Контррельсы в кривых

Устройство контррельсов в кривых [c.176]

Первую плеть собирают для наружной нити прямого направления она состоит из рамного рельса с остряком, рельсовых рубок в соответствии с эпюрой, контррельса в сборе с путевым рельсом и одной рельсовой рубки за корнем остряка по направлению переводной кривой. Вторую плеть собирают для внутренней нити прямого направления она состоит из второго рамного рельса с остряком, рельсов и рельсовых рубок за корнем остряка, крестовины и одного рельса за задним стыком рамного рельса. В день укладки перевода за 1 — 2 ч до окна по месту работ ограничивают скорость движения поездов для выполнения сопутствующих укладке перевода работ удаление 1-го и 6-го болтов в стыках разрыва с опробованием и смазкой остальных болтов, удаление костылей с оставлением по два костыля на каждом конце шпалы, а также частичное удаление балласта из шпальных ящиков в порядке подготовки к замене брусьев после выполнения основных работ. [c.387]

Путь в кривых участках имеет следующие особенности 1) при R меньше 350 м уширяется колея и в некоторых случаях укладываются контррельсы 2) устраивается возвышение наружного рельса над внутренним 3) прямые участки с кривыми сопрягаются переходными кривыми 4) укладываются укороченные рельсы на внутренних нитях [c.54]

Контррельсы на кривых укладываются у внутренней рельсовой нити или у обеих нитей. Контррельсы у внутренней нити укладываются для предотвращения бокового износа рельсов наружной нити и во избежание отбоя рельсов. Контррельсы у обеих нитей укладываются в тех случаях, когда ширину колеи на кривой приходится принимать более ] 546 мм. К таким решениям на магистральных дорогах прибегают очень редко и поэтому данный вопрос подробно не рассматривается. [c.57]

Сопротивление от кривой. При движении поезда по участку, где имеются кривые, возникает трение реборд колес локомотива и вагонов о головки рельсов или контррельсов, а также осей о бурты подшипников при поперечном перемещении колесных пар. Кроме того, при входе в кривую и выходе из нее происходят толчки и удары, тележки локомотива и вагонов поворачиваются, вследствие чего возникает трение в шкворнях и боковых скользунах. Этп явления вызывают дополнительное сопротивление движению поезда. Величина сопротивления будет тем больше, чем меньше радиус кривой. Она также зависит от многих других факторов жесткости верхнего строения пути, возвышения наружного рельса, поворота осей, разбега колесных пар и др. Влияние всех этих факторов нельзя учесть. Поэтому для графика движения поездов удельное сопротивление от кривой Wr (в кгс/т) определяют по формулам, установленным опытным путем. [c.279]

В стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводные кривые содержатся без возвышения наружного рельса. В стрелочных переводах, уложенных в кривой, при ответвлении бокового пути внутри кривой должно устраиваться возвышение, как правило, не более 75 мм. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса основного пути допускается только в отдельных случаях с разрешения начальника дороги, но с ограничением скорости движения на боковой путь, опреде- рис. 44. Места измерений ширины ляемой расчетом. желобов крестовины и контррельсов [c.67]

Для перехода поездов, маневровых составов, локомотивов с одного пути на другой служат стрелочные переводы. В некоторых случаях для этих целей используют поворотные круги и тележки. Наибольшее распространение на станциях получили обыкновенные одиночные стрелочные переводы (рис. 8). Они состоят из следующих основных частей стрелки, включающей рамные рельсы, остряки и переводной механизм крестовины, состоящей из сердечника и двух усовиков и контррельсов переводной кривой и прямого, отрезка пути. [c.20]

Для использования на третьей тормозной позиции разработан весовой гидравлический замедлитель типа ЦНИИ-ЗВ (рис. 30). Применение гидравлического привода позволило значительно снизить время растормаживания, а следовательно, повысить точность торможения. Замедлитель ЦНИИ-ЗВ можно устанавливать в кривых участках пути, что очень важно для сохранения полезной длины сортировочных путей. Замедлитель ЦНИИ-ЗВ в отличие от замедлителей типов 50 и КВ устанавливается на одной нити пути, т. е. является однорельсовым. На другом рельсе устанавливается контррельс, удерживающий вагон в колее. [c.41]

Учитывая, что при наличии контррельса увеличивается сопротивление движению поезда, контррельс укладывают лишь в кривых радиуса менее 200 м. [c.84]

Независимо от типа мостового полотна при длине. моста более 25 м укладывают контррельсы. Если же мостовое полотно выполнено на мостовых брусьях, то контррельсы укладывают при длине моста более 5 м. Обязательна установка контррельсов при расположении моста в кривых радиуса менее 1000 м и на путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, если расстояние от оси пути до опоры путепровода или моста менее 3 м. Контррельсы должны быть того же типа, что и путевые рельсы, или на один тип легче. [c.132]

Рис. 216. Положение ко-лесных пар в кривой при наличии контррельса

К дополнительным устройствам для усиления пути в кривых относятся а) боковые упоры б) рельсовые стяжки в) контррельсы. [c.63]

У обеих рельсовых нитей укладывают контррельсы в дом случае, когда для технической возможности пропуска экипажа по кривой приходится давать ширину колеи более 1 540 мм (уширение колеи более 0=16 мм). [c.176]

Фиг. 11 / Вписывание экипажа в кривую , имеющую контррельсы у обеих нитей

Проверка пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню осуществляется путевым шаблоном или путеизмерительной тележкой. Шаблоном путь обычно измеряют на звене длиной 12,5 м в трех местах (в стыках и середине), на звене длиной 24 м в четырех местах. В крутых кривых и в местах, где путь имеет расстройства, измерения производят через шпалу. Стрелочные переводы измеряют в местах, установленных для данного типа перевода. Шаблоном ЦУП-2 можно измерить ширину колеи и уровень, шаблоном ЦУП-1, кроме того, ординаты переводной кривой и расстояние между рабочими гранями сердечника крестовины и контррельса усовика и контррельса. [c.343]

В пределах настила внутри колеи укладываются контррельсы. Концы их на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба при расположении переезда на прямой или на кривой радиусом 600 м и более должна быть 75—95 мм, а на кривой радиусом менее 600 м — ПО мм глубина желоба должна быть не менее 45 мм. [c.352]

Ширина желоба между рельсом и контррельсом на прямых и на кривых радиуса 600 м и более должна быть не менее 75 и не более 95 мм, а на кривых радиуса менее 600 м — 110 мм. Глубина желоба должна быть не менее 45 мм. Концы контррельсов отгибают на длине не менее 500 мм внутрь колеи на 250 мм. На участках с автоблокировкой и в других случаях во избежание замыкания рельсовых цепей, а также повреждения рельсов при проходе тракторов, катков, саней с металлическими полозьями и т. п. верх настила внутри колеи укладывают выше головок рельсов на 30—40 мм. [c.131]

Одновременно со сборкой стрелки растягивают и сболчивают рельсовые плети переводной кривой с крестовиной и контррельсами. После окончания сборки стрелки на стороне путь закрывают для движения поездов. Рельсовые плети на разложенных переводных брусьях заменяют плетями переводной кривой и крестовиной с контррельсами, а в месте укладки стрелки путь разбирают и балласт разравнивают. На подготовленное место надвигают собранную стрелку и соединяют ее с переводной кривой и прямым участком стрелочного перевода накладками, после чего перевод ставят на балласт. [c.259]

По второму способу на шейках рельсов в пути размечают положение брусьев согласно эпюре стрелочного перевода, после чего шпалы заменяют брусьями. Затем с одной стороны пути на концах переводных брусьев собирают одну половину перевода, состоящую из наружной нити прямого пути Вместе с контррельсом и рамным рельсом, остряка и наружной нити переводной кривой, а с другой — половину перевода с рельсом вместо крестовины. Для укладки стрелочного перевода движение поездов закрывают и поочередно заменяют рельсовые нити пути. [c.259]

Отбои рельсов в переводных кривых и крестовинах и уширение колеи появляются главным образом при неправильном содержании переводной кривой, поэтому ее периодически проверяют и выправляют по ординатам. Выправка переводной кривой на глаз не допускается. Правильное положение переводной кривой исключает отбои рельсов и предупреждает уширение колеи. Систематически проверяют и исправляют положение крестовины в плане, а также ширину колеи на крестовине и положение контррельсов. Для предупреждения сужения колеи наплывы на усовиках и сердечнике крестовины удаляют. [c.332]

Колею на стрелочном переводе перешивают в такой последовательности 1 — на крестовине по прямому направлению с промером ширины колеи сначала в ее переднем стыке, затем у острия сердечника и в заднем стыке 2 — на всем прямом участке пуги от крестовины и рамный рельс 3 — наружную нить переводной кривой по ординатам 4 — рельсовую нить с контррельсом по боковому направлению против крестовины 5 — внутреннюю нить переводной кривой. [c.371]

Основными параметрами стрелочных переводов являются 1) начальный угол остряка и угол удара в остряк 2) углы удара в контррельсы и усовики 3) форма переводной кривой и величины радиусов остряка и переводной кривой 4) марка перевода (крестовины). [c.85]

При работе в два окна сначала расшивают и сдвигают внутрь колеи рельсовую плеть / нити. Затем, зачистив заусенцы и забив пластинки-закрепители, надвигают лежащую рядом новую плеть М 1 с контррельсом и закрепляют ее не менее чем двумя костылями на каждом конце шпалы и четырьмя болтами в каждом стыке. Одновременно должны быть уложены н связные полосы (их половинки). Наружный рельс переводной кривой и примыкающая к нему рубка должны быть временно зашиты не менее чем на трех шпалах зашивка производится в конце рубка со стороны крестовины. Остряк должен быть в отведенном положении и закреплен струбцинами. [c.11]

Во время первого окна с пути снимают первое звено со шпалами, убирают балласт до подошвы брусьев и надвигают стрелку. Одновременно вместо одного рельса на // нити укладывают рельсовую плеть Л <3. В следующее окно укладывают рельсовые плети М 1 я М 2. Вместо временной рубки укладывают крестовину, а затем и обе рельсовые нити переводной кривой со вторым контррельсом. Дальнейшие работы, выполняемые в заключительный период, аналогичны первому способу. [c.12]

Порядок сборки стрелочного перевода с железобетонными плитами на сборочном стенде производственной базы или на площадке у места его укладки описан выше (см. п. 5. 2), а схема раскладки плит приведена на рис. 38., Собранный стрелочный перевод на плитах для доставки к месту укладки делят на четыре части в первую включают стрелку и рамные рельсы, прикрепленные к первым восьми плитам, а также переводной механизм во вторую—рельсы прямого пути и переводной кривой, прикрепленные к пяти плитам в третью—крестовину с рельсами и контррельсами, прикрепленными к семи плитам в четвертую (закрестовинную)—рельсы, прикрепленные на семи плитах. [c.79]

Вертикальные кривые. Вертикальные кривые изготовляют выгибанием рельса конвейера по определенному радиусу. Для конвейеров, имеющих рельс таврового сечения на части кривой, обращенной выпуклостью к низу, требуется устройство контррельса, который необходим также и для неправильно спроектированных конвейеров с двутавровым рельсом в тех случаях, когда номер двутавра принят завышенным, несоответствующим диаметру колес тележки. В этом случае, несмотря на наличие верхней горизонтальной полки в сечении рельса, необходимо приварить дополнительную полосу, играющую роль контррельса. Значение радиусов вертикальных кривых зависит от типа цепи и способа соединения ее с тележкой расстояния между тележками полезной нагрузки на цепь и тележку и габаритов транспортируемых грузов. Для исключения трения цепи о рельс радиус вертикальных кривых должен быть не менее [c.236]

Сначала перешивают крестовину по прямому направлению с установкой шаблона на переднем стыке, сердечнике и на заднем стыке крестовины, затем весь прямой участок пути от крестовины и рамный рельс. После этого перешивают наружную нить переводной кривой по ординатам от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают по шаблону рельсовую нить с контррельсом по боковому направлению против крестовины и в последнюю очередь перешивают по шаблону внутреннюю нить переводной кривой. Нарушение такого порядка может привести, например, к тому, что по сбитому неправильному положению крестовины будут перешиты один или оба противолежащих рельса с контррельсами или по неправильному положению упорной нити переводной кривой будет перешита ее внутренняя нить. Это вызовет боковые толчки при проходе подвижного состава. [c.179]

Одиночными обыкновенными стрелочными переводами называют переводы, позволяющие сделать одно одностороннее ответвление от прямого пути (рис. 3.1). Такие переводы самые распространенные на сети наших железных дорог. Эти переводы состоят из следующих основных частей стрелки (/), соединительных путей (//), крестовины с контррельсами (III), как правило, закрестовинной кривой (IV), подрельсового основания (брусья или плиты). В целом стрелочный перевод — это сложная конструкция, состоящая из большого количества деталей (в зависимости от типа перевода — от 3000 до 7500 деталей). [c.99]

Двойной перекрестный перевод состоит из двух острых крестовин с контррельсами, двух тупых крестовин, восьми остряков и рамных рельсов, двух переводных кривых радиуса 243 м (такой же радиус имеют криволинейные остряки). Эти переводы эксплуатируются с колеей 1524 и 1520 мм. Остряки соединены стрелочными тягами попарно. В принципе возможен несимметричный (рис. 3,18, а) и симметричный (рис. 3.18, б) ход остряков при их переводе (относительно большой и малой диагоналей ромба). Однако принят несимметричный ход, что необходимо при электрической централизации стрелок. При несимметричном ходе остряков можно задать только один маршрут (см. рис. 3.18, а). Остальные три приводили бы к взрезу стрелок. При симметричном возможно задавать одновременно два маршрута, что опасно (см. рис. 3.18, б). [c.124]

Для достижения стабильной работы закрестовинных кривых в необходимых случаях прибегают к усилению конструкции пути в пределах этих кривых (постановка на щебень, увеличение числа шпал, укладка удлиненных не-Рис. 5.10. Профиль контррельса симметричных подкладок, применение типа Р65 специальных упорок и т. д.). [c.116]

Для пропуска транспорта через железнодорожное полотно на переездах делают типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами (ПТЭ, п. 3.26). Для свободного прохода в пределах настила гребней колес поезда рядом с путевыми рельсами укладывают контррельсы. Допускается конструкция железобетонного или бетонного настила и без контррельсов, но с устройством соответствующего углубления (желоба) шириной 75— 79 мм на прямых и ПО мм на кривых участках пути. На подходах к переездам устанавливают предупредительные знаки со стороны подхода поездов — сигнальный знак С о подаче свистка, а [c.83]

Для облегчения работы наружной нити в таких кривых укладывают контррельсы внутри колеи вдоль внутренней нити. В этом случае направляющая колесная пара колесом, идущим по внутренней нити, упирается в контррельс, не распирая наружную нить (рис. 216). В очень крутых кривых приходится иногда укладывать контррельсы у обеих [c.247]

Шаблоном ЦУПа (рис. 4), предназначенным для дорожных и старших дорожных мастеров, можно измерять не только ширину колеи и уровень рельсовых нитей в пути, но и расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины (контррельса и усовика), а также величины ординат переводной кривой в стрелочном переводе. Особенностями этих шаблонов являются подуклонка упорных планок и укороченные лапки упоров А и В (см. рис. 4) против прежних шаблонов до 12,5 мм вместо 34 и 29 мм. (Сейчас шаблоны ЦУПа выпускаются с лапками длиной 16 мм.) Возможны измерения по ширине колеи от 1 510 до 1 560 мм, по уровню от О до 140 мм, точность измерения по ширине колеи до 0,5 ллг, а по уровню 1 мм. Для правильности измерения колеи очень важно строго соблюдать сроки проверки измерительных приборов по эталону в мастерских дистанции пути. [c.25]

В разделе Ре льсовая колея и устройства пути приведены материалы по основным геометрическим характеристикам рельсовой колеи—ширине колеи, взаимному положению рельсовых нитей по уровню, устройству переходных кривых в плане, сопрягающих кривых в продольном профиле и геометрическим соотношениями требованиям при укладке контррельсов в кривых частях пути. [c.7]

Контррельсы в кривых 176 Контрфорс 41 Концы рельсовые 399, 401 Копытковский Б. Ф. 509 Корыто балластное 38 Костыли 64, 65, 67, 69, 71, 72, 73. 74, 75, 76, 77, 78 [c.591]

Перед укладкой контррельсов в случаях отбоя рельсовых нитей следует рассмотреть возможность общего усиления кривой увеличения числа шпал на звене, укладку в кривой более тяжёлых рельсов, постановку упорок или стяжек, уширение балластной призмы и тщательную утрамбовку балласта в междушпальных ящиках. И только в случае невозможности обеспечить безопасность движения поездов при помощи вышеуказанных средств или в случае экономической нецелесообразности их применения следует прибегать к укладке контррельсов. [c.176]

Выправка стрелочного перевода в плане и перешивка тесно связаны между собой. Если ширина колеи на стрелочном переводе имеет отступления от норм и допусков или если на нерихтовочной нити обнаружено сбитое направление, то производят перешивку колеи. Начинают эту работу с проверки и выправки в плане наружной рельсовой нити прямого направления на протяжении всего стрелочного перевода. Затем перешивают колею у переднего стыка крестовины по прямому направлению, у сердечника, заднего стыка крестовины и по всему прямому участку от крестовины до рамного рельса включительно. Вслед за этим проверяют и при необходимости перешивают по ординатам наружную нить переводной кривой от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают по боковому пути против крестовины рельсовую нить с контррельсом, после нее — внутреннюю нить переводной кривой и, наконец, рамный рельс по боковому направлению. [c.353]

На кривых малых радиусов для уменьшения бокового износа рельсов наружной нити, кроме ее повышения, иногда укладывают контррельсы внутри колеи у пониженной рельсовой нити, которые, ограничивая поперечные смещения колесной пары, частично воспринимают ее боковое давление. При очень малых радиусах кривых укладывают контррельсы у обеих рел ьсовых нитей. Для предотвращения изменения ширины желобов между путевыми рельсами и контррельсами их соединяют болтами, а в желоб укладывают вкладыш, как на стрелочных переводах. [c.165]

Если расчетная ширина колеи получится больше максимальной, то это значит, что данная кривая без специальных устройств (в виде контррельсов) не может обеспечить прохолодегшя рассматриваемого экипажа. [c.57]

Особенности конструкции стрелочных переводов заключаются в том, что в них имеются разрывы рельсовых нитей в зоне стрелки и крестовины, ярко выраженные углы удара в горизонтальной плоскости в остряк, усовики и контррельсы, неравноупругость рельсовых нитей, как правило, малые радиусы переводных кривых. Кроме того, в них отсутствуют подуклонка рельсов и возвышение наружного рельса переводной кривой. Поэтому в пределах стрелочных переводов как бы сосредоточены самые неблагополучные геометрические и упругие неровнссти, при которых динамическое воздействие на элементы перевода значительно превышает воздействие на элементы пути на перегоне. Эти обстоятельства обусловливают особые требования к проектированию, устройству и содержанию стрелочных переводов и особенно к выбору их основных параметров. [c.85]

При наезде гребней колео на направляющие грани контррельсов и усовиков вся единица подвижного состава не поворачивается, как при наезде на остряк и следовании по переводной кривой поперечное смещение колесных пар при этом не превышает 25 мм, а в среднем, по данным ЦНИИ МПС, при наезде на усовики составляет 7 мм, а на контррельсы 3—4 мм. Поперечное смещение получают только колесные пары и в меньшей степени тележки. До масс кузова вагонов и локомотивов указанные смещения, как правило, не доходят, чему способствует смягчающее влияние поперечной упругости рессор. Следовательно, ударное возденстеие при наезде гребней на направляющие грани контррельсов и усовиков получается значительно меньше, чем при наезде на остряки, так как в ударе участвуют значительно меньшие массы подвижного состава. [c.303]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...