней оси. Используя применявшуюся ранее систему единицы и учитывая, что = = 9,81 м/с, получаем следующие уравнения [в кгс-с /м1 [c.149]

На рис. 165 приведена нормированная спектральная плотность процесса нагружения рычага трапеции автомобиля ЗИЛ-130 при движении по булыжному шоссе с различными скоростями. Данный анализ показываеФ, что имеется несколько экстремальных зон, соответствующих собственным частотам колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс (соответственно частоты /i и /а) и собственной частоте колебаний колес вокруг шкворней (частота fg). [c.524]

При движении железнодорожного экипажа по рельсовому пути возникают койебаиип всех подрессоренных и неподрессоренных масс (кузова, тележек, колесных пар и т, д.) а вертикальной в поперечной плоскостях. Возмущающие силы, вызывающие эти колебавжя, явлшотся результатом процессов взаимодействия колес и рельсов. [c.223]

Рассмотрим с учетом демпфирования систему (рис. 2.75), соответствующую подрессоренной и неподрессоренной массам двухос-ного троллейбуса, у которого коэффициенте = 1 [c.223]

Из уравнений (2.156) следует, что колебания подрессоренной и неподрессоренной масс оказываются связанными. Ранее было показано, что при колебаниях без демпфирования взаимным влиянием подрессоренных и неподрессоренных Масс можно пренебречь. В этом случае в уравнениях (2.156) без существенной погрешности можно исключить члены, определяюшие связанность этих уравнений, т. е. в первом уравнении считать равными нулю члены, содержащие скорость и перемешение неподрессоренной массы, а во втором - члены, содержащие скорость и перемещение подрессоренной массы. [c.224]

Для большинства автомобилей, в том числе полноприводных, соотношения параметров подрессоривания таковы, что их амплитудно-частотные характеристики имеют две ярко выраженные резонансные зоны I — в области частот, совпадающих с частотой (Оп собственных колебаний подрессоренной массы (низкочастотный резонанс), и II — в области частот, близких к собственной частоте колебаний неподрессоренных масс на шинах (высокочастотный резонанс). Ширина зон зависит в основном от соотношения частот охп н 41%, а высота амплитуд — от оэффицнента к демпфирования. [c.213]

Левую часть уравнения ввиду незначительного изменения высоты центров тяжести масс можно заменить выражением Рпу/Хп + нуГкжРуЛц.т, а вес подрессоренной части выразить через вес автомобиля и коэффициент неподрессоренных масс Сп = 0а/(1+к ). Тогда уравнение равновесия примет вид [c.237]

Для легковых и грузовых автомобилей (с грузом) неподрес-соренные массы малы по сравнению с подрессоренной массой поэтому можно отбросить неподрессоренные массы и заменить упругие элементы рессоры и шины одним элементом, обладающим приведенной жесткостью С (рис. 89,6) [c.147]

Как видно из (5-11), изоляция возбуждения будет тем эффективней, чем меньше значение коэффициента виброизоляции 1 ), величина которого определяется значением У- Для эффективи011 изоляции транспортируемого оборудования рекомендуется у = 3-ь5, что при заданных собственных частотах подвески экипажей и элементов аппаратуры приводит к требованию возможного повышения частоты возбуждения. Отсюда вытекает также целесообразность высоких скоростей транспортировки V. Требуемое значение у можно достигнуть и за счет всемерного понижения собственных частот элементов транспортируемой аппаратуры и собственных частот колебаний кузова, вагона и т. п. Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей, например, можно ориентировочно разбить на три диапазона первый диапазон частот 2—5 гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней иодвесок, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от вида дороги и скорости движения второй диапазон 6— 14 гц связан с собственной частотой неподрессоренных масс на н инах и рессорах третий диапазон частот от 10 до нескольких сотен герц связан с возбуждениями рамы и элементов самого кузова ( дребезг ). [c.137]

Определим величину угла крена 1 5кр при повороте автомобиля на горизонтальной дороге (рис. 86). К центру тяжести подрессоренных масс приложены сила тяжести и центробежная сила Рку. Точка приложения силы тяжести и центробежной силы Рду неподрессоренных масс расположена на высоте, равной приблизительно радиусу колеса. Под действием силы Рщ кузов поворачивается относительно оси крена на угол 1 )кр, а точка С смещается в точку С. На колеса внутренней стороны автомобиля действуют реакции дороги и Fg, а на колеса внешней стороны — реакции Zh и Ун- Угол 1 5кр обычно не превышает 10 , поэтому можно считать onst. [c.199]

Определим реакции дороги, действующие на управляемые колеса. При повороте автомобиля, движущегося по горизонтальной дороге, на его переднюю часть действуют центробежные силы Р Ку1 подрессоренных и Рнух неподрессоренных масс (рис. 97). [c.220]

На плавность хода автомобиля оказывает большое влияние соотношение весов подрессоренных (кузов, двигатель, коробка передач) и неподрессоренных (мосты, колеса) масс. Чем больше вес подрессоренных масс по отношению к весу неподрессоренных, тем выше плавность хода поэтому, в частности, груженый автомобиль движется более плавно, чем негруженый. [c.375]

Эти преимущества заключаются, во-первых, в том, что при независимых подвесках некоторых автомобилей совершенно отсутствует явление шимми передних колес во-вторых, при независимой подвеске вес неподрессоренных масс небольшой по сравнению с подрессоренными массами, так как у ведущей оси главная передача закреплена на раме. Это увеличивает сцепление колес с дорогой, а следовательно, и надежность движения автомобиля. В-третьих, независимая подвеска колес обеспечивает большие возможности в смысле конструктивного оформления шасх и, в результате чего достигается очень низкое положение центра тяжести автомобиля. В-четвертых, возможно применение двух различных по частоте колебаний, по методу гашения колебаний и по способу подрессоривания систем для передних и задних колес, что препятствует образованию резонанса. [c.581]

Колебания с частотой 35—50 Гц вызываются вертикальными колебаниями непод-рессоренных масс вагонов (масса колесной пары плюс масса букс, подшипников и т. д.), вызываемых случайными неровностями пути, выбоинами на колесе, стыками рельсов и т. п. Колесную пару можно рассматривать как систему с одной степенью свободы, упругостью является упругость рельсового основания. Собственная частота такой системы составляет 40 Гц. Механизм возникновения колебаний с частотой 50— 60 Гц более сложен, связан с горизонтальными колебаниями неподрессоренных масс вагонов. Гармоники с частотой 8—10 Гц вызываются колебаниями подрессоренных масс тележек вагонов. [c.138]

Формулы(2.151) и (2.152) дают несколько завышенные значения частоты й , поскольку в них не учитывается влияние ни шин, ни неподрессоренных масс. Подвеску троллейбуса можно считать удовлетворительной, если частота колебаний подрессоренной массы составляет 1,2,..1,8 Гц (75...110 мин ), а частота колебаний неподрессоренных масс 6,5...9 Гц (400...500мин ). [c.223]

Формула (2.53) наиболее просто и наглядно о ражает зависимость приведенного момента инерции корпуса гусеничной машины от положения центра тяжести подрессоренных масс по высоте и коэффициента б, который зависит от неподрессоренных масс и масс силовой цепи машины, участвующие в относительном движении. [c.42]

Масса оси U ,h, или точнее неподрессоренная масса, образуется за счет сложения масс колеса и несущей его конструкции. Последняя может включать оба поворотных шарнира или шкворень, а в случае неразрезного моста — балку моста с главной передачей и дифференциалом. К сумме масс добавляем половину массы деталей, которые соединяют собственно ось с кузовом или рамой. В число этих деталей входят рычаги подвески, тяга Панара (поперечная штанга), карданный вал, рычаги направляющего устройства, полуоси, листовые рессоры или винтовые пружины, амортизаторы и т. п. Вторую половину массы этих деталей добавляем к кузову. Торсионные стержни размещаются в кузове, поэтому их масса полностью относится к подрессоренным массам. [c.150]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...