Паровозные Размеры

Трубы стальные бесшовные котельные (по ГОСТ 3099-46). Трубы для котлов разных конструкций (кроме паровозных) размеры см. в табл. 75. [c.196]

Общехозяйственная разруха, вызванная первой мировой войной и еще более усилившаяся в годы гражданской войны, крайне тяжело отразилась на состоянии локомотивного хозяйства. Возле депо и ремонтных заводов образовывались кладбища неисправных паровозов к весне 1920 г. количество их возросло до катастрофических размеров, составив 60,6% всего наличного паровозного парка. Острый недостаток паровозов, годных для поездной службы, усугубленный столь же острым топливным кризисом, обусловил резкое снижение объема железнодорожных перевозок. [c.227]

Дышла паровозные — Материалы 13 — 332 Размеры 13 — 332 Расчёт 13 — 332 [c.75]

Истирание за счет механического зацепления неровностей является преобладающим процессом разрушения только в начальный период приработки. Грубая обработка паровозных деталей при ремонте паровозов (модальное значение наибольшей высоты неровностей 15—25 микрон, максимальное 120 микрон) обусловливает зацепление неровностей, их откалывание и сглаживание поверхностей трения. Приработанные поверхности имеют наиболее часто встречающуюся высоту шероховатости до 5 микрон. По мере срабатывания исходных неровностей на поверхностях трения начинают возникать узлы схватывания и риски в направлении относительного перемещения поверхностей при разрушении этих узлов. Число рисок и отчасти размеры их в поперечном сечении тем больше, чем больше интенсивность истирания. Возникновение неровностей при образовании рисок обусловливает непрерывность процесса истирания за счет механического зацепления. [c.217]

Так, например, какова будет волна звука паровозного свистка с частотой примерно 350 Гц Для этой частоты длина волны в воздухе примерно равна 1 м, а размеры отверстия паровозного свистка порядка 1 см, поэтому волну, распространяющуюся от свистка. [c.503]

Подъемочный ремонт производят в депо, где ремонтируют паровозный котел, паровую машину и экипажную часть, систему электроосвещения со съемкой турбогенератора, проверяют и ремонтируют автосцепки, тормозное оборудование, насосы, краны машиниста, воздухораспределители, ручной тормоз, рычажную передачу, скоростемеры, автостопы и измерительные приборы. Детали арматуры и гарнитуры, имеющие поврежденную резьбу, восстанавливают наплавкой качественными электродами с последующей нарезкой резьбы, а также приварку встык новой нарезной части с предварительным удалением вышедшей из строя. В деталях, изготовленных из бронзового литья (в штуцерах арматуры, вентилях и отростках инжектора) допускается переточка вышедшей из строя резьбы на меньший диаметр. А новые детали разрешается ставить с увеличенным диаметром резьбы против альбомных размеров. [c.155]

В разделе Определение эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения была изложена методика определения зависящей части себестоимости перевозок. По данным МИИТ, при принятой системе расчета расходных ставок доля учтенных эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта составила 57,2%, то есть на долю независящей части себестоимости перевозок остается 42,8%. При этих условиях коэффициент для определения полной себестоимости перевозок составит 1,75 [1]. Это соотношение действительно как для паровозной, так и в среднем для электровозной и тепловозной тяги. [c.25]

Гидравлическое испытание котла состоит в следующем. Паровозный котёл полностью наполняется водой. При помощи гидравлического пресса давление воды в котле постепенно повышается до величины, превышающей наибольшее допускаемое давление на 5 ат. Например, если наибольшее рабочее давление в паровозном котле равно 13 ат, то при гидравлическом испытании давление должно быть доведено до 18 ат (13 + 5 = 18). Под таким давлением котёл выдерживают в течение 5 мин., после чего давление уменьшают до размеров наибольшего рабочего, под которым и производят полный осмотр котла. [c.248]

Бандажи паровозных сцепных колёс должны быть обточены по установленному шаблону диаметр колёс должен быть совершенно одинаковым. Правильность размеров диаметра проверяется специ-248 [c.248]

Помимо проверки шаблонами, износы поверхностей корпуса контролируют универсальным измерительным инструментом. Если износы на верхней, боковых или нижней плоскостях хвостовика или на боковых стенках отверстия для клина тягового хомута превышают 3 мм, то изношенные места наплавляют, а затем обрабатывают заподлицо с литейной поверхностью. Отверстие для валика в паровозной автосцепке должно ремонтироваться, если оно выработано по сравнению с альбомным размером на 4 мм. Изношенные места на выступах, пред- [c.135]

При осмотре паровозной розетки проверяют размеры изнашиваемых поверхностей. Стенки отверстий для валика в розетке с износом по диаметру более 4 мм должны быть наплавлены, а затем расточены до альбомных размеров. Разрешается также в предварительно расточенные отверстия впрессовывать, а затем приваривать по плоскости розетки стальные втулки с наружным диаметром 86 мм. [c.147]

Фасонные фрезы больших размеров, например для обработки паровозных деталей, могут быть изготовлены со вставными ножа.ми и сборной конструкции. [c.202]

При расчетах взаимозависимости размеров колеи и колесных пар учитывается еще изменение насадки Т, установленной при формировании колесных пар, вследствие изгиба осей под нагрузкой. В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной, тепловозной осей дает на расчетном уровне уменьшение насадки, а паровозной — увеличение. Это изменение насадки зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. Для учета влияния изгиба нагруженных осей на величину q обычно в расчеты вводят 2 мм для вагонов и 1 мм для локомотивов. [c.397]

Паровозный котел состоит из топки или огневой коробки 2 (фиг. 59), помещенной в кожух топки 3 цилиндрической части 5, развальцованной в трубных решетках 10 и 15 дымогарных труб 11 размером 51 х2,5мм, и жаровых труб 12 большего диаметра, в которых размещены элементы 13 пароперегревателя и дымовой камеры 8. Плоские стенки огневой коробки и кожуха топки во избежание выпучивания от давления пара связаны топочными связями 16. Связь представляет собой стальной стержень, ввернутый или вварен- [c.86]

В СССР — 4,5 мм и толще — толстое (ОСТ 19), 4 мм и тоньше — тонкое (ОСТ 20). Толстое листовое железо различают в зависимости от его применения, как котельное листовое железо, судовое, паровозное, резервуарное, строительное и специальное. Толщина, размеры, вес и допускаемые отклонения см. вышеприведенные сортаменты ОСТ, утвержденные СТО (по Германским нормам см, D1N 1542 и 1543). Условия приема см. DIN 1621. [c.1116]

Предложенная б. Южно-Донецкой железной дорогой технология по хромированию, предусматривающая использование для хромирования смеси высокоуглеродистого феррохрома п кусках размером 5—8 мм с 1 % добавкой хлористого аммония и 1% пивоваренной соли для повышения срока службы паровозных связей и анкерных болтов, по наблюдениям данная технология показала удовлетворительные результаты. [c.228]

Формовка в стержнях без употребления моделей применяется Ира изготовлении отливок сложной конфигурации или очень больших размеров, когда модель получается громоздкой, например цилиндры паровозов, паровозные рамы и т. д. Ответственной и сложной операцией при этом является сборка стержней, которая может производиться тремя способами [c.201]

В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной и тепловозной осей вызывает на расчетном уровне уменьшение ширины насадки, а паровозной — ее-увеличение (рис. 192). Величина этого изменения ширины насадки разная в зависимости от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. В случаях когда необходимо учесть влияние изгиба нагруженных осей, обычно в расчеты вводят 2, мм для вагонов и 1 мм Для локомотивов. [c.212]

Паровозные оси, ведущие и сцепные, для паровозов с внутренней рамой и с цилиндрами, расположенными снаружи, имеют очертание, изображенное на фиг. 14. Ведущие и сцепные О. подвергаются при работе изгибу от веса паровоза и от силы давления пара на поршень, передаваемой на ведущие колеса с помощью шатунов и спарников. Размеры шеек определяют по формулам для Ж/Сб для ведущей оси [c.161]

В табл. 65—67 приведены размеры заготовок для некоторых вагонных и паровозных деталей. В каждом конкретном случае следует вносить поправки на основе опыта передовых рабочих и технологов в их борьбе за экономию металла. [c.195]

Численность паровозных бригад для работы в депо устанавливается из условия обеспечения заданных размеров работы по всем видам движения и принятого способа обслуживания паровозов. Полученное количество паровозных бригад увеличивается на 13% для покрытия количества работников, находящихся в отпусках (9%), больных (3%) и выполняющих государственные и общественные обязанности (1%). [c.18]

Способ обслуживания колоннами может быть успешно применён в период временной эксплоатации новостроящихся линий, когда не все депо ещё введены в эксплоатацию и когда ещё работа паровозов по нормальным тяговым плечам не установлена. На эксплоа-тируемой сети паровозные колонны могут быть использованы на отдельных участках или направлениях при увеличении размеров движения, связанных с сезонными перевозками грузов (зерна, сахарной свёклы, хлопка и т. д.) или выполнением специальных кратковременных перевозок особого назначения, вызываемых развитием нашей промышленности и сельского хозяйства (строительство крупных заводов, мощных электростанций и т. д.). [c.52]

Бандажи паровозные — Размеры 13 — 362 - паровозные ребордные 3 — 359 [c.18]

Сопротивление газового тракта котла зависит от характера движения газового потока, конфигурации сечений, качества поверхности, размеров и соотношений газового тракта и режима работы котла. Сопротивление газового тракта современных паровозных котлов иногда превосходит 500 мм вод ст. Для преодоления этого сопротивления необходимо дымовытяжное устройство, мощность которого достигает 500 т2. с. при малом к. п. д. (в среднем 7—12%). Исследования показывают, что движение газа в паровозном котле происходит в турбулентной области с числами Рейнольдса, достигающими порядка 100 000 и выше. [c.252]

Толщину стенки пустотелого крейцкопфа при(п1мают равной = = 0,2 А Ф 30) мм для чугуна и 5 = 0,16 й -р 30) мм для сталыюго литья, где й — диаметр крейцкопфного пальца в мм (см. фиг. 116). Крейцкопф должен иметь возможно меньшие размеры, чтобы уменьшить габариты машины и силы инерции. На фиг. 117 показан паровозный вильчатый крейцкопф с призматической направляющей. Во втулке крейцкопфа смонтированы тонкостенные башмаки с боковыми планками, залитые антифрикционным сплавом. Силы инерции, вызывающие вследствие асимметрии крейцкопфа опрокидывающий момент, частично [c.588]

Подготовка паровоза под изоляцию в паровозных депо производится следующим образом в верхних частях обшивки потолка топки до будки и в будке машиниста на углах с правой и с левой стороны (в радиальных топках в обшивке верхней части кожуха топки) и в обшивке каждого барабана цилиндрической части котла вырезают по одному люку размером 200x250 мм. На паровозах серии ФД и ИС дополнительно вырезают по одному люку на каждой стороне топки ниже головок подвижных связей и в верхней части кожухов парорабочих труб. При наличии ста- [c.270]

В период до 1951 г. будут произведены работы по восстановлению и строительству 1 300 паровозных стойл, постройке свыше 200 новых стойл и реконструкции такого же количества стойл для ремонта и технического осмотра паровозов. Будут также расширены существующие и построены новые подсобные цехи и мастерскиепочти в 300 пунктах, увеличено количество стойл, оборудованных для производства тёплой промывки паровозов. Паровозные депо будут оснащены в широких размерах механическим оборудованием и подъёмно-транспортными устройствами и приспособлениями. [c.107]

При малопластичных, плохо размокающих, трудноперераба-тывающихся или имеющих большую чувствительность к сушке глинах возможен способ полусухого прессования Изготовление тонкостенных изделий сложного профиля (например, фасадных изделий) больших размеров и пустотностью при сложной шихте и большом проценте добавок (до 30— 50 %), требующих тщательной шихтовки и обработки массы, производят по наиболее сложной схеме — методом пластического формования с сухой подготовкой массы. При строительстве новых заводов способ производства устанавливают на основании всестороннего исследования глинистого сырья в лабораторных и полупроизводственных условиях с учетом использования местных материалов, например песка и отходов производства шлака, опилок, паровозной изгари, угольной мелочи и др., которые служат отощающими и выгорающими добавками. [c.40]

Инструкцией [113] б. Южно-Донецкой железной дороги для хромирования предусматривается применение феррохрома в зернах размером 5—8 мм. Паровозные связи загружают в трубы, засыпают приготовленной смесью и замазывают огнеупорной глиной. Температура хромирования 950—1050°, а продолжительность процесса хромирования 8—10 час. Паровозные связи, хромированные по такому режиму, поставлены на паровоз серии СО. Результаты эксплуатационных испытаний, по данным Л. П. Таборовского и Л. Г. Куценко [113], приведены в табл. 98. [c.224]

Размеры бандажей и колес колеблются в широких пределах. Диаметры вагонных бандажей по кругу катания имеют размеры от 850 до 1150 М М, паровозных бандажей от 750 до 1900 мм, и цель-нокатанных колес 950 и 1050 Мм. Вес одного бандажа и колеса меняется от 270 до 580 кг. Профили бандажей и колес приведены на фиг. 93. [c.164]

О. впереди лежащего пути с паровоза осуществляется при помощи паровозных фар. Дальнее О. производится т. н. л о б о-вым прожектором. Светооптич. система его состоит из глубокого параболич. отражателя игазонаполненной лампы нa250W. Максимальная сила света в зависимости от скорости движения берется порядка 250 ООО св. Для О. ближайшего участка пути ставятся т. наз. буферные фонари, имеющие меньшие размеры и силу света. На фиг. 15 дан чертеж головной паровозной фары. О. пути стационарными установками делается обычно лишь вблизи станции и у переездов, что осуществляется при помощи [c.106]

Из ф-лы (5) видно, что чем меньше оборот паровозов, тем меньше понадобится паровозов для обслуживания поездов. Оборот паровоза складывается из ряда элементов времени, продолжительность которых м. б. больше или меньше и зависит от скорости движения, простоя поездов на станциях, простоя паровозов в депо. Скорость движения, помимо конструкции паровоза и его мощности, зависит от характера и состояния пути, от степени исправности паровозов и вагонов, от рода и состояния тормозов, от качества топлива, от состояния погоды, от квалификации паровозной бригады. Продолжительность простоев поездов на станциях зависит от распорядительности станционных агентов, от степени оборудования станции погрузочными и выгрузочными приспособлениями и механизмами, от быстроты технич. осмотра и устранения нергсправностей в поездах во время стоянки их на станциях. Простои паровозов в депо колеблются значительно в зависимости от организации подготовки паровозов к поездам, от организации ремонта, от устройства и оборудования паровозных депо, от способа обслуживания паровозов бригадами. Все перечисленные обстоятельства, сказываясь на величине оборота паровоза, влияют на размер потребного паровозного парка. Но помимо указанных выше обстоятельств количество потребных паровозов зависит от мощности паровозов, а также от степени использования этой мощности. Для перевозки одного и того же количества грузов сильных паровозов потребуется гораздо меньше, нежели слабых, если конечно мощность сильных паровозов будет полностью использована. На размер наличного или инвентарного парка паровозов, кроме всех отмеченных обстоятельств, оказывает большое влияние количество паровозов,находящихся в ремонте. Снижение количества паровозов, находящихся одновременно в ремонте, дает возможность обходиться меньшим наличным парком паровозов. [c.342]

Котел узкоколейного П. имеет в общих чертах то же устройство, что и у П. ширококолейного. В нек-рых же случаях, узкоколейные П. по своим технич. достижениям и конструктивным улучшениям котлов далеко опередили П. ширококолейные (камера сгорания, термосифоны, механич. кочегары и т. п.). Котел состоит из огневой коробки, или топки, цилиндрической части и дымовой коробки. Фиг. 103 дает общее представление о котле узкоколейного паровоза (тип 159), построенного Коломенским паровозостроительным заводом. (Рабочее давление 13 atm поверхность нагрева топки 3,23 жаровых труб 8,49 дымогарных труб 20,38 м , пароперегревателя 8,3 5 м , всего 40,45 м площадь колосниковой решетки 0,78 ж2 число жаровых труб 12 и дымогарных 57.) В зависимости от целого ряда требований, предъявляемых к паровозным котлам, топки их имеют различные формы и размеры. По форме топочного кольца топки разделяются на 1) узкие, лежащие между внутренними рамными листами (фиг. 104, А), 2) узкие, по ширине доходящие до колес, но еще помещаюшиеся мел ду ними (фиг. 104, Б) и 3) широкие, выступающие за рамные листы и колеса (фиг. 104, В). Кроме гладких топочных коробок, у которых потолок кожуха представляет прямое продолжение верхней половины цилиндрич. [c.389]

На рис. 66 показан угольный склад открытого типа при паровозном депо (план и разрез), оборудованный передвижными грейферными кранами на железнодорожном ходу. Хранение угля осуществляется в штабелях 1 разных размеров. Для разгрузки железнодорожных полувагонов на складе имеется небольшой поднятый путь 4 высотой 2 м. Перемещение угля из приемных траншей (отвалов) поднятого пути в штабеля производится при помощи передвижных грейферных железнодорожных кранов 2. При помощи этих же кранов производится подача угля в стационарные бункера 3, установленные по обе стороны разгрузочного пути, из которых уголь затем подается на тендер паровоза. Углесмешение осуществляется послойной загрузкой бункеров углями различных марок. Такого типа склады могут устраиваться с суточным расходом угля 250—750 т. [c.93]

При небольших паровозных депо для хранения смазочных, обтирочных и других материалов могут устраиваться кладовые небольших габаритных размеров (рис. 85). Для депо с пробегом паровозов более 1 млн. ш-ровозо-км в год рекомендуется применять типовую кладовую, изображенную на рис. 86. Наземное помещение, предназначенное для хранения и отпуска различного рода материалов на паровоз, должно быть несгораемым, иметь хорошую вентиляцию, изолированную электропроводку, канализационную сеть и необходимый противопожарный инвентарь. [c.116]

Главное управление локомотивного хозяйства МПС (ЦТ) обеспечивает оперативное и техническое руководство всеми отраслями локомотивного хозяйства на дорогах по всем видам тяги (электрической, тепловозной и паровозной) разрабатывает необходимые технические и инструктивные указания по эксплуатации и ремонту локомотивного парка, деповских устройств, работе локомотивных и комплексных бригад составляет персггек гивные планы по наиболее рациональному ( азмещению локомотивного парка и усилению деповского хозяйства с учётом обеспечения заданных размеров движения и весовых норм поездов устанавливает через руководство МПС нормативы по эксплуатации и ремонту локомотивов осуществляет руководство и контроль за внедрением новой техники и передовых методов труда. [c.449]

Данные о размерах главнейших паровозных деталей из предварительной технической описи мастерами подъёмочного цеха и слесарно-заготовительного отдела заготовительного цеха используются для заказа на изготовление взаимозаменяемых деталей и узлов в заготовительном цехе. [c.40]

Начальник службы движения и начальник службы локомотивного хозяйства на ссно-вании задания МПС, с учётом расположения вагонных парков по отделениям дороги и их предстоящей работы намечают размеры движения по каждому участку дороги, соответствующие варианты декадного плана поездной работы каждого отделения, нормы выдачи и содержания эксплоатируемого парка паровозов и после утверждения начальником дороги сообщают их (не позже чем за двое суток до начала планируемой декады) за своими подписями начальникам отделений и паровозных депо для исполнения. [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...