Тяговые расчеты масса состава

Так как при следовании электровоза с составом на подъеме и особенно на расчетном ток очень велик и значительно больше часового, то установленную массу состава во всех случаях проверяют на нагревание тяговых электродвигателей. Массу состава при тепловозной тяге определяют исходя из длительного тока тягового генератора. Поэтому массу поезда, установленную расчетом, проверяют на нагревание только в том случае, если скорость поезда на подъеме несколько ниже расчетной. [c.330]

Для механизмов передвижения требуется определить расчетом величину тягового усилия (в кгс), которое при перемещении по горизонтальному пути выражается Р, = От, где 6 — общая масса объекта перемещения в кг да — коэффициент сопротивления передвижению, зависящий от способа передвижения и конструкции ходовой части. Например, тяговое усилие в кгс маневровой электролебедки, широко применяемой для механизации маневровых передвижений железнодорожных составов у фронтов их загрузки или разгрузки, определяется из выражения Р д = = 1000 0а), где С — общая масса состава (брутто), включая собственную массу вагонов, в т ш — коэффициент сопротивления передвижению вагонов по горизонтальному пути, принимаемый равным 0,004 (при подъеме пути коэффициент увеличивается на величину уклона пути, выражаемую в тысячных долях). [c.291]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Значения, применяемые в тяговых расчетах, рекомендуется принимать с точностью уклоны — до 0,1 /оо (тысячных) расстояния для элементов профиля — до 1,0 м, а для перегонов — до 0,1 км силы тяги, сопротивления и торможения — с округлением до 50 кгс удельные силы — с точностью до 0,01 кгс/т скорость — до 0,1 км/ч масса состава грузового — с округлением до 50 т, пассажирского — до 25 т перегонные времена хода расчетные — с точностью 0,1 мин, для графика движения — 1,0 мин, в пригородной зоне — 0,25 мин ток с округлением до 5 А удельный расход электрической энергии — до 0,1 кВт ч/ткм удельный расход топлива — 0,1 кг/ткм 10 расход электрической энергии — до 10 кВт ч расход топлива — до 10 кг [c.299]

Остальные св> дения, необходимые для тягового расчета по участку, являющиеся переменной информацией (масса состава, информация [c.309]

Если при расчете температура перегрева оказалась выше допустимой, то принимают меры для ее снижения с последуюш,ей проверкой на нагревание тяговых двигателей. К таким мерам относятся переход на низшие позиции на расчетном подъеме, организация подталкивания поезда на лимитирующем участке, вынужденная остановка поезда с этой массой на раздельном пункте перед лимитирующим участком для охлаждения тяговых двигателей, уменьшение массы состава. [c.333]

Чтобы учесть возможный пробег тепловозов с порожняком, в одиночном следовании, в подталкивании и условный пробег при работе на данном участке, среднюю условную массу состава принимают Суд = (0,7—0,9)С, где Q — вес состава, найденный тяговыми расчетами [c.11]

Для выполнения тягового расчета проектировщику необходимо подготовить на специальном бланке следующие исходные данные продольный профиль (длина участков, уклон, радиусы кривых, ограничения скорости) состав (масса состава, число вагонов разных типов) локомотив (тип тепловоза, число секций). [c.399]

При тяговых расчетах для графика движения поездов средняя для состава масса, приходящаяся на ось колесной пары груженого вагона ( о>6 т) на рельсы, и доля в процентах вагонов на роликовых и скользящих подшипниках в составе задаются МПС. [c.5]

В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимать на 5%, а тепловозов на 7% меньше расчетной, предусмотренной настоящими Правилами. [c.22]

Конкретный вариант тягового расчета по участку определяет специальное задание на расчет, содержащее следующие сведения шифр участка библиотечные номера используемых локомотивов и состава масса состава степень использования мощности локомотива, число секций и диапазон используемых при расчете позиций контроллера машиниста места использования дополнительной тяги показатели, определяющие начало, окончание и условия проведения расчета. [c.63]

Значение удельного сопротивления троганию поезда с места определяют по опытным формулам, рекомендуемым Правилами тяговых расчетов, при трогании с места на площадке раздельно для подвижного состава на подшипниках скольжения и качения в зависимости от массы. Приходящейся на ось вагона. У вагонов на буксах с роликовыми подшипниками сопротивление троганию примерно в 5 раз меньше, чем при подшипниках скольжения. Поэтому при наличии в составе поезда тех или других вагонов определяют средневзвешенное значение удельного сопротивления. [c.22]

Решение тормозных задач по номограмме. Решение тормозных задач можно значительно облегчить, если воспользоваться номограммами, приведенными на рис. 12 и 13. В Правилах тяговых расчетов приведены номограммы тормозных путей грузовых и пассажирских поездов при экстренном торможении в зависимости от расчетного нажатия тормозных колодок на 100 т массы состава. [c.50]

Информация о подвижном составе включает в себя данные о тяговых подвижных средствах общую информацию, характеризующую вагонный парк, нормативы, определяющие порядок выполнения тяговых расчетов данные о составах. Информация о тяговом подвижном составе, каждому типу которого присваивается свой номер, содержит сведения о тяговых, токовых, тепловых характеристиках и характеристиках удельной силы сопротивления в режиме тяги и выбега, данные о расчетной массе и сцепном весе локомотива, коэффициенте сцепления. Кроме того, для электроподвижного состава (ЭПС) в состав информации входят данные о номинальном напряжении на токоприемнике, электрическом сопротивлении тягового двигателя, тормозные характеристики при рекуперативном и реостатном торможении, а для ЭПС переменного тока - еще и коэффициент трансформа- [c.58]

Анализ ряда литературных источников показывает, что при расчетном определении тяговых усилий, необходимых для преодоления большегрузными автопоездами наибольших дорожных подъемов, не учитывают увеличения нагрузки на ведущие мосты тягачей от составляющей силы, необходимой для преодоления сопротивления качению и движению на подъеме прицепного состава. Но, как показывают расчеты, при значительных массах автопоездов (34—52 т) нагрузка ведущих мостов может увеличиваться на величину до 10%, что важно учитывать при эксплуатации автопоездов на дорогах с низким коэффициентом сцепления, когда сцепные качества являются основным фактором, сдерживающим использование автопоездов с увеличенными полными массами. [c.71]

Как видно из рис. 5.8, кривую температур удобнее периодически обрывать (так же как и кривую времени) через определенные интервалы. Продолжение ее переносят на нулевую линию рулона. Начало построения кривой температур сделано в соответствии с ПТР с 15°С. Точка начальной температуры расположена не на оси абсцисс, а выше, с расчетом, чтобы не затемнять кривые скорости и времени. В итоге проведенного расчета температура перегрева тяговых двигателей электровоза ВЛ8 с поездом массой 3400 т на участке А — С составила 62 °С. [c.207]

Современные электровозы и тепловозы имеют большую мощность и высокую конструкционную скорость [22, 23]. Массу состава определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в действующих ПТР. В целях повышения провозной способности линий, ликвидации перелома весовых иорм поездов предусматриваются применение кратной тяги и подталкивания иа лимитирующих перегонах, безостановочный пропуск поездов по станциям, за которыми расположены крутые подъемы, и т. д. Расчет массы состава выполняют по следующим условиям безостановочного движения [c.143]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Рассмотрены особенности тяговых и тор.мозных характеристик электровоза ВЛП двух- и трехсекционного исполнения, даны расчеты массы состава. Описано действие силовых и вспомогательных цепей, цепей управления в тяговом и тормозном режимах. Приведены рекомендации по управлению электровозом и устранению ие-исправноетей в электрических цепях [c.176]

Тяговые расчеты для промышленного транспорта позволяют определить массу состава для заданного типа тепловоза или электровоза, найти время хода по участку и соответствующий расход жидкого топлива или электрической энергии, а также произвести проверку тормозного обеспечения поездов. Программа тяговых расчетов для промышленного железнодорожного транспорта на ЭВМ разработана институтом Промтрансннипроект. [c.120]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

В решении тяговых задач по определению массы и скорости движения поезда весьма трудоемким является расчет удельных ускоряющих сил, действующих на поезд в пределах интервала скоростей. На рис. 4.3—4.12 приведены зависимости удельиых ускоряющих усилий от скорости движения для некоторых серий локомотивов и масс составов. С помощью этих расчетных данных решают задачи определения масс составов методом подбора. [c.152]

При тяговых расчетах для графика двйжения поездов срёдняя для состава масса, приходящаяся на ось колесной пары пассажирского вагона на рельсы, задается МПС. [c.6]

На основе результатов этих испытаний решают разнообразные задачи совершенствования эксплуатации локомотивов, определяют оптимальные нормы массы поездов, разрабатывают рекомендации по рациональным режимам вождения поездов при заданной норме массы поезда и минимальном расходе электроэнергии или топлива либо более полном использовании сцепного веса локомотива и мощности тяговых двигателей. При тягово-эксплуатационных испытаниях также выясняют условия, необходимые для повьпнения массы поезда на данном участке, исследуют эффективность электрического торможения, проверяют результаты тяговых расчетов. Иногда при тяговоэксплуатационных испытаниях проверяют работу и определяют эффективность действия отдельных устройств, аппаратов и агрегатов тягового подвижного состава. [c.268]

Контрольно наладочные поездки. Убедившись в нормальной работе локомотива, измерительной аппаратуры и электрических цепей на локомотиве и в динамометрическом вагоне, начинают контрольноналадочные поездки с поездами. Такие поездки выполняют с составами, масса которых близка к нормативному значению, установленному на данном участке, или соответствуем значению, определенному на основании тяговых расчетов. В начале поездки проверяют работу измерительных цепей и приборов, масштабы записи на ленте динамометрического стола. Затем находят распределение токов по параллельным цепям тяговых двигателей при полном или нормальном возбуждении и на всех ступенях ослабления возбуждения. На электровозах постоянного тока это делают при параллельном соединении тяговых двигателей. [c.283]

Ис[10льзуемые в тяговых и тормозных расчетах удельные силы, т. е. силы, действующие на единицу массы подвижного состава от тяги, торможения, сопротивления движению, уклона пути, имеют размерность килограмм-сила на тонну (кгс/т). [c.4]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...