Вкладыши и устройства для смазки

Буксовый узел с подшипниками скольжения состоит из корпуса 1 (рис. 107), подшипника 4, вкладыша 5, устройства для подачи смазки на шейку оси 6, переднего затвора — крышки 2 с валиком и заднего затвора с пылевой шайбой 5. Конструкции всех деталей буксового узла вагонов разных типов и их технические характеристики приведены в альбоме чертежей запасных деталей вагонов дорог широкой колеи, издаваемым Главным управлением вагонного хозяйства. [c.161]

Для предохранения агрегата при возникновении опасного состояния служат защитные устройства, которые останавливают турбину путем прекращения подвода топливного газа к камерам и открытия сбросных клапанов воздуха после компрессора в следующих случаях частота вращения ротора ТНД превышает 6700 об/мин частота вращения ротора ТВД превышает 6500 об/мин существует недопустимый осевой сдвиг роторов ТВД и ТНД и нагнетателя температура газа перед ТВД превышает максимальную допустимую факел погас давление масла на-смазку ГТ У и нагнетателя снизилось соответственно до 0,22 и 0,6 МПа понизился перепад между маслом и газом в уплотнении нагнетателя давление газа в уплотнении повысилось до 1,3 МПа давление топливного газа понизилось до 0,6 МПа недопустимо повысилась температура вкладышей и масла на сливе из колодок упорных подшипников возросла вибрация подшипников неправильно переставлены газовые краны для ГТ-6-750 частота вращения турбодетандера превышает 14 000 об/мин недопустимо понизился уровень в маслобаках турбины и нагнетателя. [c.53]

С наружной стороны вкладыши зажимаются верхними и нижними половинками кожуха. После затяжки болтов зазор между вкладышами и цилиндрическими вращающимися поверхностями центра зубчатого колеса должен быть равен 0,08 — 0,2 мм. В нижней части кожуха имеется отверстие с резьбой для проверки уровня смазки, в верхней части — прямоугольное отверстие для заливки в кожух смазки. На крышке его установлено, специальное устройство с фильтром, предназначенное для пополнения воздуха и поддержания в кожухе наружного атмосферного давления. [c.148]

Конструкция подшипников, их смазка и качество металла вкладышей и самих осей валков играют большую роль в работе В. с. в связи с большими скоростями и давлением, при к-рых она протекает. Несомненно лучшими подшипниками для В. с. являются роликовые, выдерживающие большие давления и скорости и дающие большую экономию в затрате силы. В настоящее время большинство В. с. работает на подшипниках скольжения и для их удовлетворительной работы имеют большое вначение качество металла рабочих поверхностей и надежная смазка их. Это обеспечивается 1) применением предпочтительно перед катаными осями осей валков из кованой стали (как более твердой и плотной) 2) изготовлением вкладышей и втулок подшипников из доброкачественной бронзы 3) конструкцией подшипника, обеспечивающей надежную циркуляцию масла, надлежащий его подъем помощью кольца, правильную установку скребка, снимающего масло с кольца, и правильное устройство отверстий и каналов, направляющих масло на рабочую поверхность вкладыша. Камера для масла должна иметь масло на уровне, обеспечивающем достаточное погружение кольца (5— [c.157]

Наконечники поперечной тяги устроены несколько проще по сравнению с наконечниками продольной тяги. В них нет пружины и ограничителя. Головка шарового пальца зажимается двумя вкладышами. С торца наконечник закрывается резьбовой пробкой. Предусмотрена смазка через пресс-масленку и сальниковое устройство для удержания смазки в наконечнике. [c.91]

Предусмотренные конструкцией турбины защитные устройства автоматически останавливают турбину путем прекращения подачи топлива р. камерам сгорания и открытия сбросных клапанов для сброса воздуха после компрессора, в случаях превышения роторами допустимого числа оборотов недопустимого осевого сдвига роторов превышения максимально допустимой температуры газа перед ТВД затухания факела в камере сгорания понижения давления масла на смазку недопустимого повышения, температуры вкладышей и масла на сливе из колодок упорных подшипников повышения вибрации подшипников недопустимого понижения уровня в маслобаке и при других неполадках. [c.454]

Устройство, простейший подшипник (рис.- 4.53, а) состоит из корпуса 1 и вкладыша 2, выполненного из антифрикционного материала. Если материал корпуса и его размеры удовлетворяют требованиям, предъявляемым к вкладышам, то их роль выполняет сам корпус. Конструкция такого подшипника без втулки, выполненного непосредственно в плате, показана на рис. 4.53, б. Если толщина платы недостаточна, для увеличения длины подшипника I делается отбортовка (рис. 4.53, в). Для удержания смазки капиллярным эффектом в подшипнике делают сферическую выточку, называемую масленкой. Конструкция подшипника из камней с одно- [c.451]

Из изложенного понятно, что устройство канавок для распределения смазки по середине вкладыша недопустимо и что нужно лишь выполнять клинообразную канавку у верха половинки вкладыша для создания масляного клина. В тех же случаях, когда необходимо передать масло к тем или иным участкам подшипника, выполняется поперечная канавка. [c.29]

Смазочные устройства в опорах скольжения применяют для подвода смазки в зазор между цапфой и вкладышем. [c.388]

В последнее время в практике турбостроения для режима вращения роторов валоповоротным устройством (ВПУ) находит применение принцип гидростатической смазки подшипников. Как известно, масляный клин между шейкой вала и подшипником образуется при окружной скорости не менее 1 м/с, что соответствует частоте вращения ротора, равной 40— 50 об/мин. При меньших значениях частоты вращения шейка вала имеет непосредственный контакт с (баббитовой заливкой (Вкладыша, что -приводит к интенсивному износу подшипника. Для создания в подшипниках искусственного смазочного слоя устанавливаются специальные высоконапорные вспомогательные маслонасосы малой производительности, создающие давление масла, равное 9,8—11,8 МПа (100—120 кгс/см ). При подаче масла такого да бления в подшипники турбины под шейки ротор даже в неподвижном состоянии всплывает , что позволяет [c.145]

Смазка подшипников осуществляется из масляных ванн, расположенных в крышках. Внутри крышек размещается набивка нз шерстяной или специальной вискозно-штапельной пряжи 11. Для предохранения пряжи от перетирания и затягивания ее концов в подшипник (что может привести к нарушению нормальной смазки подшипника и его перегреву) между пряжей и шейкой, оси устанавливается войлок 12, имеющий прорези для прохода смазки. Войлок и пряжа через окно в наружном вкладыше прижимаются к шейке оси специальным прижимным устройством. [c.233]

Моторно-осевые подшипники служат опорой электродвигателя на ось колесной пары тележки. Они вмонтированы в специальные разъемные приливы (выступы) корпуса электродвигателя и включают вкладыши 39, смазочное устройство и крышку 38, закрепленную болтами 37. Вкладыши выполнены в виде массивных бронзовых цилиндров, разрезанных по образующей на две половины. В средней части одной половины предусмотрено окно для прохода фитиля и подвода смазки к трущимся поверхностям оси и вкладыша. Рабо- [c.219]

Внутренние подшипники скольжения, смазываемые консистентной смазкой, или перекачиваемой жидкостью, располагаются внутри насоса. Консистентная смазка применяется при окружных скоростях до 7 м/с, если по условиям эксплуатации допускается попадание смазки в перекачиваемую жидкость. В подшипниках, смазываемых перекачиваемой жидкостью, применяются резинометалли-чесйие, металлографитные, лигнофолевые, текстолитовые и другие вкладыши. Для надежности смазки во вкладышах выполняются специальные, чаще всего спиральные канавки. Предусматриваются специальные устройства по дополнительной очистке воды,. предназначенной для смазки. [c.183]

Для измерения и контроля температуры масла в резервуарах систем жидкой смазки с электроподогревом и температуры вкладышей ответственных подшипников скольжения применяется термометрический сигнализатор ТС. Термометрический сигнализатор ТС (фиг. 43) представляет собой манометрический термометр с сигнальным устройством и предназначен для замера температуры и подачи сигнала при превышении допустимой температуры. Сигнализатор состоит из приемника (термобаллона), показываюш,его прибора сэлек-76 [c.76]

Для смазки опор горизонтальных валов, шеек щпинделей, подшипников ряда электродвигателей при числе оборотов от 60 до 3000 об1мин применяют кольцевое устройство. При вращении вал увлекает кольцо, которое захватывает из резервуара масло и подает его на смазываемую поверхность. Кольца изготовляют различного профиля, наилучшим являются прямоугольные и трапецеидальные. Кольцо удерживается от перемещения вдоль шейки ограничителем, которым может являться паз в самом вкладыше (рис. 44, а) или скоба на дне ванны (рис. 44, б). В кольцевом устройстве подача масла производится только во время работы механизма. Смазка погружением (ванна) основана на частичном погружении трущихся деталей в масляную ванну (рис. 45). Погружением смазывают червячные, зубчатые и цепные передачи, а также подшипники качения и скольжения некоторых, преимущественно [c.308]

Центральное подвешивание тележки моторных вагонов ЭР1, ЗР2, ЭР9П и ЭР22В является люлечным. До 1962 г. вагоны электропоездов ЭР1 и ЭР2 выпускались с опорой кузова на пятник, а между скользунами кузова и тележки был гарантированный зазор 1—4 мм с каждой стороны, причем в сумме зазоры не должны были превышать 6 мм. Пятниковое устройство выполнено аналогично приведенному на рис. 8, но с соприкасаюш,имися между собой плоскостями пятников. Шкворень такого пятникового узла состоит из двух полушкворней и клина. Клин раздвигает и закрепляет полу-шкворни так, что они удерживаются в шкворневом гнезде своими буртиками, препятствуя самопроизвольному разъединению. В качестве нижнего скользуна применен чугунный вкладыш с канавками для заполнения их консистентной смазкой. [c.41]

Кожух зубчатой передачи у отечественных электровозов сварен из листовой стали и состоит из верхней и нижней половин. По линии разъема кожуха к обеим половинам приварены уплотняющие накладки, препятствующие выбросу смазки и заходящие внахлестку при соединении кожуха. В местах соприкосновения кожуха с буртом вкладыша моторно-осевого подшипника, ступицей центра зубчатого колеса и подшипниковым щитом тягового двигателя имеются войлочные уплотнения, чтобы не вытекала смазка. Половинки кожуха соединяются двумя болтами МЗО. Кожух крепится к двигателю в трех точках две приходятся на нижнюю половину, одна — на верхнюю. В местах крепления к кожуху привариваются бобышки, две из которых имеют нарезные отверстия, а третья — проходное для болтов,диаметром 42 мм. Через отверстие в верхней половине кожуха, закрываемое резьбовой пробкой или самозахлопывающей-ся крышкой, заливается трансмиссионное масло. Между кожухом и боковыми поверхностями зубчатых колес должен быть зазор не менее 7 мм. На электровозах ВЛ8 и ВЛ23 отверстие в кожухе для заливки масла закрыто металлической сеткой и имеются устройства для проверки уровня смазки в кожухе. С 1968 г. электровозы ВЛЮ выпускаются с пластмассовыми кожухами, которые обеспечивают более выеокую долговечность и надежность работы в эксплуатации. [c.31]

Передачи винт—гайка качения могут работать в широком диапазоне температур и скоростей и обеспечивают хорошую равномерность движения, высокий КПД (0,9...0,95), удобн1 [ и эксплуатации и не требуют циркулярной системы смазки. Типовая передача винт—гайка качения (рис. 1.15) состоит из винта /, гайки 2, комплекта шариков 3 и устройства 4, служащего для возврата (циркуляции) шариков. При вращении винта шарики катятся по впадинам канавок ходового винта и гайки, перемещаясь в направлении канала устройства 4, которое соединяет начало и конец витков резьбы гайки. Существуют различные устройства возврата шариков, наиболее распространенные канал возврата шариков представляет собой изогнутую трубку (рис. 1.15) канал возврата шариков фрезеруется непосредственно в гайке с наружной ее стороны, а сверху закрывается крышкой канал возврата сверлится вдоль гайки и соединяется с началом и концом витков резьбы дополнительными каналами, расположенными в торцовых шайбах канал возврата шариков выполнен в специальных вкладышах, которые вставляются в окна гайки и соединяют соседние витки. С целью облегчения циркуляции шариков, особенно в случае длинных гаек, они могут быть снабжены несколькими устройствами возврата шариков. [c.21]

Утечка воды из подшипника приводит к немедленному выходу его из строя. Это объясняется тем, что коэффициент сухого трения резины по стали в несколько раз выше, чем при водяной смазке теплопроводность вкладыша мала и его поверхность при нагреве начинает быстро плавиться. С целью предотвратить возможность аварии подачу воды контролируют, при прекращении подачи подключают резервный трз бопровод. Схема питания подшипника водой показана на рис. Vni.2. Обычр[о подача воды производится самотеком из спиральной камеры 1. По трубопроводу 2 через запорный клапан 3 и фильтр 4, предохраняющий от попаданий крупных засоряющих воду включений. Далее, через электромагнитный клапан 5 и струйное реле 6 вода поступает в ванну и оттуда в подшипник 7. При прекращении течения реле замыкает контакты и открывает электромагнитний клапан 9 на трубопроводе 10, предусмотренном для резервной подачи водь., подает сигнал о выходе из строя основной подачи и включает реле времени. Если вода из резервного трубопровода не поступает, струйное реле 6 остается замкнутым и реле времени по истечении установленного срока (2—3 с) замыкает контакты стоп-устройств регулятора и турбина аварийно останавливается. Если вода из резервного трубопровода поступает [c.211]

Данный подшипник, как в ряде случаев и другие подшипники этой фирмы, имеет так же специальный подвод масла под большим давлением для обеспечения смазки при пуске и при длительной работе на валоповоротном устройстве. Подвод этого масла в нижней точке вкладыша вызвал наклонное положение его плоскости разъема. Преимущества трехклинного подшипника, как отмечает фирма, заключаются в том, что он работает очень устойчиво, выдерживает большие нагрузки и, как показывает теоретическое изучение, до самых больших нагрузок работает с малым эксцентрицитетом . [c.167]

Испытания подшипников скольжения. Изменение коэффициента трения / и температуры в зависимости от режимных параметров подшипника, а также долговечность в зависимости от материалов цапфы и вкладыши определяют экспериментально на стендах. На рис. 25.19, а показана схема стенда для испытания подшипников скольжения из немагнитных материалов. Вал 1 установлен на двух опорах 2. Исследуемый подшипник 3 нагружают с помощью электромагнитного устройства 4. В теплообменниках системы смазки 5 масло охлаждается или нагревается до заданной температуры. Регулирование расхода смазки, нагнетаемой насосом, осуществля- [c.465]

Сборка крышек моторно-осевого подшипника. В полость крышки каждого подшипника закладывают 1,2 кг набивки (шерстяной пряжи), предварительно пропитанной в течение 30—35 ч в осевом масле. Для сохранения пряжи от истирания между шейкой оси и пряжей помещают войлочную прокладку (из технической кошмы) с надрезами. Кроме того, эта прокладка предотвращает попадание частичек пряжи между шейкой оси и вкладышем подшипника, чаще всего являющихся причиной нагревания моторно-осевых подшипников. В крышках моторно-осевых подшипников с польстерной смазкой монтируют пакет из ламповых фителей или каркасного войлока в польстерное устройство. [c.423]

Верхние вкладыши 1 вложены в корпус двигателя, нижние 4 с вырезом 180x60 мм для подвода смазки прижаты корпусами подшипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болтцми 15 каждый, момент затяжки болтов—1250—1420 И м. Вкладыши МОП левой и правой стороны ТЭД взаимозаменяемы. [c.268]

Моторно-опорные подшипники смазываются польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет 13. Он собран из двух войлочных пластин 8X157X190 мм (ГОСТ 288—72) и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. В качестве заменителя возможно польстерный пакет собирать из трех пластин каркасного войлока размером 13x157x190 мм. Каждая пластина должна состоять из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложены шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке. с выступанием рабочего торца пакета на 16 1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса 5 подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса 5 постоянно поджимается усилием 40—60 Н винтовыми пружинами 9 посредством рычага 8 через окно во вкладыше 4 к шейке оси колесной пары. Рычаг 8 и пружины 9 закреплены осями 7 к 6 на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось 7 установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 8 он не дает возможности установить крышку И на корпус подшипника 12. [c.269]

Моторно-осевые подшипники (рис. 89) имеют разъемные вкладыши 1 и 3, изготовленные из бронзы. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой 2. Верхние вкладыши 1 вкладывают в остов двигателя, ннжние 3 с вырезом 180 X 60 мм для подвода смазки прижимаются корпусами подшипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болтами 15 каждый, момент затяжки болтов — 1250—1420 Н X X м(125—142 кгс м). Вкладыши осевых подшипников левой и правой сторон электродвигателя взаимозаменяемы. [c.164]

Кожух от внешйей среды в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша осевого подшипника уплотняют войлочными полукольцами 11, уложенными в пазы горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни установкой с преднатягом войлочного кольца между стенкой кожуха и подшипниковым щитом тягового электродвигателя. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14, который имеет отражательное полукольцо и в нижней части отверстие Б для возврата проникшей смазки снова в полость кожуха. Герметичность сварных соединений кожуха проверяют керосином. Особое внимание уделяют уплотнению между кожухом и осевым подшипником, так как смазки разные и их смешивание резко снижает работоспособность рассматр 1ваемых узлов и особенно польстерного устройства смазки осевого подшипника вследствие замасливания фитилей вязкой смазкой зубчатой передачи. Это уплотнение выполнено бесконтактным лабиринтно-кольцевым, образованным отбойным кольцом на ступице зубчатого колеса и желобом, который удерживается полукольцами 12 (по одному на каждой половине), приваренными внутри на несущей боковине кожуха. На пути уплотнения в нижней части полукольца 12 имеется отверстие В, которое служит для отвода проникшей через уплотнение смазки за пределы кожуха. [c.172]

И -Ь 2 не устраняет перегрев в околостыковой зоне. Для повышения пластичности соединений их после зачистки интенсивно охлаждают водой из спрейера. Наружный грат срезают усилием осадки после освобождения подвижного зажима, используя ножи гратосни-мателя, закрепленные на вкладышах подвижной колонны. Внутренний грат удаляется устройством с дорном, установленным за сварочной машиной и связанным мощными штангами (рис. 62, д). Съемная медная втулка служит для сбора расплавленных частиц. Возможны и другие вставки для сбора расплавленных частиц (рис. 62, в, г). Вместо меди также используют трудно свариваемые жаропрочные сплавы или втулку покрывают силиконовой смазкой. В ряде случаев грат срезают ножами (рис. 62, е, ж). [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...