Сталь авиационная

Прецизионным методом литья изготовляются детали и корпусы приборов и диафрагм, мелкие шестерни, хирургические щипцы, скальпели и ножницы, детали протезов из нержавеющей стали, авиационная арматура из нержавеющей стали, лопатки газовых турбин и турбокомпрессоров, мелкие автодетали, детали фото- и киноаппаратов, швейных машин и др. [c.416]

Стабилизация полета искусственная 41—42 Стабильность посадок 251 Сталь авиационная, механические свойства и применение 276 (табл. 3.16) — 279 Станция радиолокационная допплеровская 395 [c.419]

ДЛЯ сталей стационарных паровых турбин предел ползучести обычно определяется как напряжение, при котором минимальная скорость деформации ползучести равна 10 или 10 1/ч. Для сталей авиационных газовых турбин при определении предела ползучести часто исходят из величины деформации ползучести [c.255]

Иркутск стал авиационным городом в далеком 1934 году. Именно тогда вступил в строй авиазавод № 125 имени Сталина. В тяжелые дни декабря 1941 года коллектив завода пополнился работниками московского завода №39. С этого времени завод №125 получил наименование завода №39. За свою долгую историю он серийно строил самолеты многих конструкторов. Среди них и машины А.Н.Туполева СБ, Ту-2, Ту-14. [c.172]

Применяется как высокопрочная сталь с достаточно удовлетворительными технологическими свойствами в химической, авиационной и других отраслях промышленности применяется в основном для крепежа [c.213]

Развитие реактивной авиационной техники первого поколения в 1980 - 1965 гг. базировалось на изготовлении деталей, имеющих сложные формы и точные размеры. Их изготавливали объемной штамповкой, механической обработкой, сваркой или пайкой и шлифованием. Получать пустотелые лопатки методом объемной штамповки практически стало невозможно, т.е. их можно изготовить только методом точного литья. [c.11]

На первом этапе (1950 - 1965 гг.) развития реактивной авиационной техники основные детали (лопатки), имеющие сложные геометрические формы и точные размеры, изготовляли объемной штамповкой, механической обработкой, шлифованием, сваркой или пайкой. Получение пустотелых лопаток методом штамповки практически стало невозможным. [c.12]

Конструкционная сталь. Содержит 0,5 - 0,55% С и называется иногда также машиностроительной сталью, обычно поступает на авиационные заводы в виде поковок или катаных полуфабрикатов (прутков, листов, полос, труб). [c.42]

Хром повышает коррозионную стойкость стали в атмосферных условиях и сопротивляемость стали газовой коррозии при высоких температурах. При больших концентрациях хрома на поверх-ности стали образуется тонкая оксидная пленка, которая препятствует развитию процесса коррозии в атмосферных условиях, а также при погружении в кислоты, особенно в азотную. В связи с этим хром всегда вводят в сталь, применяемую для изготовления выхлопных клапанов, седел, лопаток газовых турбин авиационных двигателей и других деталей, работающих при высоких температурах. [c.86]

За годы войны республика стала одним из крупных регионов с многоотраслевой промышленностью. Возникли новые отрасли авиационная, машиностроения, станкостроения, химическая, электроламповая, витаминная и другие. Расширилось производство на деревообделочных, кожевенных, швейных, обувных предприятиях. Вошли в строй 364 новых предприятия, переработка нефти увеличилась в полтора раза. [c.46]

В 1922 г. по решению Реввоенсовета и Наркомпроса на базе Московского авиатехникума, существовавшего с 1919 г., была учреждена Академия воздушного флота (позднее реорганизованная в Военно-воздушную инженерную академию), многие выпускники которой — С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, А. И. Микоян и другие — стали впоследствии крупными конструкторами и организаторами авиационной промышленности. Кроме того, авиационных инженеров тогда же готовили механический факультет МВТУ, Ленинградский, Киевский, Харьковский и другие политехнические институты страны. Наконец, в 30-х годах в Москве, Харькове, Казани и других городах были основаны учебные институты, готовящие кадры конструкторов и технологов для проектно-конструкторских бюро и авиационных заводов. [c.335]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Работы, выполненные сотрудниками этого института в 1932—1939 гг.,— рецептура высокопрочной авиационной стали, используемой в самолетостроительной практике до настоящего времени, рецептура и способы получения броневой авиационной стали, методы противокоррозионной защиты стали, алюминиевых и магниевых сплавов, методы упрочнения ( облагораживания ) древесины, применявшейся для изготовления элементов конструкций самолетов-истребителей, и пр.— во многом определили повышение технического уровня отечественного самолетостроения. [c.348]

Для несущих слоев используют полимеры, армированные ориентированными волокнами (в строительстве, в производстве легких самолетов и др.), хаотически армированные материалы (в строительных панелях), алюминий (в большинстве авиационных конструкций), титан (в высоконагруженных элементах летательных аппаратов), нержавеющую сталь (в панелях самолетов В-58 и В-70). [c.198]

Турбореактивные авиационные двигатели впервые вошли в употребление как энергетические установки относительно небольших высокоскоростных военных самолетов-истребителей и штурмовиков. Вскоре после того, как их стали использовать в крупных самолетах, обозначилось значительное различие в требованиях, предъявляемых к двигателям для крупных военных или гражданских самолетов. [c.54]

В общих транспортных системах подсистема воздушных перевозок в прошлом использовалась в основном для перевозки пассажиров, а не грузов. В последние годы, однако, грузоотправители по-новому стали смотреть на систему воздушных перевозок, уяснив, что авиационные грузовые перевозки обладают рядом преимуществ по сравнению с другими способами транспортировки. Это преимущество отражается, например, в снижении стоимости перевозок в результате изменения следующих характеристик [c.222]

Несмотря на различную чувствительность материалов к КПН, в настояш,ее время следует считать установленным возможность коррозионного растрескивания для очень многих технических материалов, различие заключается лишь в составе агрессивных сред и в величине действующих растягивающих сил, как внешних, так и внутренних. Можно назвать некоторые виды деталей и материалов, для которых разрушения типа КПН являются характерными. Так, были зарегистрированы случаи коррозионного растрескивания деталей из высокопрочных конструкционных сталей, эксплуатируемых в авиационной и космической технике, например детали шасси самолетов [54]. Отмечалось коррозионное растрескивание стоек шасси, тяг, балок, тележек, опорных цапф и т. д. [c.79]

Впервые созданные примерно в 1890 г. турбины стали основным средством получения электроэнергии и основным типом судового и авиационного двигателя. Турбина обеспечива- ет очень высокий КПД преобразования внутренней энергии нагретого рабочего тела в энергию вращения вала турбины. Для турбин. характерны малые удельные капитальные вложения на единицу мощности, снимаемой с вала, экономичность обслуживания, высокий КПД, а также равномерность вращения н отсутствие вибраций при работе. Первые турбины были небольшими, мощностью несколько сот киловатт, и предназначались для военных кораблей. Одна из самых крупных современных турбин, используемая в качестве судового двигателя, имеет мощность 1300 МВт (эл). В автомобильной промышленности изучается возможность использования турбин в качестве автомобильных двигателей. Учитывая широкое применение турбин, рассмотрим общий принцип их работы. [c.70]

С созданием паровых турбин паровые поршневые машины практически полностью пере- стали использоваться, поэтому их работа здесь не рассматривается. Однако необходимо от-> метить, что существуют мнения о возможности их применения в качестве автомобильного двигателя, Турбина позволила перейти на более высокие температуры, а соответственно повысить КПД и производительность. В конце XIX — начале XX вв. в условиях интенсивного развития техники применение турбин совершило переворот в области создания корабельных двигателей и в энергетике. Несколько позднее появилась новая отрасль промышленности — авиация, которая также остро нуждалась в, легких и мощных двигателях. Паровая турбина в этом случае не могла стать выходом из положения большая масса, большие расходы воды и топлива, необходимость конденсации отработанного пара, медленный темп изменения частоты вращения делали ее непригодной для авиации. Эти требования и проблемы привели к созданию высокоскоростной авиационной газовой турбины. Недавно были сделаны попытки использовать газовую турбину в качестве автомобильного двигателя. Процессы, протекающие в газовой и паровой турбинах, существенно отличаются. Рассмотрим термодинамический цикл газовой турбины, а затем особенности ее влияния на окружающую среду. [c.76]

Наряду с растворами электролитов коррозионное растрескивание аустенитных нержавеющих сталей наблюдается в воде, а также в паровой фазе (в сухом, перегретом и насыщенном паре). Поэтому в системах тепловых и атомных электростанций наблюдается коррозионное растрескивание элементов конструкций из нержавеющих аустенитных сталей. В авиационной практике происходят разрушения болтов из мартенситной стали вследствие коррозионного растрескивания во влажной атмосфере. [c.44]

Жаростойкая и жаропрочная сталь, сваривается трудно. Детали клапанов авиационных двигателей [c.40]

Магнето с вращающимся якорем, двух-искровое по своей принципиальной схеме, применимо лишь при малом числе цилиндров (до 6 или 7), и потому оно широко применялось лишь в начальный период развития автотранспорта, когда основным типом являлся 4- или 6-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем магнето из автотранспорта стало интенсивно вытесняться батарейным зажиганием, развитие же авиации предъявило спрос на многоискровые магнето для многоцилиндровых двигателей, в связи с чем основным типом стало авиационное [c.317]

Первым потребителем титана стала авиационная промышленность. Создание летательных аппаратов со скоростями, близкими к скорости звука и провосходящими ее (в несколько раз), выдвинуло ряд технических и экономических требований к конструкционным материалам, идущим на изготовление самого планера, а также двигателей, систем управления, оборудования и т. п. [c.103]

Титан имеет довольно высокую (1668 °С) температуру плавления и плотность 4,5 г/см . Благодаря высокой удельной прочности и превосходным противокоррозионным свойствам его широко применяют в авиационной технике. В настоящее время его используют также для изготовления оборудования химических производств. В ряду напряжений титан является активным металлом расчетный стандартный потенциал для реакции + + 2ё Ti составляет —1,63 В . В активном состоянии он может окисляться с переходом в раствор в виде ионов [1]. Металл легко пассивируется в аэрированных водных растворах, включая разбавленные кислоты и щелочи. В пассивном состоянии титан покрыт нестехиометрической оксидной пленкой усредненный состав пленки соответствует TiOj. Полупроводниковые свойства пассивирующей пленки обусловлены в основном наличием кислородных анионных вакансий и междоузельных ионов Ti , которые выполняют функцию доноров электронов и обеспечивают оксиду проводимость /г-типа. Потенциал титана в морской воде близок к потенциалу нержавеющих сталей. Фладе-потенциал имеет довольно отрицательное значение Ер = —0,05В) [2, 3], что указывает на устойчивую пассивность металла. Нарушение пассивности происходит только под действием крепких кислот и щелочей и сопровождается значительной коррозией. [c.372]

В научных разработках и во внедрении новых жаропрочных сплавов для ГТД неоспоримые заслуги принадлежат М.А. Ферину. М.А. Ферин - выпускник Московского института стали и С1хлавов (1934 г.) продолжительное время (более 10 лет) возглавлял металлургическое производство на Уфимском моторостроительном заводе. Заслуги в разработках новых жаропрочных сплавов в авиационном моторостроении в 1947 г. были отмечены присуждением ученой степени кандидата технических наук и лауреата Государственной премии. [c.13]

Сталь 18ХНВА хромоникельвольфрамовая применяется для изготовления самых ответственных и наиболее нагруженных деталей авиационных двигателей (коленчатые валы, валы компрессора). [c.96]

Комплексно-легированные чугуны тугоплавкими элементами (Ni, Сг, Мо, W) для литья поршневых и уплотнительных колец авиационных двигателей выплавляют в электродуговых и индукционных печах. Жаропрочные стали для литья формообразующих деталей, а также, например, жаропрочный сплав 38Х18Н25Ф2Л для литья поддонов прокалочных и термических печей выплавляют в электропечах открытого типа. [c.261]

Охлаждение погружением в масло является основным при закалке изделий из легированных сталей. Масло как закалочная среда имеет следующие преимущества небольшую скорость охлаждения в мартенситном интервапе температур, что уменьшает возникновение закалочных дефектов, и постоянство закаливающей способности. К недостаткам относятся повышенная вос-штаменяемость (температура вспышки 165. 300 °С), низкая охлаждающая способность в области температур перлитного превращения, а также повышенная стоимость. Масла с пониженной вязкостью обладают более высокой охлаждающей способностью. Долговечность индустриальных масел (марки И-Ь2Л, И-20А) при работе без защитной атмосферы составляет 400... 000 ч, в зависимости от массы закаленных изделий. В качестве охлаждающих сред применяются таюке машинное масло, трансформаторное, авиационное МС-20 и др. [c.68]

Вскоре стала разрабатываться ЕСКД (Единая система конструкторской документации). Основы системы специалисты предприятий изучали на курсах, организованных совместно с Уфимским авиационным институтом. [c.115]

Титан обладает тремя основными преимуш,ествами по сравнению с другими техническими металлами малым удельным весом (4,5 Г1см ), высокими механическими свойствами (предел прочности 50—60 кГ1мм у технического титана и 80—140 кГ/мм у сплавов на его основе) и отличной коррозионной стойкостью, подобной стойкости нержавеющей стали, а в некоторых средах и выше. Сочетание малого удельного веса с высокой прочностью, обеспечивающее наибольшую удельную прочность (т. е. прочность на единицу веса), делает титан особенно перспективным материалом для авиационной промышленности, а коррозионная стойкость — в судостроении и в химической промышленности. Для современной высокоскоростной авиации особенно ценным свойством титановых сплавов является также их высокая жаропрочность сравнительно с алюминиевыми и магниевыми сплавами. Титановые сплавы по абсолютной и тем более по удельной прочности превосходят магниевые, алюминиевые сплавы и легированные стали в довольно широком температурном интервале. [c.356]

Упрочняющая поверхностная обработка деталей является одним из способов увеличения периода зарождения трещин при циклическом нагружении различных элементов конструкции. При такой обработке создаются остаточные сжимающие напряжения в поверхностном слое материала, что приводит к существенному повышению длительности периода зарождения усталостных трепщн в элементах авиационных конструкций. Это типичная ситуация для поверхности стоек шасси ВС, изготавливаемых из высокопрочных сталей, и лонжеронов лопастей несущих винтов вертолетов, изготавливаемых из алюминиевого сплава АВТ и стали ЗОХГСА. Поверхностная обработка влияет на перераспределение соотношения между длительностями периода распространения трещины и долговечностью. [c.65]

Применительно к элементам авиационных конструкций, изготавливаемых из высокопрочных сталей с пределом прочности более 1800 МПа, имеющих структуру МР, развитие усталостных трещин в окружающей среде происходит по фаницам зерен с разной интенсивностью формирования продуктов коррозии в виде окислов в направлении роста трещины. Так, например, разрушение шлиц-шарнира опоры шасси самолета Ту-154Б произошло в эксплуатации по механизму коррозии под напряжением (рис. 7.30). Деталь изготовлена [c.387]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

По мере развития техники композиционных материалов проведен широкий круг исследований по определению экономии массы, получаемой в результате применения их в авиационных конструкциях. Министерство обороны и другие организации признали, что композиционные материалы обеспечивают существенное снижение массы и способствуют совершенствованию летных качеств авиационной техники [12]. Эти выводы в равной дшре применимы и к гражданским самолетам, однако они недостаточно серьезно рассматривались вплоть до недавнего времени, когда снизилась стоимость композиционных материалов и стали более доступными как сами материалы, так и технологические процессы изготовления изделий из них. [c.39]

В современном автомобильном двигателе, около 50 /о термически обрабатываемых стальных деталей, а в авиационном двигателе — 85—90°/о- Конструкционные стали проходят двойную упрочняющую обработку закалку — отпуск, причем среднеуглеродистые стали обычно подвергают высокому отпуску, цизкоуглеродистые — низкому. Напрев под закалку производится до температур, на 30—50 С превышающих точку A s (точка на линии со-лидуса диаграммы состояния (Л. 20]). У большинства 108 [c.108]

После того как между Волгой и Уралом была создана новая нефтяная база, нефтеперерабатывающие заводы стали получать с урало-волжских месторождений сернистые и сильно засоленные нефти. Опыта переработки таких нефтей советские нефтяники не имели. Решить эту задачу можно было только путем широкого внедрения новых химических процессов переработки крекинг-газов, которые могли давать сырье для процесса каталитической полимеризации. Были построены газофракционирующие, полимеризационные и гидроге-низационные установки. Было построено несколько установок каталитического алкилирования, вырабатывающих этилбензол — компонент авиационных бензинов, он же служил сырьем для производства синтетического каучука. Успехи нефтепереработки позволили с 1940 г. производить для авиации несколько сортов бензинов прямой гонки с октановым числом от 59 до 78. [c.54]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...