Двигатели, работающие с наддувом

В мощных двигателях, работающих с наддувом, мощность, затрачиваемая на нагнетатель, достигает весьма больших значений (100—200 л. с. и выше). Передача такой мощности через редуктор ограниченного габарита обусловливает большую нагру-женность основных деталей редуктора. Поэтому в конструктивном и технологическом отношениях устройство редуктора должно быть весьма совершенным. [c.451]

Двигатели, работающие с наддувом [c.177]

В результате действия всех указанных выше факторов показатель политропы расширения в двигателях, работающих с наддувом, получается, как показывают эксперименты, примерно таким же, как и в двигателях без наддува. [c.123]

Индикаторный к. п. д. в двигателях с наддувом при одних и тех же степенях сжатия может быть выше, чем в двигателях без наддува, так как при наддуве вследствие относительного уменьшения тепла, потерянного с охлаждающей жидкостью, на индикаторную работу и на повышение внутренней энергии газов идет соответственно большая часть подведенного тепла. Это, однако, должно быть обеспечено наличием совершенной топливной аппаратуры и высококачественной организацией рабочего процесса сгорания в цилиндре. В действительности же индикаторный к. п. д. при наддуве иногда оказывается меньше, чем при работе без наддува. Это объясняется более продолжительным впрыском топлива, вызванным именно применением неподходящей для двигателя, работающего с наддувом, топливной аппаратуры, а также недостатками в организации рабочего процесса. [c.124]

Большими должны быть перспективы быстроходного двухтактного двигателя с воспламенением от сжатия, работающего с наддувом. В этом направ лении необходимо неустанно работать. [c.382]

Давление смеси в цилиндре газового двигателя в конце впуска (Рд) зависит главным образом от сопротивления во впускной системе. Вследствие этого сопротивления Р без наддува будет меньше единицы. Так, в двигателе, работающем с газогенераторной установкой, поступающий в цилиндр газ должен преодолеть гидравлическое сопротивление слоя топлива в газогенераторе, сопротивление системы очистки и охлаждения, а смесь — сопротивление смесителя, впускного трубопровода и клапана. [c.29]

Оценивая работу двигателя с двухфазным процессом, нужно указать, что данное мероприятие может быть более эффективным в двигателях, работающих без наддува или с малым давлением наддува. В двигателях же с высоким наддувом, чтобы избежать слишком высоких термических напряжений в поршневой группе и клапанах, приходится работать с коэффициентом избытка воздуха а, повышенным до 1,8—2,2, хотя по условиям сгорания можно было бы несколько снизить значение а и без двухфазного процесса. Это обстоятельство препятствует применению двухфазного процесса в комбинированных двигателях с высоким наддувом, так как поршневая группа и клапаны из-за слишком высокой температуры газов в цилиндре не обеспечивают их продолжительной работы. [c.21]

Однако тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания, разработанный В. И. Гриневецким и его учениками, не учитывает протекания процесса сгорания во времени, что в некоторых случаях, особенно для двигателей, работающих с высоким и сверхвысоким наддувом, имеет весьма важное значение. [c.148]

При форсировании двигателей с малым а в камеру, кроме топлива, необходимо дополнительно подавать и воздух, а для этого требуется дополнительный компрессор, что влечет за собой усложнение силовой установки с увеличением ее веса и габаритов. Поэтому форсирование силовой установки с подачей дополнительного топлива в форсажную камеру при малых значениях а ум нецелесообразно и может быть оправдано только в случаях применения двигателей, работающих с относительно высоким. Следовательно, применение в таких установках карбюраторных двигателей, имеющих а около единицы, невыгодно, но дизели, работающие с =1,2-ь1,8 и более и не имеющие ограничений для наддува, являются в этом отношении весьма перспективными. [c.191]

Казалось бы, что дизель как двигатель, работающий с впрыском топлива, вполне пригоден для работы по двухтактному циклу, тем не менее двухтактные дизели не получили особо широкого распространения. На первый взгляд, это кажется особенно странным, так как увеличение мощности при применении двухтактного процесса по сравнению с четырехтактным весьма значительно. Для двигателей с одинаковым рабочим объемом и числом оборотов увеличение мощности достигает в среднем 70%. Трудность заключается в особенностях работы двигателя по двухтактному циклу. Если раньше наиболее сложно было организовать хороший газообмен, то теперь эта задача разрешена. Решающее влияние на надежность в работе и срок службы двухтактного двигателя оказывает его значительно более высокая рабочая температура. Это обстоятельство сильно усложняет работу деталей поршневой группы в основном из-за ухудшения свойств смазочного масла вследствие высокой температуры. Довольно сложно осуществить отвод тепла, так как циркуляция охлаждающей воды оказывается недостаточной, потому что-сплошная поверхность стенок цилиндров нарушена наличием в них газораспределительных окон. Таким образом, применение конструкции двухтактного двигателя зависит в первую очередь от решения проблем смазки и охлаждения. Особенно справедливо это для двигателей с газообменом исключи-тель ю через окна в стенках цилиндров. Двигатели с клапанным распределением, получившие известное распространение в зарубежных странах, имеют преимущества в отношении температурных режимов и условий смазки. Определенными преимуществами обладают и двигатели с наддувом, которые, наряду с лучшим использованием тепловой энергии, меньшей тепловой нагрузкой поршня, лучшей смазкой и охлаждением, могут работать с большим избытком воздуха. [c.392]

В заключение необходимо провести сравнение наддува в двухтактных двигателях с наддувом четырехтактных. Обычный двухтактный двигатель представляет собой двигатель, работающий с продувкой. Поэтому лучшего наполнения цилиндров, благодаря дополнительной продувке, как в четырехтактном двигателе, не получается. Увеличение мощности при применении наддува для двухтактного двигателя не так велико, как для четырехтактного. [c.395]

Классификация ДВС. Двигатели внутреннего сгорания могут быть классифицированы по способу осуществления цикла (четырех- и двухтактные) по способу смесеобразования (с внешним и внутренним смесеобразованием) по способу воспламенения горючей смеси (с воспламенением при сжатии — дизели и газовые дизели, с принудительным воспламенением от электрической искры — карбюраторные и газовые двигатели, с впрыскиванием легкого топлива) по роду применяемого топлива (двигатели, работающие на жидком топливе, газовые и газожидкостные) по способу наполнения рабочего цилиндра (двигатели без наддува и с наддувом). [c.238]

Авиационные двигатели, работающие на бензиновом топливе с наддувом, имеют значительно большие величины pi. В зависимости [c.14]

Типичным примером двухтактных двигателей с наддувом, использующих энергию выхлопных газов постоянного давления, являются двигатели Фиат . Схема осуществления наддува — последовательная (фиг. 101) и предусматривает в качестве I ступени сжатия ГТН (1, 2), работающий на газах постоянного давления, и поршневые продувочные насосы двойного действия (4) в качестве [c.96]

Применение наддува и дальнейшее увеличение давления наддувочного воздуха в двигателях, работающих на жидком топливе, находит все большее распространение. Это видно хотя бы из того, что в 1957 г. из всего мирового выпуска двухтактных судовых двигателей 41,6% были осуществлены с наддувом. В особенности представляет большой интерес турбопоршневой двигатель, где наддув осуществляется лопаточной машиной, а энергия выпускных газов после поршневого двигателя используется в газовой турбине. [c.16]

В настоящее время рабочие процессы поршневых двигателей с малым, средним и высоким наддувом изучены довольно подробно при этом экспериментальными исследованиями и анализом опыта эксплуатации доказано, что можно создать вполне удовлетворительно работающие двигатели при давлении наддува до 4 ата. [c.20]

Привод нагнетателя может быть механическим или осуществляться путем использования энергии выпускных газов двигателя. В некоторых случаях применяется система комбинированного привода, например с применением муфты свободного хода. Наиболее экономичным является, конечно, использование для привода нагнетателя энергии выпускных газов. В этом случае для повышения мощности используется теряемая бесполезно энергия при механическом же приводе приходится затрачивать на него часть полезной мощности двигателя. При применении наддува с использованием энергии выпускных газов снижается и расход топлива двигателем. Специального регулирования нагнетателя, работающего от выпускных газов, не требуется, так как по мере повышения числа оборотов и нагрузки двигателя увеличивается и количество выпускных газов, проходящих через турбину, и число оборотов турбины. Производительность нагнетателя растет с увеличением числа его оборотов, в результате чего поступление воздуха в двигатель будет автоматически соответствовать развиваемой им мощности. Как показывает опыт, некоторое запаздывание этого процесса не имеет существенного практического значения. [c.393]

Совершенство сгорания в двухтактных дизелях можно обеспечить при таких же значениях коэфициента избытка воздух , как и в четырехтактных дизелях далее можно выполнить двухтактные дизели также с наддувом поэтому среднее индикаторное давление, отнесенное к полезному объему или полезному ходу поршня, в обоих случаях может быть одинаковым. Однако, учитывая потерянный ход, среднее индикаторное давление, отнесенное ко всему ходу, при прочих равных условиях будет меньше среднего индикаторного давления четырехтактных моторов. Здесь следует оговориться, что в действительности могут встретиться случаи, когда среднее индикаторное давление двухтактного двигателя, отнесенное ко всему ходу поршня, будет больше, чем среднее индикаторное давление другого какого-либо четырехтактного двигателя. Но такое сравнение не дает ира.вильной картины, поскольку оно относится к двигателям, работающим в различных условиях, в частности с различными камерами сгорания. Принимая коэфициент потерянного хода 6 в среднем равным гО /,,, можем считать, что среднее индикаторное давление двухтактных дизелей, отнесенное ко всему ходу, при прочих равных условиях составляет 80 от среднего индикаторного давления четырехтактного дизеля. [c.127]

Тяга боковых двигателей создает момент относительно опорных узлов. В результате нижняя часть пакета раскрывается (рис. 2.11, а). Двигатель блока Л, работающий с момента старта, уводит центральную часть вперед, и боковые блоки отстают. Чтобы их полностью отвести в сторону, используется давление наддува, еще сохраняющееся в верхних кислородных баках боковых блоков. Как только сферические головные наконечники боковых блоков выйдут из силовых гнезд 1 (рис. 2.10) и освободят имеющиеся там электроконтакты, открываются сопловые крышки в верхней части боковых блоков, и давление стравливается (рис. 2.11,6). В результате возникает небольшая реактивная сила, достаточная, чтобы отделяемый блок развернулся и был полностью отведен на безопасное расстояние (рис. 2.11, в). [c.69]

Следовательно, осуществление наддува двигателя, работающего на топливе с неизменным октановым числом, приводит к необходимости уменьшения степени сжатия, т, е. к ухудшению его экономичности. [c.229]

На фиг. 12 приведена схема газогенераторной установки с турбокомпрессором, приводимым в действие турбиной, работающей от отработавших газов двигателя. Турбокомпрессор помещается перед газогенератором и установка работает под избыточным давлением 0,5 кг/слА. Применение наддува даёт возможность иметь газогенераторные автомобили с максимальным динамическим фактором не менее 4,5%. Следует, однако, иметь в виду, что действие наддува заметно сказывается на больших оборотах двигателя (фиг. 13). [c.231]

Мн/ж ) компенсировать падение мощности и частично экономичности двигателя и значительно улучшить протекание кривой его крутящего момента. В настоящее время за рубежом наддув находит применение для двигателей грузовых автомобилей (Форд, Дженерал Моторе и др.), работающих в горных районах, а также двигателей спортивных и гоночных автомобилей. Усложнение конструкции двигателя и повышение (в большинстве случаев) тепловых напряжений в его деталях, связанные с установкой нагнетателя, полностью окупаются значительным улучшением динамики автомобиля. [c.8]

Применение кинематически связанного ТК чаще всего имеет место при наддуве двухтактных двигателей с существенным перепадом давления на продувку, где свободный ТК не обеспечивает нормальной работы. Часто в таких случаях применяются свободный ТК и приводной компрессор, работающие последовательно [c.360]

Применяют наддув с приводом компрессора от газовой турбины, работающей на отработавших газах (газотурбинный наддув) от компрессора, механически связанного с двигателем, и от компрессоров, один из которых приводится в действие газовой турбиной, а другой — двигателем. [c.8]

Для сохранения постоянства (до определенной, расчетной высоты) количества поступающего в цилиндры воздуха такие двигатели снабжаются специальными воздушными нагнетателями с приводом или от вала двигателя или от особой турбины, работающей на отходящих газах двигателя. Таким образом, в этих двигателях воздух (или смесь) не всасывается в цилиндр в результате разрежения, создаваемого поршнем, а нагнетается. В результате получается наддув цилиндра, и, таким образом, количество свежего заряда [c.443]

Крышки цилиндров отливаются из чугуна и реже стального литья и сплавов лёгких металлов. У четырёхтактных двигателей может быть один всасывающий клапан и один выхлопной или два всасывающих и два выхлопных клапана. У двигателей, работающих с наддувом, в целях охлаждения цилиндра наддувочным воздухом осуществляют значительное перекрытие клапанов, доходящее до 160 угла поворота коленчатого вала. Клапаны, особенно выхлопные, изготовляются из жароупорных сталей, что обеспечивает больший пробег локомотива без ремонта клапанов. [c.501]

В свою очередь, для двигателей, работающих с наддувом, значение удельного веса газа в коллекторе связано с рабочими характеристиками наддувных агрегатов и нагрузками двигателя. Рассмотрим этот вопрос. Выясним влияние нагрузки на давление наддува. Введем безразмерную величину [c.103]

В дизелях, работающих с наддувом, нагнетатель располагают непосредственно на двигателе. При выборе места расположения нагнетателя исходят из общеконструктивных соображений, а также из условий уменьшения веса и габарита двигателя. Во всяком случае всегда стремятся расположить нагнетатель по возможности ближе к впускным коллекторам. [c.463]

Коэффициент охлаждения при расширении у -ь в двигателях, работающих с высоким Ьаддувом, ниже, чем в двигателях при работе без наддува. Это объясняется тем, что при работе с наддувом плотность воздуха, поступающего в цилиндр, гораздо выше, ввиду чего прн том же объеме цилиндра сжигается большее количество топлива. Например, при давлении наддува р = = 2 ага (если принять, что температура наддувочного воздуха в результате сжатия повышается по адиабате) подается топлива примерно в 1,6 раза, при р, = 3 ата —в. 2,1 раза, а при р =4 ата-— в 2,6 раза больше, чем при работе с тем же коэффициентом избытка воздуха а, но без наддува. [c.123]

Все газовые двигатели, работающие в газовой промышленности, регулируют по мощности изменением количества подаваемого топлива, т. е. изменением состава рабочей смеси. В двигателях, работающих без наддува или имеющих нагнетатель с механическим приводом качественное регулирование осуществляют в чистом виде. При применении турбонаддува имеет место смешанное регулирование мощности, поскольку увеличение подачи топлива приводит к росту температуры выпускных газов и повышению мощности турбонагревателя и, следовательно, к повышению степени наддува. Этот эффект значительно расширяет диапазон регулирования мощности изменением количества топлива и создает экономичную по топливу нагрузочную характеристику двигателя в пределах регулирования от 50 до 100% мощности. [c.89]

Работа турбины затрачивается на сжатие в компрессоре воздуха. Теплота ( , эквивалентная работе сжатия наддувочного воздуха, возвращается в цилиндр двигателя при наполнении. При сжатии воздуха в компрессоре он подогревается и дополнительно вносит в цилиндр теплоту Q , Подогрев воздуха происходит от выпускных газов (теплота ( ю) и охлаждающей жидкости (теплота (2а) В большинстве двигателей, работающих с высоким наддувом, устанавливается холодильник наддувочного воздуха. Теплота, отводимая в холодильник, обозначена Q . Теплота, эквивалентная энтальпии сжатого воздуха возвращается обратно в поршневую часть. В турбрше и компрессоре имеются потери теплоты трения в подшипниках ( д. Теплота, эквивалентная работе трения в подшипниках, выносится из турбины смазочным маслом в холодильник и присоединяется к тепловому потоку, который выносится из двигателя охладителем. [c.241]

Двигатель Фербенкс Морз с противоположно движущимися поршнями, работающими на два коленчатых вала, имеет прямоточную продувку с наддувом. Продувочные окна расположены вверху, выхлопные — внизу. Нижний коленчатый вал опережает верхний на 12°. вследствие чего выхлопные окна закрываются раньше продувочных. Мощность снимается с нижнего коленчатого вала. Верхний коленчатый вал приводит продувочный насос типа Рут со спиральными лопастями и два распределительных вала. Порядок чередования вспышек 1-6—10—2—4 — 9 [c.502]

Рассмотренные выше тенденции развития различных двигателей внутреннего сгорания не противоречат друг другу. Так, например, перспективный поршневой двигатель можно представить себе как двигатель многооборотный, короткоходный, с наддувом, с большой степенью сжатия, допускающий использование различных топлив (благодаря интенсивному принудительному воспламенению и активному горению), работающий при широком интервале изменения состава смеси. Но эти тенденции ясно указывают на тот факт, что дальнейший прогресс двигателей внутреннего сгорания, особенно поршневых, почти исключительно связан с изучением и разработкой проблем горения, смесеобразования и термодинамики в двигателях. [c.374]

Эти два цикла в основном охватывают термодинамические схемы всех современных поршневых двигателей внутреннего сгорания, работающих без наддува. По смешанному циклу рассчитываются дизели, а по пзохорному — калоризаторные двигатели и все двигатели с искровым зажиганием. [c.40]

Средний показатель политропы расширения щ в дизелях бывает в большинстве случаев меньше среднего показателя кажущейся адиабаты. При этом для двигателей тихоходных и средней ф>1строходности, работающих без наддува и с охлаждаемым поршнем, можно принять показатель П2 равным среднему показателю адиабаты 2, т. е. показателю кажущейся адиабаты. [c.122]

Для судовых малооборотных дизельных двигателей с наддувом, работающих на тяжелых сернистых моторных топливах при луб-рикаторной системе смазки Для дизельных двигателей [c.41]

Карбюраторные автотракторные, работающие на бензине. ...... Авиационные карбюраторные с наддувом. ................ Двигатели высокого сжатия. . . Калорнзаторные и нефтянки. .... 2 300-2 700 2 800-3 200 1 700—2 200 1 300—1 700 [c.401]

Также, как и в ракете ВАК-Корпорал , здесь в качестве топливных компонентов применялись анилин с примесью фурфурилового спирта и азотная кислота. Подача топлива в двигатель осуществлялась под давлением с помощью наддува баков гелием. Охлаждался двигатель за счет циркуляции топлива в рубашке камеры сгорания и сопла. Ускоритель длиной 1,8 метра разгонял ракету до скорости 305 м/с и затем сбрасывался, после чего вступал в действие маршевый двигатель, работавший на жидком топливе в течение 34 секунд. В момент прекращения работы двигателя ракета имела скорость 1250 м/с и поднималась на высоту порядка 29 километров, если траектория полета приближалась к вертикальной. Максимальная высота подъема ракеты при полезной [c.359]

Возможность наддува двигателя за счет энергии отработавших газо1в известна давно. Однако на пути применения турбокомпрессоров встречался ряд трудностей. Основная трудность заключалась в осуществлении надежно работающей турбины, так как она имеет высокие окружные скорости и должна работать в условиях высокой температуры отработавших газов, достигающей в выпускных трубопроводах современных карбюраторных двигателей 800—900° С. Это обстоятельство задерживало внедрение и щирокое применение турбокомпрессоров. [c.463]

Фирма MAN (Германия) осуществила ряд работ по повышению мощности двигателя с газотурбинным наддувом. В 1951 г. ею был построен четырехтактный шестицилиндровый двигатель с давлением наддуъа до 3 ата. Среднее индикаторное давление по данным фирмы доходило до 20—22 Kzj M , а к. п. д. установки достигал 42%. Газовая турбина, работающая на выпускных газах, приводила в движение осевой и центробежный компрессоры. Сжатие воздуха происходило сначала в осевом, а затем в одноступенчатом центробежном компрессоре. После осевого компрессора воздух охлаждался в специальном промежуточном водяном радиаторе, затем, после выхода из центробежного компрессора, перед поступлением в цилиндр двигателя, вновь охлаждался во втором радиаторе. Таким образом, было организовано глубокое промежуточное охлаждение воздуха, что позволило получить весьма высокое среднее индикаторное давление. [c.34]

На основании изложенного определяется простейшая система наддува для двухтактных двигателей — одноступенчатый наддув продувочным насосом в сочетании с несимметричной распределительной диаграммой. Эффективность подобного способа, которая, однако, не слишком велика, обусловливается его простотой. Если нужно добиться больших результатов, то двигатель следует снабдить дополнительным Лагнетателем, как это делается в четырехтактных конструкциях. В этом случае также надо отдать предпочтение нагнетателю, работающему от выпускных газов, так как при этом не требуется приводного механизма и не расходуется полезной мощности двигателя. [c.395]

Дальнейшего значительно большего увеличения весового наполнения двигателя можно достигнуть посредством наддува с одновременным увеличением объема камеры сгорания или без него. Нагнетатели с принудительным механическим приводом типа Ro t и Zoller обычно применяются в карбюраторных двигателях гоночных автомобилей. Турбокомпрессоры типа Bu hi, работающие за счет энергии отработавших газов, находят применение в конструкциях дизелей грузовых автомобилей, моторных лодок и т. д. Охлаждение воздуха или смеси за нагнетателем также имеет существенное значение. В двигателях гоночных автомобилей для облегчения охлаждения процесс сжатия часто осуществляют в две ступени. [c.100]

Кроме ЭТОГО мероприятия по повышению экономичности возможно также осуществить повышение мощно-еги двигателей. Выше уже было отмечено, что дизели почта не допускают перегрузки против их нормальной мощности, так как в результате недостатка воздуха в цилиндре при увеличении подачи топлива последнее не может а Орать полностью. Для увеличения заряда воздуха применяют так называемый наддув, т. е. вместо всасывания воздуха поршнем заполняют цилиндр воздухом под давлением. Ориентировочно можно считать, что развиваемая двигателем мощность будет прямо пропорциональна давлению воздуха. При работе с чаддувом коэффициент избытка вдздуха остается неизменным и соответственно экономичность двигателя ЯР ухудшается, а при высоких нагрузках даже несколько улучшается за счет улучшения механического к. п. д. Подаяа воздуха может производиться воздуходувкой пли с механическим приводом от двигателя, или от отдельного электромотора, или, наконец, от газовой турбины, работающей на отходящих газах двигателя. Сле-ма газотурбинного наддува показана на фиг. 10-4. [c.509]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...