ПАРОВОЗНОЕ ТОПЛИВО

Не меньшую роль для экономии энергоресурсов в предшествующий период имела полная реконструкция железнодорожного транспорта страны. Использование дешевого жидкого топлива и систематически дешевеющей электроэнергии ускорили замену паровозного парка страны тепловозами и электровозами. В результате изменения вида тяги общий удельный расход энергоресурсов (в условном исчислении) па железнодорожном транспорте сократился с 10,7 т/млн т км в 1965 г. до 6,4 т/млн т км в 1970 г. и 4,6 т/млн т км в 1975 г. В настоящее время он составляет около 4,5 т/млн т км, что также является одним из лучших показателей в мире (но сети железных дорог в целом). [c.18]

Испытания с определением износа по изменению веса деталей. В. А. Кислик и А. М. Самойленко [91] разработали методику испытания на абразивное изнашивание деталей топок паровозных котлов. Исследовав изготовленные детали и определив главную причину их износа, они построили стендовую испытательную установку, моделирующую взаимодействие подаваемого в топку загрязненного топлива и воздуха со стальными деталями топки. Схема этой установки приведена на фиг. 48. [c.51]

При паровозной тяге стоимость топлива и воды на 104 ткм составляет-о45%от стоимости эксплоатации паровоза [2], поэтому переход от оптимальных скоростей к более высоким при паровозной тяге сопряжён со значительными расходами не только по приобретению и амортизации паровозов, но и с увеличенными расходами по топливу и воде. [c.499]

В справедливости изложенного не трудно убедиться на следующих примерах. Паровозная машина работает на принципе сжигания твердого или жидкого топлива. Тепловая энергия этого топлива при сгорании превращается в механическую работу вращения колес и движения паровоза. [c.5]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

Паровозными стокерами снабжены котлы американских энергопоездов, поставленных в СССР после Великой Отечественной войны [Л.89—93]. В одной из конструкций заброс топлива осуществляется сжатым воздухом вместо пара [Л. 93]. [c.101]

В 3-2 и 5-1 говорилось, что топки с паровым забросом топлива применяются главным образом для паровозов и называются поэтому паровозными стокерами. Схема топочного устройства оставалась в основном неизменной с начала его появления, но конструктивные формы непрерывно совершенствовались. [c.169]

На рис. 6-43 показан стокер современного паровоза серии Л [Л. 28]. В комплект топочного оборудования входят топливоподающее устройство / направляющий щиток 2 сопловая коробка <3 распределительная плита 4 паровая машина 5 приводной телескопический вал с шарнирами 6 и редуктор 7. Обычно к паровозному стокеру относят только элементы подачи и заброса топлива, а колосниковую решетку причисляют к гарнитуре котла. [c.169]

Достоинствами паровозного стокера являются большое удобство компоновки для старых котельных без топливных бункеров, поскольку можно загружать уголь в приемную воронку топливоподающего устройства с низкой отметки небольшие капитальные затраты на переоборудование топочного устройства дробление угля в самом стокере возможность заброса топлива в увлажненном состоянии простота обслуживания топки. [c.173]

Эти достоинства, однако, не компенсируют имеющиеся серьезные недостатки большой расход пара на собственные нужды (3—4% —на заброс топлива и 2—3% — на привод шнеков) частую запрессовку влажного угля в шнеках слишком дальний заброс мелочи по сравнению с крупными частицами и отсюда неравномерное весовое распределение топлива по решетке плохое заполнение задних углов решетки необходимость ручной подброски топлива и большой унос мелких частиц. По указанным причинам паровозные стокеры не могут быть рекомендованы для применения в новых стационарных установках. [c.173]

Внутренними топками называются топочные устройства, полностью или почти полностью окруженные поверхностью нагрева, воспринимающей значительные количества лучистой теплоты. Такие топки устраивают в жаротрубных, локомобильных, паровозных и прямоточных котлах. Во внутренних топках можно успешно сжигать высокоценное топливо, например мазут, природный, попутный и другие газы. [c.158]

За последние годы значительная часть паровозного парка была переведена на отопление жидким топливом — мазутом. Ои представляет собой отходы нефти, образующиеся в результате ее переработки 150 [c.150]

Учитывая, что на отопление жидким топливом переведена лишь часть паровозного парка, среднесетевые нормы расхода на запасные части системы мазутного отопления паровозов не установлены. Потребность в них определяется с учетом данных фактического расхода за прошлый период. Железные дороги заказывают запасные части к этим паровозам на заводах МПС в счет децентрализованного фонда. [c.152]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

Паровозные бригады должны добиться максимального и экономного съёма пара, соблюдая правильный режим сжигания топлива в целях наиболее полного использования мощности локомотива. [c.260]

Кинематическая схема привода от паровой машины к винтовому транспортеру. На некоторых паровозах процесс подачи кускового топлива из тендера в топку механизирован. Установка для автоматической загрузки топлива в топку паровозного котла состоит из гибкого рукава, соединяющего тендер с паровозом, и винтового транспортера. По гибкому рукаву уголь поступает па винтовой транспортер, с помощью которого производится загрузка топки углем. В транспортере уголь скользит вдоль оси винта по желобу, проталкиваемый рабочей поверхностью вращающегося винта. Желоб имеет полу-цилиндрическую форму и закрыт сверху крышкой. [c.255]

В комплекс устройств, сооружаемых на территории локомотивного хозяйства, входят депо основные электровозные, тепловозные, паровозные и моторвагонные с цехами, мастерскими, служебными и бытовыми помещениями пункты технического осмотра, совмещенные с экипировкой локомотивов устройства для наружной очистки, обмывки и продувки локомотивов на открытой площадке или в закрытом стойле с производственными и служебно-бытовыми помещениями установки для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей на открытой площадке устройства для экипировки локомотивов на открытой площадке или в закрытых стойлах с производственными и служебно-бытовыми помещениями устройства для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях станции с производственными и служебно-бытовыми помещениями склады топлива и смазки дома отдыха локомотивных бригад пути для стоянки локомотивов, готовых к работе и запасных пути ходовые, обгонные, экипировочные и служебные устройства для поворота локомотивов. [c.159]

Содержание в атмосфере газов (продуктов сгорания топлива и др.) сильно ускоряет процесс коррозии. Так, в условиях паровозного депо коррозия стали протекает в 3 раза интенсивнее, чем в условиях промышленного района, и в 9 раз по сравнению с сельской местностью. [c.82]

Увеличение мощности П. находится в прямой зависимости от количества пара, приготовляемого в котле, а это последнее зависит от площади колосниковой решетки. Для увеличения мощности необходимо увеличивать колосниковую решетку. В узкоколейных П. стремятся достигнуть этого соответствующим удлинением топки. Однако нередко приходится помещать паровозную топку над рамой, что становится особенно необходимым при пользовании топливом с низкой теплотворной способностью. Вынесение топ- [c.392]

Материально-техническую базу паровозного хозяйства составляет паровозный парк, а также технические устройства для его содержания и ремонта — технические здания, мастерские "ля ремонта, топливные склады с устройствами для снабжения паровозов топливом и выгрузки угля из вагонов, склады смазки и кладовые для её раздачи, механизированные устройства для сушки и подачи песка на паровозы, уборки шлака, поворота паровозов, а также устройства водоснабжения. [c.9]

Исходя из этих норм служба локомотивного хозяйства дороги задаёт нормы каждому основному депо применительно к условиям работы каждого из них, учитывая серии паровозов, вес составов, профиль пути, род топлива и его качества, практические результаты опытных поездок, климатические условия и т. д. Основные депо в свою очередь на каждый месяц устанавливают нормы (также в килограммах условного топлива) по отдельным сериям паровозов и видам работы и объявляют их для руководства паровозным бригадам до начала месяца, на который эти нормы назначаются. [c.25]

Если учесть, что на сети железных дорог ежедневно промывается значительное количество паровозных котлов, то рациональной заливкой антинакипинов и технически обоснованной продувкой паровозных котлов можно сэкономить большое количество топлива, воды и антинакипинов при одновременном улучшении состояния котельного хозяйства. [c.556]

Из различных видов кокса в силикатной промышленности применяют в малых количествах древесный уголь и каменноугольный кокс для вспо" могательных нужд в кузницах, при разжиге генераторов и т. д, В качестве топлива для печей и газогенераторов применяют коксик и коксовую мелочь. Отходы от сжигания углей в топках, содержащие значительное количество горючего (топливный шлак и паровозная изгарь), используют при изготовлении строительного кирпича, запрессовывая их в сырец. [c.66]

Паро-воздушный газ — Производство 11 — 409 Паровозная арматура — Хранение 14 — 440 Паровозное топливо—см. Топливо паровозное [c.184]

Естественно, что все особенности и свойства жидких тяжелых топлив (в частности, высокая вязкость и обводненность), будут в равной мере ОТНОСИТЬСЯ и к топливам, отпускаемым железнодорожному транспорту. Вследствие особо трудных условий работы локомотивов (переменная, очень часто меняющаяся нагрузка, сравнительно частые остановки поездов, затяжные подъемы в пути, жесткий график движения поездов) изучение возмоягности использования эмульгированных топлив в паровозных топках было бы особенно ценным. [c.231]

Позднее Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС СССР (ЦНИИЖТ) провел теплотехнические балансовые испытания по сжиганию высоковязких мазутов в паровозной топке [13]. В качестве топлива в процессе испытаний применялись мазуты разных марок от М-20 до М-80, основные показатели которых соответствовали ГОСТ 1501-57. Испытания проводились на опытном кольце института на паровозе серии СО. [c.232]

Большое внимание в испытаниях было уделено опреде.ленпю возможности эффективного применения высоковязких обводненных мазутов (содержание воды 7—26%), изысканию рациональных способов подачи и рационального количества подаваемого в паровозную топку воздуха, а также установлению зависимости между производительностью форсунки, степенью обводненности топлива и паропроизводительностыо паровозного котла. В этих испытаниях большинство опытов проводилось на стоянке, и лишь в конце испытаний была совершена контрольная поездка по кольцу на расчетной форсировке. Топливо подавалось с помощью паровой форсунки Данилина. [c.232]

Аналогичная картина получается и при применении водо-мазутных эмульсий в топках котлов малой мощности (стационарных, судовых и паровозных производительностью до 20 т пара в час). В большинстве случаев температура уходящих газов у такого рода котлов колеблется в пределах 520—600° К, а коэффициент избытка воздуха обычно поддерживается на уровне 1,2 — 1,25, тогда как при сжигании эмульсии коэффициент избытка воздуха можно уменьшить до 1,10 при той же полноте сгорания топлива, что в свою очередь и позволяет достигнуть такого же к.п.д. котла, как и при сжигании мазута. [c.238]

Желание получить столь же простую топку, как паровозный стокер, но с меньшим расходом энергии на заброс топлива, привело к созданию в 1948—1949 гг. пневматических забрасывателей системы ВНИИТ, работающих от высоконапорного вентилятора с давлением воздуха 250—400 мм вод. сг. (рис. 3-12) [c.50]

Паровозный котел (рис. 84), предназначенный для приготовления водяного пара, необходимого для работы паровой машины, состоит из топки, цилиндрической части и дымовой коробки. В топке происходит сгорание топлива и частичная передача тепла через стенки омывающей ее воде. В цилиндрической части котла, примыкающей с одной стороны к топке, а с другой — к дымовой коробке, установлены жаровые и дымогарные трубы, по которым проходят из топки раскаленные газы (продукты сгорания топлива). В этой части котла происходит дальнейшая отдача тепла топочных газов воде, окружающей жаровые и дымогарные трубы, а также пару, проходящему по трубкам наропере- [c.129]

Устройство котла. На фиг. 15 изображен продольный разрез паровозн. котла Задняя часть котла состоит из наружного кожуха и огневой коробки, в нижней части к-рой расположена колосниковая решетка для слшгания топлива. Средняя цилиндрич. часть котла склепана из нескольких барабанов. Внутренность котла заполнена комплектом жаровых и дымогарных трубок, служащих для отвода газов из топки в переднюю часть котла— [c.301]

Из ф-лы (5) видно, что чем меньше оборот паровозов, тем меньше понадобится паровозов для обслуживания поездов. Оборот паровоза складывается из ряда элементов времени, продолжительность которых м. б. больше или меньше и зависит от скорости движения, простоя поездов на станциях, простоя паровозов в депо. Скорость движения, помимо конструкции паровоза и его мощности, зависит от характера и состояния пути, от степени исправности паровозов и вагонов, от рода и состояния тормозов, от качества топлива, от состояния погоды, от квалификации паровозной бригады. Продолжительность простоев поездов на станциях зависит от распорядительности станционных агентов, от степени оборудования станции погрузочными и выгрузочными приспособлениями и механизмами, от быстроты технич. осмотра и устранения нергсправностей в поездах во время стоянки их на станциях. Простои паровозов в депо колеблются значительно в зависимости от организации подготовки паровозов к поездам, от организации ремонта, от устройства и оборудования паровозных депо, от способа обслуживания паровозов бригадами. Все перечисленные обстоятельства, сказываясь на величине оборота паровоза, влияют на размер потребного паровозного парка. Но помимо указанных выше обстоятельств количество потребных паровозов зависит от мощности паровозов, а также от степени использования этой мощности. Для перевозки одного и того же количества грузов сильных паровозов потребуется гораздо меньше, нежели слабых, если конечно мощность сильных паровозов будет полностью использована. На размер наличного или инвентарного парка паровозов, кроме всех отмеченных обстоятельств, оказывает большое влияние количество паровозов,находящихся в ремонте. Снижение количества паровозов, находящихся одновременно в ремонте, дает возможность обходиться меньшим наличным парком паровозов. [c.342]

С целью установления повседневного контроля за состоянием паровозных котлов путём проведения мероприятий по защите котлов от накипи, коррозии и заноса пароперегре-вательных элементов, а также испытания и химического анализа топлива, смазки и материалов для всех цехов депо и отделения дороги — в депо организованы лаборатории. [c.39]

Исследования показывают, что за один только 1950 г. в результате развития движения пятисотников оборот паровозов снизился на 8%, а среднесуточный пробег соответственно повысился на 24 км, что дало возможность возросшую перевозочную работу выполнить паровозным парком, значительно уменьшенным против нормы. Эффективность применения уплотнённого графика за истекший год только за счёт экономии в паровозном парке оценивается примерно в 600 млн. руб. За это же время сбережено 500 тыс. т топлива. [c.46]

Котел паровозного типа (англ. тип), состоящий из цилиндрич. барабана и передней части с плоскими стенками, в к-рой помещена, топка этой же формы. Трубная решетка топки соединена с трубной решеткой дымовой коробки дымогарными трубками. Топка котлов паровозного типа обладает большим объемом, что позволяет приспособить ее без дополнительных устройств для сжигания различных сортов топлива. Однако она требует точной сборки и довольно сложна в производственном выполнении. 2. Цилиндрический котел (фиг. 1 и 2). Е отлы [c.119]

Экипировочные устройства. Так называются все приспособления помимо ремонтных, п ромывочных и поворотных средств, имеювще своей целью приведение паровоза в состояние готовности к следованию с поездом. Сюда относятся а) устройства для снабжения паровозов топливо.м, водой, песком, смазочными, обтирочны.ми и осветительными материалами б) устройства для очистки топок от шлака и уборки шлака, очистки дымовых коробок паровозов в) площадки для продувки паровозных котлов, очистки и обмывки паровозов г) смотровые канавы иJnI стойла. Последние устраиваются в основном депо для осмотра, подготовки, приемки и сдачи паровозов. [c.257]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...