Трансмиссия вертолета

При проведении летно-прочностных исследований на вертолетах в реальной эксплуатации проводится обработка данных на различных режимах полета с определением крутящих и изгибающих моментов на различные зоны конструкции [14]. Сравнительные данные показывают, например, что нагрузки на агрегатах хвостовой трансмиссии вертолета Ми-8 на режиме висения изменяются в достаточно широких пределах. Сопоставление гистограмм распределения крутящего момента, действующего на агрегаты хвостовой трансмиссии в полете, показывают, что эквивалентный крутя- [c.34]

Разработанные методы были применены для контроля качества монтажа хвостовой трансмиссии вертолета, оценки текущего технического состояния зубчатого зацепления и подшипниковых узлов редуктора угольного комбайна, редуктора трактора, для обнаружения эксплуатационных дефектов цилиндро-поршневой группы дизельного двигателя внутреннего сгорания, монтажных и эксплуатационных дефектов различных насосов, турбонагнетателей и других механизмов. [c.228]

Глава 4. ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА [c.185]

Трансмиссия вертолета — это конструктивная совокупность элементов (агрегатов) кинематической связи маршевых (основных) двигателей с несущим (или ненесущим) винтом и другими потребителями мощности, включающая в себя агрегаты и системы, необходимые для обслуживания самой трансмиссии, а также приводы других потребителей мощности. [c.185]

КОНСТРУКТИВНО-КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТРАНСМИССИИ ВЕРТОЛЕТОВ [c.186]

Рис. 4.2.1. Компоновка трансмиссии вертолета МИ-8 вал привода вентилятора 2 — ГР 3 — тормоз НВ 4 — вал РВ 5 — промежуточный редуктор

Рис. 4.2.2. Трансмиссия вертолета Хьюз-500 а — компоновка трансмиссии

Рис. 4.2.3. Компоновка трансмиссии вертолета продольной схемы Чинук

Особенность трансмиссии вертолета СН-47 Чинук (рис. 4.2.3) определяется его продольной схемой. Она состоит из редукторов переднего и заднего винтов i и 7, объединительного редуктора 3, двух угловых редукторов 5 двигателей 6, синхронизирующих валов 4, соединяющих двигатели с объединительным редуктором. [c.190]

Расчетные значения радиальной и изгибной жесткости [23] упругой муфты позволяют оценить собственную частоту изгибных колебаний соединительных валов трансмиссии вертолета. По той же методике определяются нагрузки, которые возникают в условиях эксплуатации при работе соединительных валов (изгибаюш ие моменты от перекоса упругих муфт и осевые силы от взаимного перемещения агрегатов, соединенных трансмиссионными валами). [c.223]

Сепараторные прижимные устройства допускают значительно большую скорость относительного движения звеньев в период свободного хода, чем индивидуальные прижимы, и позволяют размещать большое количество роликов в МСХ. Это обеспечивает высокую нагрузочную способность муфт и их широкое применение в трансмиссиях вертолетов. [c.227]

Разжижение масла в редукторах трансмиссии вертолета. В редукторах трансмиссии [c.85]

Гипоидные масла для редукторов и валов трансмиссий вертолетов [c.301]

Маслов Г. С. Анализ вибраций систем несущий винт двигатель— трансмиссия вертолетов. Сборник Прочность авиационных двигателей . № 38. [c.516]

Муфты свободного хода (МСХ) являются обязательной составной частью трансмиссии вертолета. Конструктивно они входят в редуктор вертолетного ГТД и предназначаются для автоматического отключения двигателей от несущего винта. Такая необходимость возникает в случае отказа двигателей. При этом обеспечивается посадка вертолета на режиме авторотации или продолжение полета с одним работающим двигателем. [c.519]

Основные требования, предъявляемые к трансмиссии вертолета. Материалами для изготовления трансмиссии вертолета (валы, редукторы, муфты, детали сочленений) служат специальные стали, обладающие высокой прочностью, особенно усталостной прочностью. Так же как и основные металлические детали несущего винта, детали трансмиссии подвергаются специальной термообработке. Поверхности зубьев шестерен редукторов имеют слой цементации и очень тщательно обрабатываются. [c.51]

Особенности конструкции трансмиссии вертолетов других схем [c.52]

Трансмиссия вертолета с соосным расположением несущих винтов. Особенностью трансмиссии вертолета этой схемы является соосное расположение (один внутри другого) валов, передающих вращение винтам. В схему трансмиссии включен реверсивный редуктор, который вращает валы в разные стороны (рис. 43). [c.52]

Рис. 43, Схема трансмиссии вертолета с соосным расположением несущих винтов

Трансмиссия вертолета с продольным или поперечным расположением винтов. Особенностью трансмиссии вертолета этой схемы является наличие вала синхронной связи, иногда наличие муфты синхронной связи, которые применяются для раздельного раскручивания винтов (рис. 44) в том случае, когда на вертолете имеются два двигателя. [c.53]

В силу изложенного при конструировании вертолета, при расчете прочности и при испытаниях его огромное значение придается колебаниям конструкции и усталостной прочности. В первую очередь это относится к несущему винту и трансмиссии вертолета. [c.210]

Пульсации нагрузки, создаваемой, например, центробежным нагнетателем, винтом вертолета, а также дефекты изготовления зубчатого колеса, приводящие к колебанию величины передаточного отношения в зубчатой паре, могут возбуждать в системе трансмиссии колебания более или менее значительной интенсивности. [c.284]

Назначение и применение норм. Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов содержат требования и общие указания, выполнение которых обязательно для допуска к эксплуатации пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов. Этим нормам должны удовлетворять также агрегаты, воздушные винты, бортовые системы, приборы, несущие и рулевые винты, трансмиссии, оборудование и другие изделия авиационной техники. [c.97]

На вертолетах о времени выбега судят по несущему винту. Если несущий винт после выключения трансмиссии в безветренную погоду продолжает вращаться в течение 20—30 сек и отсутствуют посторонние шумы, то считают, что детали трансмиссии исправны и хорошо приработаны. [c.225]

Для обеспечения работы агрегатов вертолетов (редукторы, трансмиссии и др.) существенным требованием к маслам является обеспечение смазки агрегатов при высоких механических нагрузках в большом диапазоне отрицательных и положительных температур. [c.503]

И рулевым винтом). На вертолете продольной схемы потери составляют те же 9—11% общей мощности, что обусловлено в первую очередь интерференцией несущих винтов, но также и дополнительными потерями в трансмиссии. При полете вперед затраты мощности на рулевой винт и интерференцию значительно меньше. [c.49]

Располагаемая мощность определяется характеристиками силовой установки. Обычно мощность силовой установки снижается с ростом высоты и температуры, а также в какой-то мере зависит от скорости полета. Поэтому при расчете характеристик вертолета важны изменения располагаемой мощности. Следует также учитывать потери мощности в силовой установке и в трансмиссии, включая потери в редукторе и в системе охлаждения двигателя, а также мощность, затрачиваемую на привод вспомогательных агрегатов, таких, как генераторы и насосы гидросистемы. Часто все эти потери выражают посредством общего к. п. д. Т1, т. е. считают, что общая потребная мощность в [ /ц) раз больше той, которая требуется для вращения винта [c.269]

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ). [c.298]

Событие произошло из-за разрушения трубы № 7 хвостового вала трансмиссии вертолета (рис. 13.30). Труба разрушилась на расстоянии 28 мм от фланца стыковки с промежуточным редуктором, что было обусловлено развитием двух трещин по двум сечениям на размахе 58 мм от границ сквозной продольной несплошности общей протяженностью 74 мм. В пределах указанного размаха магистральных трещин были выявлены многочисленные раскрывшиеся и нераскрывшие-ся трещины, которые также развивались от продольной несплошности. [c.706]

Рис. 13.30. Общий вид (а) труб хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2 и фрагмент трубы № 7 в зоне ее разрушения со схемой расположения несплошности и усталостных трещин, а также усталостный излом (б) и его схема." 1" — зона развития разрушения от рабочих нагрузок, а "2" — зона развития трещины при торможениях несущего винта "3 — участки стабильного роста трещины "4" — участки статического проскальзывания трещины h — шаг макролиний усталостного разрушения

Несмотря на значительные усилия по уменьшению шума рулевого винта, на многих вертолетах именно он является источником наиболее сильного и неприятного шума, уступающего только хлопкам лопастей. Ограничения, связываюш,ие конструктора при создании малошумящего рулевого винта (обычно ограничение концевой скорости), приводят к небольшому ухудшению его аэродинамических характеристик, которое допустимо, поскольку рулевой винт потребляет лишь малую часть обш,ей мош,ности. В основном источники образования шума у рулевого винта те же, что и у несуш,его, но его основная частота значительно выше (от 40 до 120 Гц). Вследствие этого по субъективным оценкам для рулевого винта наиболее суш,е-ствен шум враш,ения лопастей. Двигатель и трансмиссия вертолета являются источниками высокочастотного шума, суш,ествен-ного лишь внутри вертолета и в ближнем поле звукового излучения. Поскольку высокочастотный шум быстро затухает с увеличением расстояния, шум дальнего поля в основном определяется винтами вертолета. [c.824]

Для смазки редукторов и валов трансмиссий вертолетов применяются гипоидные масла, представляющие собой смесь смолки и маловязкого дистиллята (веретенного с добавкой 0,5% депрессатора-присадки, понижающей температуру застывания и улучшающей текучесть при низких температурах. [c.301]

Гипоидное масло применяют для смазки редукторов и трансмиссий вертолетов. Оно представляет собой смесь смолки и маловязкого веретенного дистиллята с добавкой 0,5% депрессатора — присадки, понижающей температуру застывания и улучшающей текучесть при низких температурах. [c.205]

В случае остановки двр гателя или отключения его в полете от трансмиссии вертолет может совершить безопасную посадку с планирования или парашютирования при работе несущего винта на режиме самовращення. [c.138]

Муфта. Трансмиссия вертолета с порщ невым двигателем должна иметь муфть сцепления, включения и свободного хода У вертолетов с газотурбинными двигате лями (ТВД) со свободной турбиной муф ты сцепления и включения отсутствуют Муфты включения бывают фрикционные приводимые в действие по сигналу лет чика, или автоматические, включающие ся при определенной частоте вращени] турбин двигателя. В целях безопасност на вертолетах применяется система отключения трансмиссии о двигателей для свободного вращения несущего винта в случа< отказа двигателей. [c.194]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]

Б-ЗВ, вязкостно-температурные качества которого определены кривой 8 на рис. IV. 2. Последнее успешно прошло эксплуатационные испытания в натурных зубчатых передачах трансмиссии двигателей вертолетов МИ-1, МИ-4, В-2 и передачах реверс-редуктора Л-217 тепловоза ТГ-102 № 121А. Подробная характеристика масла Б-ЗВ опубликована в работе [3]. [c.391]

Летательные аппараты В 64 [аварийные устройства для эвакуации D 25/08-25/20 бронирование D 7/00 вентиляция D 13/00-13/04 с вертикальным взлетом и посадкой С 29/00-29/04 замедление движения при посадке F 1/02 заправка топливом (D 37/14-37/18 в полете D 39/00-39/06) конструктивные и аэродинамические элементы С 1/00-19/02 легче воздуха В I 00-1/70 модификация кресел и других сидений для летательных аппаратов D 11/06, 25/04 молниеотводы D 45/02 с мускульным приводом С 31/04 обнаружение, предупреждение и устранение обледенения D 15/00-15/22 оборудование (для погрузки, перевозки и размещения пассажиров и грузов D 9/00-11/06 для сбрасывания или подъема бомб и других предметов или материалов D 1/00-1/22)] Летательные аппараты из пластических материалов В 29 L 31 30 В 64 [поддерживающие или опорные средства для пассажиров и экипажа D 25/02-25/06 посадочные устройства С 25/00-25/ 68 привязные наземные сооружения для них F 3/00-3/02 размещение (вооружения D 7/00-7/08 приборов D 43/00-43/02 силовых установок (С 1/16, 0 27/00-41/00)) разрядники статического электричества D 45/02 со свойствами самолета и вертолета С 27122-27jiO трансмиссии D 35/00-35/08 удаление топлива из них D 37/14, 37/20-37/28 управление <С 13/00-21/00, высотой полета С 15/00, по крену С 15/00, (С 05 D 1/08) курсом и местоположением С 15/00, (С 05 D 1/10)) устройства (для крепления или причаливания (F 1/12-1/16, В 1/66) маневрирования на аэродромах F 1/22-J/24)] В 60 ( преобразуемые из траЕГСпортных средств F 5/02 приспособленные для движения на воздушной подушке V 3/08) транспортные средства для их перевозки Р 3/11 [c.105]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...