Путевая устойчивость автомобиля

Путевая устойчивость автомобиля [c.410]

Задача о шимми передней подвески автомобиля, рассмотренная в предыдущем параграфе, является частным случаем более общей задачи о путевой устойчивости автомобиля. При решении последней задачи необходимо учитывать не только движение подвески, но и возмущенное движение кузова автомобиля. К силам, уже учтенным ранее, теперь добавляются силы, действующие со стороны дороги на задние колеса автомобиля. [c.410]

ПУТЕВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ [c.411]

Явление путевой устойчивости автомобиля возможно и при выполнении классических неголономных связей качения. При этом, однако, необходимо учесть угловые перемещения подвески -ф и -д. При отсутствии бокового увода выполняются следующие неголономные связи качения [c.418]

В то время как формальное обобщение теории неголономных систем на системы с нелинейными связями подвергалось достаточно интенсивному изучению, новые типы неголономных связей, порождаемые реальными связями качения упругого пневматика или железнодорожного колеса, изучались вне прямой связи с динамикой неголономных систем. Изучение-этих связей стимулировалось технически актуальными задачами о путевой устойчивости автомобиля, мотоцикла, шасси самолета и железнодорожного подвижного состава. [c.174]

В шестой главе дается вывод общих уравнений движения экипажа на баллонных колесах и рассматривается ряд конкретных технических задач о путевой устойчивости систем с качением велосипеда, мотоцикла, автомобиля, шасси самолета и железнодорожного вагона. [c.2]

Анализ путевой устойчивости. Рассмотрим сначала путевую устойчивость прямолинейного движения автомобиля в случае достаточно больших жесткостей по угловым перемещениям я] и в. В этом случае -ф = О = О, и согласно (5.9) уравнения движения записываются в виде [c.414]

Задачи об устойчивости неголономных систем с качением ввиду их технической актуальности приобрели самостоятельное значение. Вопросам путевой устойчивости и явлению шимми автомобиля, самолетного шасси, мотоцикла и железнодорожного подвижного состава посвящена обширная отечественная и зарубежная литература. Эти задачи являются одними из наиболее сложных технических задач об устойчивости движения, поддающихся все же довольно полному теоретическому изучению. [c.177]

По аналогии с шимми передней подвески колебания кузова автомобиля, возникающие при езде по ровной дороге, получили название шимми автомобиля. В литературе указываются различные причины появления шимми. Беккер и др. связывают шимми автомобиля с действием так называемой боковой силы увода, возникающей из-за упругости пневматика. Рокар [187,455] показал, что у автомобиля шимми может возникнуть и в отсутствие увода (т. е. при абсолютной боковой жесткости шин) за счет действия центробежной силы при малых отклонениях траектории движения автомобиля от прямолинейной. Боковые же силы увода по Рокару хотя и играют некоторую роль, но не являются необходимыми для объяснения причин шимми. Г. В. Аронович [Щ рассмотрел вопрос о путевой устойчивости автомобиля при абсолютной боковой жесткости шин в случае, когда пневматик учитывается гипотезой увода. [c.410]

К следующей, практически очень важной области, которая оставалась неохваченной общей теорией нeгoлoнo fныx систем, относятся различные системы, в которых связи качения не являются классическими. К таким системам принадлежат автомобиль, самолетное шасси, мотоцикл, железнодорожный подвижной состав. Уже давно было замечено, что кинематические связи, возникающие при качении упругого пневматика или железнодорожного колеса, существенно отличаются от идеализированной классической схемы качения твердого тела без проскальзывания. Однако эти связи нового типа были изучены не в связи с механикой неголономных систем, а под влиянием технически актуальной задачи о путевой устойчивости. (Здесь следует отметить работы Ф. Картера, И. Рокара, И. Грейда-нуса, М. В. Келдыша и др.) [c.8]

Практическая важность задачи о путевой устойчивости велосипеда, мотоцикла, автомобиля и самолетного шасси привела к созданию ряда теорий качения баллонного колеса от получившей широкое распространение гипотезы увода Рокара до наиболее полной теории качения упругого пневматика, разработанной М. В. Келдышем. [c.311]

Возникновение шимми приводит к путевой неустойчивости и может служить причиной аварий. Однако шимми далеко не единственная причина возможной путевой неустойчивости технических систем с качением. Путевая неустойчивость может наблюдаться и у железнодорожных вагонов и у тележек на жестких колесах. Теоретически путевая неустойчивость может быть и у модели автомобиля с абсолютно жесткими колесами, катящимися по плоскости в соответствии с классическими неголономными связями. Наоборот, в случае железнодорожного подвижного состава принятие классических неголономных связей принципиально невозможно, так как они приводят к полной кинематической однозначности движения или даже его несовместимости со связями. Это делает необходимым учет явлений псевдоскольжения и увода, феноменологические описания которых были даны Картером и Рокаром. Задача об устойчивости мотоцикла и велосипеда носит особый характер, поскольку здесь на первый план выдвигается необходимость обеспечения устойчивости вертикального положения. [c.178]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...