Осмотр самолета

Следовательно, в эксплуатации состояние лопаток турбин должно тщательно и постоянно контролироваться при осмотре самолетов. [c.84]

Работа. Под термином работа (г, /) или (/, k) понимается любой трудовой процесс, сопровождающийся затратами времени и ресурсов, т. е. действительная работа, требующая затрат времени и ресурсов (осмотр самолета, заправка, опробование двигателя, устранение неисправностей, ожидание при прогреве радиооборудования и т. п.), а также фиктивная работа, не требующая ни затрат вре- [c.143]

Однако в процессе эксплуатации изделий не всегда можно полагаться на защитные покрытия. Примером этого может служить шасси самолета, без которого не обходится ни один традиционный летательный аппарат, и которое с целью уменьшения массы изготавливают из высокопрочных материалов. Плакирование деталей шасси из-за их сложной формы затруднено, поэтому их обычно окрашивают. При посадке на мокрую полосу может случиться, что вылетающие из-под колес острые камешки повредят покрытие, а сырость не позволит возникнуть защитной окисной пленке. Дальнейшая надежность компонента будет зависеть от того, с какой скоростью растет зародыш трещины в эксплуатационных условиях до критической величины если медленно, то трещина может быть обнаружена при периодическом осмотре самолета, если же быстро, и его не успели заметить при беглом осмотре в интервале между полетами, то самолет может потерпеть аварию при следующей посадке или взлете. Другой пример — авария ротора турбогенератора после образования и роста трещин в атмосфере горячего пара [32]. [c.246]

После осмотра самолета приступают к запуску ГТД, для этого нажимают кнопку Запуск и ведут контроль за рабочими параметрами двигателя, не позволяя их отклонений от допустимых. [c.96]

Техническое обслуживание при кратковременной стоянке выполняется после посадки самолета в аэропорту, если по налету часов не требуется более сложного вида обслуживания. Здесь производится внешний осмотр самолета в объеме предполетного обслуживания, осмотр и уборка кабин, буфета, туалетных помещений, подогрев или охлаждение воздуха в кабинах, дозаправка топливом, маслом, водой и устранение неисправностей, замеченных экипажем в полете. [c.129]

Своевременный и тщательный осмотр самолета при отличном знании материальной части дает возможность во-время обнаружить и устранить неисправности и обеспечивает постоянную готовность самолета. [c.150]

С началом воины АНТ-42 дублер находился в Казани и некоторое время был не востребован, коротая свой век на окраине аэродрома. Затем на него обратил внимание командир соединения ТБ-7 Михаил Водопьянов. Осмотрев самолет, он приказал привести его в порядок и использовать для тренировок личного состава В 1942 г. самолет довели до летного состояния на него установили двигатели АМ-35А, вместо пятого двигателя М-100 оборудовали дополнительный топливный бак. Естественно проверили и восстановили все системы и оборудование, дополнили вооружение. После проведенных работ командование заключило, что борода вполне боеспособна и самолет включили в боевой состав АДЛ (авиации дальнего действия). [c.12]

Наиболее серьезную проблему создают, также немассовые, случаи разрушения дефлекторов и дисков из-за возникновения и распространения в них усталостных трещин. Последствия от таких ситуаций всегда связаны с нелокализованными разрушениями элементов конструкции турбины двигателя. Так, например, в одном из случаев при разбеге для взлета самолета Ту-134 на скорости 230 км/ч раздался хлопок, самолет начал терять скорость и появился разворачивающий момент влево. Взлет был прекращен, но отказ сопровождался пожаром двигателя, который был последовательно предотвращен первой, второй и третьей очередями системы пожаротушения. При осмотре двигателя были обнаружены разрушения в зоне турбины с разрывом наружного кожуха камеры сгорания и сопловых аппаратов I и И ступеней тур- [c.535]

Так, например, 24.04.95 г. во время захода на посадку самолета Ту-134 № 65087 при входе в глиссаду раздался резкий хлопок, и произошло падение оборотов левого двигателя. Экипаж выключил двигатель и благополучно совершил посадку с одним работающим двигателем. Инцидент произошел при снижении до высоты 500 м. При осмотре на земле обнаружено разрушение лопаток IV ступени "НА" КНД и повреждение лопаток КВД. Двигатель был снят с самолета. В результате изучения технического состояния двигателя было установлено, что его отказ в полете был обусловлен обрывом по цапфе спрямляющей лопатки направляющего аппарата IV ступени КНД и разрушением лопатки I ступени КВД. На момент отказа двигатель наработал с начала эксплуатации 14893 ч (8582 цикла), в том числе 2696 ч (1306 циклов) после последнего (четвертого) ремонта. Наработка "НА" соответствует наработке двигателя. [c.601]

Как было указано выше, разрушение шпилек может приводить к распространению трещин в валах винтов. Такая ситуация в случае, представленном на рис. 13.32г, не развилась до окончательного разрушения вала в полете. После полета самолета Ил-18 перед выключением двигателей в аэропорту экипаж почувствовал сильную тряску самолета и значительный посторонний шум на выбеге ротора одного из двигате.ией. При осмотре воздушного винта был обнаружен обрыв четырех шпилек крепления вала винта к редуктору двигателя. После снятия винта были обнаружены также разрушения шлицевого фланца вала винта двигателя. [c.711]

ВВС США для военных самолетов в дополнение к требованиям, предъявляемым к материалам по прочностным и усталостным свойствам, разработаны строгие ограничения допустимых повреждений [55]. Несущая конструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы возможные трещины не вырастали до критического размера в заранее установленный период времени эксплуатации до осмотра или в течение всего срока эксплуатации ( в зависимости от возможности осмотра). Допустимые повреждения определены также применительно к ядерным реакторам [56] и к сосудам под давлением для космической техники [57]. Хотя распространение этих требований пока ограничено, их можно рассматривать как прототип применительно к конструкциям, работающим при низких темпе- [c.25]

Кривые V—К могут быть использованы для определения интервалов осмотра деталей конструкции с известными или предполагаемыми трещинами (дефектами). Например [78], серьезные проблемы, связанные с КР, возникли с крупногабаритной штампованной поковкой из сплава 7075-Т6, используемой для передачи нагрузок от крыла к фюзеляжу самолета-истребителя. Необходимо было определить интервалы осмотра, с тем чтобы наиболее крупные необнаруженные трещины (дефекты) не могли вырасти до критических размеров в период между осмотрами. С этой целью проанализировали имеющиеся данные по скорости роста трещины сплава 7075-Т6. Определены уравнение роста трещины йа (Ц как функции от К и время, необходимое для роста, начиная от возникновения до критического размера трещины при определенных условиях нагружения. В уравнение роста трещины введен новый член, учитывающий влияние межкристаллитной коррозии, которая в предполагаемой модели предшествует быстрой стадии ускоренного развития КР. Кроме того, был учтен пороговый уровень, определенный при КР гладких образцов. [c.188]

Организация полевых испытаний. Чтобы максимально ускорить получение окончательной оценки варианта демпфирующего покрытия и уложиться в срок, отпущенный на проверку пригодности этого варианта к внедрению в производство, демпфирующие покрытия были установлены на нескольких направляющих входных лопатках двигателей, находящихся в эксплуатации. Эти покрытия были изготовлены с термоиндикаторными краской и накладками, что позволяло получать дополнительную информацию о температуре окружающей среды. Самолет, на котором были установлены эти покрытия, был оборудован записывающим устройством, с помощью которого можно проанализировать любые изменения в демпфирующем покрытии, случившиеся во время полета. В отчете пилота указывались число включений и длительность работы противообледенительной системы. Было получено также разрещение на предполетный осмотр. На случай возникновения опасности разрушения покрытия была составлена простая инструкция, предписывающая удалить разрушившийся участок фольги и приклеить края быстро твердеющим двухкомпонентным компаундом. С помощью такого приема удалось обеспечить длительное нахождение самолетов в строю. [c.344]

ЗОВ обследуются с целью обнаружения повреждений или неисправностей. Все выходы из самолета (двери, аварийные выходы, смотровые отверстия, двери грузовых отсеков, щитки обтекателей и т. д.) должны быть тщательно осмотрены, даже если из-за последствий пожара это сделать очень трудно. [c.300]

Угол, под которым самолет вошел в землю, и положение самолета в момент соприкосновения с землей определяются путем исследования корпуса самолета, относительного положения вмятин и других следов приземления, отмеченных на карте разброса осколков. Кроме перечисленных объектов обследования, должны быть осмотрены все места в самолете, которые известны как неудобные для обслуживания. Все обнаруженные детали точно документируются в письменной форме и фотографируются. Важность хороших четких фотографий трудно переоценить. [c.300]

В качестве примера приведем определение рационального периода технического осмотра гидравлического крана с электромагнитным управлением, установленного в системе уборки и выпуска шасси на самолете [c.223]

Мягкие и жесткие посадки. Посадка может быть мягкой или жесткой. Мягкой посадкой считается такая, при которой вертикальная скорость встречи с землей составляет 1—2 м/сек, и жесткой —2,5—3 м/сек. При жесткой посадке возможна поломка узлов шасси. На некоторых тяжелых самолетах устанавливаются регистраторы жестких посадок, воспринимающие вертикальные перегрузки. При перегрузке от 2,5 до 3 на его индикаторе загорается одна сигнальная лампа, при перегрузке выше 3 — две сигнальные лампы. После жесткой посадки производится осмотр шасси и сами посадки отдельно учитываются в бортовом журнале самолета. [c.32]

Простота и удобство проведения осмотров и регулировок, работ по замене двигателей, узлов и агрегатов и, как следствие этого, продолжительность технического обслуживания и ремонта, зависят прежде всего от того, в какой мере конструкция самолета приспособлена к проведению профилактических и ремонтных работ в процессе эксплуатации. При этом конструкция и технология технического обслуживания и ремонта должны быть взаимосогласованы. [c.131]

Содержание технологии технического обслуживания и ремонта во многом определяется сроками службы деталей, узлов и агрегатов между текущими осмотрами и ремонтами. Поэтому конструкцию самолета, для того чтобы она была наиболее простой и удобной при техническом обслуживании и ремонте, разрабатывают с учетом межосмотровых и межремонтных сроков службы того съемного и несъемного оборудования, которое предполагается устанавливать на самолет. При этом руководствуются следующим правилом. Агрегаты, узлы и детали, требующие частых контрольных осмотров, регулирования, ремонта и замены, [c.131]

Совершенствование аэродинамических форм современной авиационной техники затрудняет обеспечение удобства доступа к узлам для их подготовки к полетам и ремонта. Однако конструкторы стремятся создать необходимое удобство подхода путем группирования агрегатов самолетных систем на специальных съемных панелях, размещения агрегатов и их коммуникаций в специальных отсеках и обеспечения доступа к каждой группе агрегатов через легко открывающиеся люки больших размеров. В условиях эксплуатации удобный доступ особенно необходим к ответственным узлам и трущимся деталям самолета, нуждающимся в частом осмотре, смазке и регулировании, а также к штуцерам подсоединения наземного оборудования и питания. [c.132]

Планирование осуществляется на год, квартал, месяц, день и другие периоды времени. При этом разрабатываются планы мероприятий на соответствующие периоды, планы-графики выработки ресурса и его восстановления, планы осмотров авиационной техники и средств обслуживания, графики подготовки самолетов к полетам, планы проверки контрольно-измерительной аппаратуры, планы переучивания и технической подготовки летного и инженерно-технического состава и т. п. В процессе планирования проводятся расчеты по восстановлению ресурса авиационной техники, на потребное количество горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей, запасных частей и расходных материалов. [c.143]

Демонтаж колес с самолета для профилактического осмотра колес и тормозов и возобновления смазки подшипников должен проводиться систематически. Периодичность этих работ определяется регламентом технического обслуживания и для самолетов различных типов может быть разной. [c.170]

Для обеспечения надежности работы гидравлической и воздушной систем самолета и их агрегатов требуются систематические осмотры и уход, которые предусматривают устранение возникающих в процессе эксплуатации дефектов и проведение профилактических мероприятий по предупреждению неисправностей в агрегатах и трубопроводах. [c.183]

Технология проверки работоспособности систем определяется технологией проведения осмотров, выполнения регламентных работ и инструкциями летчику и техническому составу по эксплуатации самолета данного типа. [c.183]

Порядок замера люфтов шарнирных соединений самолетов описывается в инструкции по эксплуатации или технологии проведения осмотров и выполнения регламентных работ для каждого типа самолета. [c.361]

С целью определения степени и характера износа деталей трущихся сочленений самолета и его агрегатов производятся микрометрический обмер и внешний осмотр поверхностей трения деталей. [c.361]

Техническое обслуживание и ремонт двигателей семейства J85 достаточно просты. Сообщалось, что во время подготовки тренировочного самолета Т-38 к полету бригада из четырех человек снимала с самолета оба двигателя, производила их осмотр, повторную установку, регулировку, проверку герметичности всех систем и подготовку самолета к полету за один рабочий день. Для устранения различных повреждений узлов двигателя предусмотрена возможность замены в аэродромных мастерских статорных и роторных лопаток компрессора и турбины, жаровой трубы камеры сгорания, топливных форсунок, коллекторов, свечей, стабилизаторов пламени и т. д. [c.96]

Подготовка самолета к полету начинается после отработки всех систем самолета. Самолет укомплектовывается аккумуляторными батареями, заряжаются кислородные баллоны, дозаряжаются воздушные баллоны, гидроаккумуляторы, гидравлическая, топливная и масляная системы, устанавливаются барографы и другое оборудование. Подготовка самолета к полету завершается предполетным осмотром самолета. Экипаж, выделенный для проведения полетов на самолете, также осматривает самолет и предъявляет свои замечания. [c.75]

Предполетное техническое обслуживание выполняется перед вылетом, если он производится позднее чем через 12 ч после выполнения любого вида оперативного технического обслуживания, а также сразу после выполнения периодического обслуживания. Предполетное обслуживание состоит из осмотра самолета проверки функционирования отдельных систем, агрегатов и приборов подогрева или охлаждения воздуха в кабинах проверки количества топлива, масла, воды, снецжндкостей и дозаправки при необходимости в соответствии с заданием на полет. [c.129]

Часто оказывается необходимым уменьшить концентрацию напряжений вокруг отверстий, например вокруг отверстий для осмотра крыльев и фюзеляжа самолета. Это можно сделать путем добавления буртика ) или подкрепляющего кольца ). Соответствующее аналитическое решение задачи было проведено путем обобщения метода, использованного выше, а результаты сравнивались с экспериментальными измерениями, полученными с помощью тензодатчнков 3). [c.109]

Так, например, 10.09.96 г. в полете экипаж самолета Ту-154М № 85754 обнаружил увеличение вибрации на "2-й СУ" на 15 % относительно установленной нормы. Экипаж снизил режим работы двигателя и продолжил полет до а/п назначения. При осмотре двигателя "2-й СУ" было обнаружено разрушение деталей газовоздушного тракта. Разрушение лопаток "НА" КНД, рабочих лопаток И и П1 ступени КНД, I ступени КВД двигателя яви- [c.575]

В полете самолета Руслан имело место разрушение части лопаток первой ступени вентилятора двигателя Д-18. Лопатки изготовлены из титанового сплава ВТЗ-1 с глобулярной структурой. Осмотр двигателя при посадке самолета показал, что он не имеет обтекате.дя. Разрушены по основа- нию две лопатки, еще в трех лопатках, также по основанию, имели место трещины протяженностью вплоть до 20 мм со стороны входной кромкн, а часть лопаток вблизи зоны разрушения деформирована (рис. 11.9). [c.581]

Так, например, в полете самолета "Цессна 404" произошло падение оборотов двигателя в результате разрушения лопаток турбины [12]. Оно было инициировано попаданием постороннего предмета в проточную часть двигателя, повреждением кромки лопатки и последующим распространением усталостной трещины до критических размеров. Перед этим полетом проводилось техническое обслуживание и осмотр кромок лопаток. На них не было выявлено даже повреждений. Вместе с тем, по данным последовавшего анализа кинетики усталостных трещин, на нескольких лопатках в момент контроля (перед последним полетом) имелись забоины, и от одной из них распространилась усталостная трещина почти критической длины. [c.595]

К моменту разрушения указанной выше лопатки в эксплуатацию был введен новый регламент по осмотру лопаток. Периодичность осмотра рабочих лопаток VIII ступени компрессора на двигателях НК-8-2у (с титановым статором компрессора) по бюллетеню № 808-БЭГ была сокращена для "2-й СУ" до 25 5 ч, а для "1-й СУ" и "3-й СУ" — до 50 10 ч. Обоснование различий в периодичности осмотра лопаток дано в связи с технологией проведения контроля. Осмотр двигателей 2-й СУ" осуществляется на самолете Ту-154 с помощью специальной оснастки, так как двигатель высоко поднят над хвостовым оперением самолета. Имеющимися данными о длительности развития усталостных трещин в исследованных случаях разрушения лопаток VIII ступени компрессора подтверждается (см. табл. 11.3), что для двигателей "2-й СУ" при должном качестве осмотра своевременное выявление повреждений лопаток обеспечивается с определенным запасом. Для двигателей "1-й СУ" и "3-й СУ" было рекомендовано придерживаться нижней границы допуска на периодичность осмотра с целью повышения надежности выявления повреждений. [c.600]

Самолет после последнего ремонта и без последующего осмотра в эксплуатации лопаток наработал 1877 ч. Поэтому однозначно можно утверждать, что отказ двигателя в полете был связан с первоначальным повреждением одной из лопаток X ступени КВД из-за попадания в проточную часть двигателя постороннего предмета в процессе эксплуатации после последнего ремонта. Попадание постороннего предмета вызвало деформацию пера лопатки, изменение ее резонансных характеристик, а также изменение уровня вибронапряженности из-за нарушения обтекания газовым потоком ее профиля. Разрушения остальных шести лопаток были также связаны с изменением в резонансных характеристиках этих лопаток из-за нанесенных на них повреждений с той лишь разницей, что деформации перьев этих лопаток явились следствием ударов отделившейся части пера первоначально разрушившейся лопатки. [c.611]

Ту-154Б-2 № UR-85546 после прохождения отметки 8600 м появилась сигнализация "Вибрация велика" и табло "Неисправность двигателя № 3", что сопровождалось появлением постороннего шума и нехарактерной вибрацией самолета. Остальные параметры работы двигателя соответствовали ТУ. Уменьшение режима работы двигателя до малого газа вибрацию не устранило, и она составляла 85 %. Экипаж выключил двигатель, но и в режиме авторотации вибрация и посторонние шумы также имели место. Экипаж продолжил полет самолета на двух двигателях и произвел благополучную вынужденную посадку в аэропорту. При осмотре двигателя НК-8-2у № А82У122108 на земле были обнаружены [c.615]

Серьезные последствия из-за разрушения вала потребовали проведения оценок длительности роста усталостных трещин для введения обоснованной периодичности осмотров узла с целью упреждающего выявления возможного ослабления затяжки стыка. Такая оценка была выполнена по двум магистральным трещинам от шлицевого фланца вала винта, излом одной из которых представлен на рис. 13.31. Оказалось, что, несмотря на различие в длинах магистральных трещин, в их изломах имеет место регулярное формирование макролиний усталостного разрушения. Они характеризуют развитие трещины от полета к полету, и их число характеризует 60 ПЦН для трещины, которая развилась после того, как фрагмент шлица "вывалился" в результате слияния первоначальных усталостных трещин. Вал налетал 63 полета на одном самолете, после чего был установлен на другой самолет, где налетал 531 полет, а затем был установлен на третий самолет и налетал на нем 271 полет до обнаружения трещин. Можно считать, что усталостных трещин в валу не было в момент его последней перестановки с самолета на самолет. Вместе с тем начальные повреждения шлиц, от которых стартовала трещина, в валу уже [c.711]

Понятия безаварийного и бесперебойного срока службы. Авиаконструкторы пользуются понятиями бесперебойной и безаварийной службы. Когда говорят о бесперебойной службе, то имеют в виду, что для обнаружения трещин в критических областях проводятся периодические осмотры оборудования. Дефект, находящийся за пределами обнаружения, не вырастет до следующей инспекции настолько, чтобы разрушить самолет, т. е. отсутствует риск гибели последнего. Чтобы эффективно воспользоваться этим подходом при использовании композиций в конструкции кораблей типа Спейс Шатл , необходимо понимать закономерности роста трещин в композиционных материалах. В настоящее время достаточное понимание этого отсутствует, что, по-видимому, не позволит в близком будущем выполнить из этих материалов всю несущую конструкцию корабля. Кроме того, условие безаварийной эксплуатации предполагает, что трещины легко обнару-жимы в критических узлах реально это не всегда так. [c.100]

BOB и использование результатов при проектировании, а также методики испытания на надежность конструкций могут быть найдены в работе [135]. Систематический подход к выбору материала был отчасти обусловлен разрушением емкостей из титана, содержащих N2O4 или метанол, но последующий успех космических полетов отражает достоинство этих методов. Второе применение данных коррозии под напряжением — при проектировании самолетов — направлено на исключение разрушений. Такие данные помогают в выборе периодичности осмотра конструкции на наличие трещин с тем, чтобы растрескивание могло быть определено сразу при сохранении целостности конструкции. Необходимо подчеркнуть, однако, что знание скоростей роста усталостных трещин в среде также необходимо для исключения разрушения. [c.428]

Нагрузки на фюзеляж. Фюзеляж современного самолета испытывает значительные статические и динамические нагрузки. Особенно большие динамические нагрузки испытывают фюзеляжи больших самолетов при взлете и посадке. На грунтовых аэродромах величина нагрузок значительно больше, чем на бетонных. При осмотрах фюзеляжа тш,ательно проверяют состояние верхней и нижней поверхноетей его (обшивка, [c.85]

В процессе эксплуатации отдельные перемычки металлизации рвутся, ослабляется их контакт с корпусом самолета, при смене агрегатов перемычки иногда забывают установить на место и т. д. Поэтому при эксплуатации необходимо периодически проверять надежность соединения всех шлангов электропроводки на авиадвигателях и их контакта с корпусом двигателей проверять целость всех доступных для осмотра перемычек металлизации и ааменять поврежденные и оборванные перемычки производить подтяжку всех ослабленных перемычек и разрядников статического электричества. [c.237]

Демонтажно-монтажные операции. Большинство работ по замене двигателей, агрегатов, съемных деталей конструкции и оборудования производится как при капитальном ремонте, так и при техническом обслуживании. Поэтому капитальный ремонт самолета произврдят в том случае, если полностью использованы возможности безотказной работы неразъемной и недоступной для осмотра части конструкции. [c.274]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...