Испытания подшипников на долговечность

Технические данные машин для испытания подшипников на долговечность [c.142]

ИСПЫТАНИЯ ПОДШИПНИКОВ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ [c.504]

Федоров В, И, Машины ЦКБ-59 и ЦКБ-72 для испытаний подшипников на долговечность. Труды института . М., ВНИПП, 1961, Л 4(28). [c.626]

На рис. 24.5, б представлен график относительной долговечности большой группы испытанных подшипников до их разрушения. При этом получается большой разброс в величине их долговечности. Анализ этого графика показывает, что точка А представляет собой среднюю долговечность всей группы подшипников. Точка В показывает, что около 10% испытанных подшипников имеют долговечность, более чем в два раза превышаюш,ую среднюю величину. Точка С указывает, что 10% подшипников имели долговечность в пять раз меньшую, чем средняя. Самая большая долговечность редко превышает среднюю более чем в четыре раза. [c.421]

Исследования радиальных подшипников на долговечность проводятся аналогично усталостным испытаниям стандартных образцов, описанным в гл. 20, Как и в предыдущем случае, отбирают для исследования несколько десятков одинаковых подшипников и распределяют их по нескольким партиям. Каждый подшипник первой партии испытывают с целью определения индивидуального значения статической грузоподъемности Со , Затем вычисляют среднее значение величины Со для всей партии. Далее переходят к собственно испытаниям на долговечность. Для подшипников второй партии назначают уровень нагрузки / 2. составляюш,ий q/2. На эту нагрузку F2 настраивают специальную испытательную машину. В ней испытуемый подшипник встраивают в кинематическую схему машины так, чтобы его наружное кольцо оставалось неподвижным, а внутреннее вращалось под неизменной во времени радиальной нагрузкой Fi. Далее дожидаются выхода из строя этого испытуемого подшипника. Соответствующее число оборотов Li представляет собой индивидуальную долговечность данного подшипника. Затем этот подшипник снимают с испытаний, а вместо него в машину встраивают следующий подшипник из этой же второй партии. После испытаний всех подшипников данной партии вычисляют среднюю долговечность, а также дисперсию. [c.384]

Испытания подшипников на контактную долговечность (стендовые испытания). [c.333]

Технические данные стендов для испытания приборных подшипников на долговечность [c.152]

О степени повреждения многих узлов трения можно судить по возрастанию температуры и коэффициента трения. Именно так, например, устанавливают предельное состояние при испытании на долговечность подшипников качения. [c.98]

При испытании на долговечность подшипников качения (рис. 158, а) основной узел испытательной машины состоит из вращающегося вала /, на котором установлено две пары подшипников. Одна пара смонтирована в узле радиальной нагрузки 5, а два других подшипника помещены по концам вала в корпусе машины 1120]. Имеется специальный узел 2 для создания осевой нагрузки. Нагрузка создается гидравлически от специальной системы и может изменяться в необходимых пределах. Может регулироваться также и частота вращения вала. В стенде предусмотрены система смазки подшипников и измерения их температуры. Критерием окончания испытания является шум подшипников или повышение температуры, что происходит при усталостном разрушении поверхностных слоев тел качения и износе беговых дорожек. [c.493]

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ФОРСИРОВАННЫХ ИСПЫТАНИИ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ [c.45]

С целью определения динамической грузоподъемности, статистических характеристик долговечности и соответствия долговечности расчетным нормам в институте подшипниковой промышленности (ВНИПП) была разработана Методика форсированных испытаний подшипников качения общего применения на долговечность . [c.46]

На рис. 3 и в таблице представлены результаты испытаний 330 подшипников, из которых 307 испытывались на долговечность в диапазоне максимальных контактных напряжений от [c.49]

Испытания ролика на пульсирующей машине позволяют правильно и в короткий срок определить надежность и долговечность наружной обоймы ролика. Полная же долговечность подшипника зависит не только от работы внешней обоймы, но и от долговечности тел качения. Поэтому для определения долговечности ролика необходимо испытывать его в условиях, близких к реальным. [c.209]

В работах [84, 85] на основании результатов стендовых испытаний карданных передач показано, что частота нагружения роликов игольчатых подшипников зависит от угла наклона вала, причем частота нагружения превышает частоту вращения карданного вала. Этот факт учитывается также в формуле для расчета шарниров на долговечность, приводимой в работе [1171. Для определения числа циклов нагружения роликов подшипника за километр пробега автомобиля можно воспользоваться следующей зависимостью [c.171]

Их цель - подтверждение того, что фактическая динамическая грузоподъемность превосходит указанную в каталоге предприятия-изготовителя. Стендовые испытания выполняют как в качестве плановых эпизодических проверок, так и при любых изменениях в технологии производства или конструкции подшипников, которые могут повлиять на долговечность. Методика и задачи испытаний рассмотрены в [10]. [c.333]

Обработку результатов испытаний подшипников в большинстве стран проводят на основе закона Вейбулла, а образцов металла на контактную долговечность в СНГ - на основе логарифмически нормального закона распределения. [c.364]

Подшипники качения шасси автомобиля подбирают исходя из заданной долговечности на основании кривой усталости, полученной при испытании подшипников данной серии на стенде. При этом, как указывалось в гл. П, кривая усталости описывается уравнением [c.256]

Авторами работы [74] предложен метод расчета срока службы Т подшипника с использованием критерия [ри] и эмпирических коэффициентов. Этот метод расчета основан на иС пользовании результатов испытаний подшипников сухого трения на износ в стендовых условиях максимально приближенных к производственным испытаниям. На основании проведенных испытаний устанавливают эмпирическую связь между долговечностью подшипника до выхода из строя и величиной допустимого значения коэффициента [pv]. [c.27]

На рис. 75 представлена наиболее простая конструкция нереверсивного ИВ, в котором применены дифференциальный МСХ, эксцентриковый ПМ и РМ. Эта конструкция — результат модернизации вариатора ИВА с целью замены роликового МСХ дифференциальным. Остальные узлы вариатора остались без изменения. При этом долговечность ИВА увеличилась более чем в 10 раз (по данным стендовых сравнительных испытаний). Вариатор содержит ведущий вал 4, который имеет три эксцентрика 3, сдвинутых на угол 120° каждый эксцентрик несет подшипник качения 5, на который опирается коромысло 2, поджимаемое пружиной I. На ведомый вал 6 посажены хомуты 8, каждый из которых пальцами 7 соединен с коромыслом 2. При движении коромысла против часовой стрелки хомут заклинивает на валу и движение передается на ведомый вал, притом только через то коромысло, которое обеспечивает наибольшую скорость движения ведомому валу. При регулировании (поворотом упора 9 на валу 10) на части угла качания коромысел происходит размыкание контакта коромысла с подшипником. На рис. 76 приведены нагрузочные характеристики серийного (штриховые линии) и мо- [c.133]

Таким образом, долговечность подшипника есть величина вероятностная, которая может быть установлена на основании испытания большого количества одинаковых подшипников. Используя опытные данные, мо.жио построить кривую распределения F t) (рис. 49) и определить ее параметры. Эта функция при любом значении времени t задает вероятность того, что время безотказной работы подшипников меньше t. На основании испытаний подшипников строят кривые рассеивания (рис. 50). Наименьшая долговечность составляет ориентировочно десятую долю средней долговечности, тогда как наибольшая в 3—4 раза превышает среднюю. [c.67]

Полные испытания на долговечность с целью уточнения расчетных параметров и коэффициентов работоспособности подшипников данного типоразмера. [c.139]

При расчете на долговечность необходимо также учитывать осев ю составляющую 5 от радиальной нагрузки Я, поэтому действующее на подшипник при испытании осевое усилие будет равно [c.141]

Проверка соответствия подшипника техническому заданию Проверка подшипника на заданную или фактическую долговечность при условиях, предусмотренных в ТУ или "специальной программе Проверка работоспособности подшипника в эксплуатационных условиях (испытания проводят, как правило, в изделиях у потребителя) [c.145]

Подшипники, изготовляемые по специальным ТУ, испытывают на долговечность при режимах, приведенных в табл. 28. Технические данные стендов, на которых могут быть испытаны на долговечность и соответствие ТУ все приборные подшипники с диаметрами отверстий до 10 мм, приведены в табл. 29. Общий вид стенда для проведения таких испытаний показан на рис. 95, а типы испытательных головок к этому стенду — на рис. 96. Стенд состоит из испытательной головки, вакуумной камеры и подогревателя. [c.148]

При испытании на долговечность подшипников качения часть подшипников может выйти из строя по причине внезапного разрушения какого-либо элемента, а часть — по причине износа. [c.254]

Рис. 368. Результаты стендовых испытаний на долговечность подшипников типа 307, внутренние кольца которых имеют различный класс шероховатости поверхности

Предложен способ получения переменного контакта в роликовых испытательных машинах, способ испытания на контактную усталость при разном соотношении нормальных и касательных сил, стенд2 для испытания валков на контактнук) усталость, установка " для испытания на контактную усталость материала, механизм2 з нагружения двухконтактной роликовой машины, испытательная головка, для испытания подшипников качения на долговечность , установ-ка для испытания материалов на контактную усталость при повышенных температурах, стенд для испытания подшипников на долговечность и предельную быстроходность и стенд для испытания подшипников в программированном температурном режиме. [c.279]

Прижоги сопровохадаются увеличением объема металла, из-за теплового расширения и напряжениями растяжения. Различают прил<оги отпуска и прижоги закалки . Оба вида прижогов снижают прочность детали, но прижоги первого вида рел е приводят к разрушениям. Известно, что при испытании на долговечность подшипников качения выкрашивание при наличии прижогов на дорожках наступает после 39 млн. циклов, а у подшипников без прижогов — через 123—169 млн. циклов, т. е. долговечность подшипников с прижогами снижается в 2—3 раза и более. [c.142]

Классы износостойкости позволяют использовать расчетные методы для определения срока службы подшипников и сокрЗ тить объем испытаний на долговечность. [c.6]

Испытания самосмазывающихся подшипников па долговечность производили на машине ЦКБ-72, с частотой вращения 3000 об/мин, радиальной нагрузкой 10 кгс в среде воздуха и при комнатной температуре. В этом случае линейная скорость сепаратора составила 5,5 м/с, а максимальные контактные напряжения по Герцу 11 ООО кгс/см . Методикой испытаний предусматривалось считать подшипник вышедшим из строя при появлении ненормального шума, повышении температуры и износе подшипннка, превышающем 1,5 г. Сравнительную оценку результатов испытаний шарикоподшипников проводили по времени работы, величине износа и изменению радиального зазора. [c.204]

Испытания подшипников скольжения. Изменение коэффициента трения / и температуры в зависимости от режимных параметров подшипника, а также долговечность в зависимости от материалов цапфы и вкладыши определяют экспериментально на стендах. На рис. 25.19, а показана схема стенда для испытания подшипников скольжения из немагнитных материалов. Вал 1 установлен на двух опорах 2. Исследуемый подшипник 3 нагружают с помощью электромагнитного устройства 4. В теплообменниках системы смазки 5 масло охлаждается или нагревается до заданной температуры. Регулирование расхода смазки, нагнетаемой насосом, осуществля- [c.465]

Из сказанного выше следует также, что понятие долговечность не применимо к смазочному материалу в отрыве от узла трения и конкретных условий его работы. Этот термин применим лишь к комплексу узел трения-условия его работы-смазочный материал. Очевидно, сопоставление и классификация смазок по обеспечиваемой ими долговечности узлов трения должны основываться на результатах стендовых испытаний смазок в строго заданных условиях. Это вынуждает также прибегать при определении долговечности узлов трения и периодичности смазочных операций к дорогостоящим и плоховоспроизводимым испытаниям в реальных подшипниках на стендах или непосредственно в изделиях. Результаты испытаний, полученные в одном изделии, не могут полностью быть перенесены на другие-с другими условиями работы, что влечет за собой необходимость все новых и новых испытаний по мере расширения области применения смазочного материала. [c.45]

Изложенные теоретические основы методики ускоренной оценки долговечности смазок были подтверждены реальными испытаниями ряда мыльных смазок в подшипниках на стендах (рис. 8.3). Экспериментально установлена возможность сокращения времени оценки долговечности в 2,5-4 раза. Выигрыш во времени возрастает с ростом долговечности смазки. Расхождения между Хпред> полученными по ускоренной методике и непосредственно из эксперимента, не превышали +10%. [c.153]

Предел усталости и контактная долговечность нитроцементованных и цементованных подшипников. Предел усталости при знакопеременном изгибе цементованных и нитроцементованных образцов диаметром 4 мм из малоуглеродистых сталей находится на высоком уровне — около 90 кГ1мм . Указанное высокое сопротивление усталости достигается в том случае, если процессы цементации и нитроцементации регулируются с целью устранения карбидной сетки, избыточных карбидов и уменьшения остаточного аустенита. Изучение предела контактной усталости цементованных и нитроцементованных слоев ВНИППом проводилось на образцах МИД и на конических и шариковых подшипниках в сопоставлении с долговечностью таких же подшипников из стали ШХ15. Цементация и нитроцементация всех испытанных подшипников производились регулируемым методом [251, 253]. [c.219]

Л ибер май Б, Я. Стендовые испытания подшипников качения на долговечность и средства испытаний. Труды института , М,, ВННПП, 1961. № (226), [c.620]

Использование новых биметаллических подшипников на мощных транспортных дизелях возможно при условии обеспечения ими высокой долговечности и сопротивляемости образованию задирам. Задирообразование наблюдалось у многих типов дизелей даже при использовании мягких баббитов (дизели типа ДЮО) и свинцовистой бронзы (дизели типа Д49). Поэтому были проведены исследования и испытания биметаллических подшипников, работающих в период приработки, когда формирующийся поверхностный слой во многом определяет последующую работу трибосопряжен ИЯ. Совместимость трущихся поверхностей в [c.37]

Особенно для массового и крупносерийного производства характерны периодическое испытание и кштроль надежности изделий по износу, коррозии, усталостной долговечности. Например, периодическим контрольным испытаниям на надежность с использованием статистических методов подвергаются подшипники качения, лопатки турбин (усталость), гидравлические насосы, диски фрикционных муфт (износ), различные покрытия (коррозия). [c.454]

Существенными моментами в разработке в СССР проблем износостойкости машин и связанной с этим их долговечности в период после Великой Отечественной войны явились вторая и третья всесоюзные конференции по трению и износу в машинах, проведенные Институтом машиноведения (1949 и 1958 гг.), труды которых опубликованы в семи томах три научно-технических конференции по повышению износостойкости и сроков службы машин, проведенные в Киеве АН УССР и НТО машиностроительной промышленности (1952, 1954 и 1957 гг.), труды которых опубликованы в четырех томах Всесоюзное научно-техническое совеш,ание (1965 г.) по теории трения, теории смазочного действия и новых смазочных материалов, проведенное АН СССР ряд совеш аний по отдельным вопросам проблемы повышения износостойкости, проведенных Институтом машиноведения и издание соответственных сборников докладов. Вопросы износа цилиндров д. в. с. обсуждались на совещании в 1951 г., повышения долговечности машин — в 1953 г., развития теории трения) и изнашивания и повышения износостойкости лемехов —в 1954 г., повышения стойкости деталей машин —в 1956 г., повышения долговечности лемехов тракторных плугов —в 1957 г., применения пластмасс как антифрикционных материалов —в 1959 г., испытания на изнашивание — в 1960 г., определения износа деталей за короткие периоды работы — в 1962 г., испытания на микротвердость в 1963 г., использо вания пластмасс в подшипниках скольжения —в 1963 г. [c.52]

Так, в области исследования прочности полимерных материалов в Институте машиноведения были разработаны методы комплексных испытаний деталей из стеклопластмасс на прочность в условиях, близких к эксплуатационным. В результате на специальной установке осуществлен выбор материала и оценена деформативность и выносливость шаров для подшипников качения статистическая интерпретация результатов позволила получить расчетную оценку долговечности шаров в связи с рядом конструктивных и технологических факторов. Для сравнительной оценки прочности стеклопластмасс [c.215]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...