Время Решение тормозных задач

Графический метод МПС выгодно отличается наглядностью, меньшей трудоемкостью, удобством поиска оптимального варианта режима ведения поезда. До перехода к тяговым расчетам на ЭЦВМ графический метод был основным для разработки графика движения поездов на сети дорог. В настоящее время графический метод используется для расчетов сравнительно небольшого объема подсчета эффективности внедрения организационно-технических мероприятий в пределах отделения дороги, для решения тормозных задач, нормирования расхода топлива и электроэнергии на отдельных участках и др. [c.238]

При расчете графика движения пассажирских поездов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч, скорость и время хода определяют исходя из условия, что все вагоны оборудованы чугунными колодками. Эффективность имеющихся в поезде части вагонов с композиционными колодками учитывают только при решении конкретной тормозной задачи. [c.287]

Полное время цикла Т равно сумме прямого и обратного ходов. При численном решении задачи все интервалы времени могут быть определены, но это решение трудоемко, а применение ЭВМ оправдано только при большом количестве расчетов. Для приближенных же расчетов пневмоустройств, для которых характерно приблизительно равномерное движение поршня, может быть предложена следующая методика. Интервалы времени ti и tm определяют обычными способами [4]. Время движения поршня без торможения ill находят из формул равномерного движения по установившейся скорости Жу. Затем определяют условный тормозной путь х1 и соответствующий интервал времени По новому установившемуся значению находят интервал времени торможения tj-. [c.224]

Рассмотренный пример показывает, что закон изменения / связан с условиями работы привода, а также иллюстрирует сложность перенастройки такого тормозного устройства. В то же время поставленная задача часто может быть решена более простыми средствами с большей эффективностью. В данном конкретном случае заслуживает внимания следующее простое решение, которое обеспечивает также системе свойство саморегулирования. [c.231]

Основные особенности реализации операции торможения возникали в силу того непреложного фактора, что при создании и последующей эксплуатации двигателей — СКД и ДПО — даже не ставилась задача их использования для решения проблемы затопления ОК Мир . Естественно, возник ряд объективных обстоятельств, затрудняющих решение этой задачи. Во-первых, следует отметить исключительно малую тяговооруженность к, соответствеиио, низкую зффективность этих двигателей. Во-вто-рых, практически возможно было реализовать тормозные импульсы только относительно небольшой величины ввиду наличия конструктивных ограничений иа допустимое время непрерывной работы двигателей 300 с при работе СКД и 400 с при работе ДПО. Это очень жесткие ограничения. Действительно, для сообщения всего I м/с скорости торможения [c.512]

Работа движущих сил обусловлена наличием сил давления р сжатого воздуха в рабочей полости, а работа сил сопротивления — работой внешних сил Р на пути торможения и работой сжатия воздуха в тормозной полости. Кроме того, часть энергии теряется на работу выталкивания воздуха через дросселирующее отверстие тормозного устройства. Внешние силы обусловлены наличием полезной нагрузки, а также сил трения в направляющих и других частях привода, причем все силы приняты постоянными. В гл. П были приведены системы уравнений (92), (96) и (148), описывающих динамику пневмопривода, два крайние уравнения характеризуют изменения давления в обеих полостях пневлю-цилиндра. Таким образом задача сводится также к решению уравнения (425) совместно с этими уравнениями, что возможно только численными способами. Для значительного упрощения задачи примем допущения, обоснования которых уже приводились в предыдущем разделе и будут "также указаны при описании результатов опыта в следующем 1) предположение о постоянном количестве воздуха в полости противодавления в период торможения при условии полного закрытия дросселя (со, =0) 2) предположение о сохранении в полости наполнения в период торможения постоянного давления, равного его установившемуся значению р — Ру = onst). Хотя в действительности давление воздуха меняется, но влияние этого изменения на время срабатывания привода оказывается несущественным. [c.262]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...