Управление самолетом на больших

Обеспечение управления самолетом на больших высотах [c.41]

Управление самолетом на больших высотах 45—46 [c.420]

Неблагоприятное влияние на характеристики управляемости самолета в криволинейном полете оказывает увеличение высоты полета из-за изменения плотности воздуха. Чем больше высота полета (меньше плотность воздуха), тем при прочих равных условиях меньше аэродинамические силы, и моменты. Это вносит ряд особенностей в управление самолетом на больших высотах. [c.157]

При малом периоде колебаний параметры движения самолета изменяются быстро и летчику трудно соразмерить отклонение органов управления с положением самолета в пространстве. Для этого летчику при отсутствии демпфирования пришлось бы неоднократно отклонять руль то в одну, то в другую сторону, что в конце концов привело бы к раскачке самолета. Отсюда следует, что одной из особенностей управления самолетом на больших высотах, где демпфирование мало, является то обстоятельство, что вмешательство малотренированного летчика в управление для прекращения колебаний может вызвать противоположный эффект— сильнее раскачать самолет. [c.158]

Опасность выхода самолета на недопустимую перегрузку или в режим сваливания возникает не только тогда, когда имеется неустойчивость по перегрузке. При малом запасе центровки (малой устойчивости по перегрузке) для изменения режима полета (перегрузки) требуются незначительные отклонения стабилизатора, а следовательно, и малые отклонения ручки управления в продольном отношении. Это затрудняет технику пилотирования, так как вызывает необходимость в очень четких действиях летчика. Несоблюдение этих условий может привести к выводу самолета на большие углы атаки или большие перегрузки. [c.191]

Запас рулей — разность между конструктивно возможным и максимально потребным для управления самолета на данном режиме полета углами отклонения рулей и элеронов обычно составляет 25—30% их возможного отклонения до упора. Чем больше запас рулей, тем лучше управляемость самолета на малой скорости полета. [c.41]

Применение струйных рулей. При полетах самолетов на больших высотах в условиях малой плотности воздуха использование аэродинамических органов управления рулей и элеронов невозможно. [c.42]

Сопоставляя понятия устойчивости и управляемости самолета, можно сделать вывод, что они в известной мере противоположны. Устойчивость есть способность самолета сохранять заданный режим полета, а управляемость —изменять его. Вместе с тем между этими характеристиками существует теснейшая связь. Она заключается в том, что с повышением устойчивости самолета при прочих неизменных условиях увеличиваются углы отклонения рулей, необходимые для изменения режима полета. В соответствии с этим требуется рычаги управления перемещать на большую величину и прикладывать к ним большие усилия. При больших потребных отклонениях рулей могут быть ограничены маневренные возможности самолета. При больших усилиях на рычагах управления [c.117]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

На основании результатов изучения основных направлений, исследований и разработок в области гражданской аэронавтики, позволивших определить размеры правительственной помощи на развитие авиации, среди прочего рекомендовано ...усилить внимание снижению шума транспортных самолетов,. .. разработке новых систем самолетов с коротким разбегом и пробегом [7]. При обслуживании трасс протяженностью 95—950 км будут несомненно использоваться летательные аппараты укороченного или вертикального взлета и посадки нескольких классов — от вертолетов до самолетов со стационарным крылом. К аппаратам всех классов предъявляется требование по ограничению уровня шума. Предполагается, что на многих летательных аппаратах с коротким разбегом и пробегом и со стационарным крылом будут использоваться большие поворотные плоскости (закрылки), взаимодействующие с истекающими потоками от компрессоров или вентиляторов реактивных двигателей. Такие агрегаты будут применяться взамен укрупненных крыльев для того, чтобы обеспечить высокие летные характеристики и качество управления, поддерживать на протяжении большей части полета высокую нагрузку на крыло. [c.69]

Нередко соотношение (176) нарушается из-за сжатия потока в подводящих каналах золотника, поэтому используют большие величины хода золотников, достигающие 3—5 мм. Это обычно имеет место в золотниках с ручным управлением, а также там, где необходимо обеспечить небольшие коэффициенты усиления расхода по ходу золотника (например, при управлении самолета автопилотом). Конструктивная схема такого золотника показана на рис. 242. На левом конце золотника установлено демпфирующее устройство, предотвращающее установление автоколебательного режима при управлении сервоцилиндром гидроусилителя. [c.417]

При электрохимической коррозии материал разрушается на большую глубину. Такой коррозии могут подвергаться дюралюминиевые тяги управления самолетом. Особенно быстро развивается коррозия магниевых сплавов. Это объясняется тем, что на магниевых сплавах не образуется защитной окисной пленки. [c.85]

Как и в случае самолета, максимальная скорость вертолета в горизонтальном полете ограничена располагаемой мощностью, но для винтокрылого летательного аппарата имеется и целый ряд других ограничений скорости, обусловленных, в частности, эффектами срыва, сжимаемости и аэроупругости. Основным ограничением для многих современных вертолетов является срыв потока на отстающей лопасти, приводящий на больших скоростях полета к резкому увеличению нагрузок на несущий винт и систему управления и росту вибраций вертолета. Вследствие этого расчетная крейсерская скорость вертолета без вспомогательных движителей при современном уровне развития техники лежит в пределах 280—370 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требуется либо улучшение аэродинамики несущего винта и фюзеляжа, либо существенное изменение конфигурации вертолета. [c.304]

Значительное улучшение динамической управляемости и устойчивости на больших высотах (и вообще при недостаточном собственном демпфировании самолета) достигается применением автоматических демпферов самолет плотнее сидит в воздухе при болтанке, повышается точность управления за счет уменьшения забросов и быстрого гашения колебаний, полет становится более безопасным, особенно при недостаточной статической устойчивости. [c.295]

Накренение при отклонении руля направления. Самолет накреняется в ту же сторону, куда отклонен руль. Накренение возможно лишь при наличии поперечной устойчивости, так как вызывается моментом крена от скольжения, создаваемого рулем направления. Это явление используется для поперечного управления на больших углах атаки, когда эффективность элеронов недостаточна и к тому же ослабляется вредным заворачиванием, описанным выше. [c.340]

Загрубление продольного управления (увеличение усилий загрузочного механизма или уменьшение передаточного числа от ручки к рулевой поверхности) по сравнению с нормальным для данной скорости не опасно, так как может лишь ограничить маневр самолета, вызвать более быстрое утомление летчика при пилотировании и несколько усложнить посадку. Наоборот, значительное облегчение продольного управления по сравнению с нормальным для данной скорости сильно усложняет пилотирование, которое на больших дозвуковых скоростях и малых высотах становится невозможным, так как наступает усиливающаяся продольная раскачка . [c.62]

В прошлом соблюдение координации представляло собой один из сложных элементов пилотирования и требовало большого внимания летчика. На большинстве же современных самолетов вираж выполняется одними элеронами, почти без использования руля направления, причем самолет сам подбирает себе такую угловую скорость разворота, при которой не будет скольжения. Многолетние попытки самолетостроителей заменить трехкомпонентное (продольное, поперечное и путевое) управление самолетом двухкомпонентным, при котором управление маневрами в боковой плоскости осуществлялось бы одним рычагом, фактически увенчались успехом. Причиной этого успеха является высокая степень путевой устойчивости, присущая большинству современных самолетов. Малейшее скольжение, едва начинающее возникать при вводе в крен, вызывает у такого самолета настолько мощный восстанавливающий момент рыскания, что машина немедленно разворачивается в сторону крена, подобно флюгеру, и продолжает вращение вокруг вертикальной оси с угловой скоростью, которая исключает скольжение при данном крене, т. е. гарантирует выполнение координированного разворота. [c.75]

Для обеспечения хороших характеристик маневренности самолета при выполнении маневров с креном на больших сверхзвуковых скоростях и больших высотах полета эффективность органов поперечного управления должна быть намного больше той, которая нужна в полете на малых скоростях и малых высотах. Такая большая эффективность органов поперечного управления нужна, во-первых, для создания достаточно больших угловых скоростей и угловых ускорений крена и, во-вторых, для создания искусственного демпфирования. [c.103]

В полете на сверхзвуковых скоростях вследствие повышения устойчивости, понижения эффективности и увеличения шарнирных моментов руля высоты к ручке требуется прикладывать давящие усилия. Эти усилия бывают настолько большими, что даже на истребителях при неработающих бустерах у летчика часто не хватает сил, чтобы их создать, т. е. достигнуть в прямолинейном полете сверхзвуковых скоростей. Если запас тяги у самолета достаточно большой, то на сверхзвуковые скорости самолет будет разгоняться с перегрузкой п > 1. И, наоборот, если при сверхзвуковой скорости откажет бустер и летчик перейдет на ручное управление, то понижение скорости до дозвуковой будет также происходить с перегрузкой п > 1, хотя и не очень значительной. [c.182]

Представляет большой интерес и случай возможного выхода на критические перегрузки и сваливание при отказе бустеров продольного управления и отклонения аэродинамического триммера в одно из крайних положений. Случайный уход триммера в крайнее или близкое к нему положение возможен, например, из-за замыкания в электроцепи управления электромотором триммера или из-за неосторожного включения этого электромотора в полете либо на стоянке самолета на земле без должного контроля положения триммера перед вылетом самолета. [c.183]

Для получения графического изображения следует подключить к ЭВМ специальное устройство, способное сформировать изображение при подаче на его вход электрических сигналов. Из таких устройств хорошо известна электронно-лучевая трубка (ЭЛТ), которая широко используется уже в течение многих лет, например в радиолокационных индикаторах, применяемых для управления самолетами и для навигации. С помощью осциллографов, имеющих в своем составе ЭЛТ, исследуется форма сигналов в электрических цепях. Наиболее известно применение ЭЛТ в широко распространенных сейчас телевизорах. Большое значение только этих трех областей применения привело к созданию высокоразвитой промышленной технологии изготовления ЭЛТ. Эго обстоятельство облегчает возможность использования ЭЛТ в качестве устройства вывода информации для ЭВМ. [c.23]

Опасность заброса на большие углы атаки. Отрыв самолета от земли выполняется плавно, почти незаметным движением ручки (штурвала) управления на себя. При больших ускорениях скорость растет так быстро, что подъемная сила успевает за доли секунды оторвать самолет от земли, при этом не требуется больших перемещений ручки. [c.17]

Статическая устойчивость тесно связана со статической управляемостью. Если самолет статически устойчив, то при изменении режима появляется стабилизирующий момент, который должен быть уравновешен рулевым моментом. Если самолет устойчив на всем диапазоне возможного изменения режима, то чем сильнее изменен режим, тем больше стабилизирующий момент и для отклонения соответствующих рулей управления требуется прикладывать большие усилия. [c.38]

Максимально потребный угол отклонения элеронов определяется из тех же условий, что и для руля направления, и дополнительно еще из условия поперечного управления самолетом (планером) в горизонтальном полете на больших углах атаки в неспокойном воздухе. [c.41]

Жесткие толчки на ручке управления. Наряду с колебаниями тяг управления наблюдаются резонансные колебания балансиров рулей и элеронов. При этом наличие на конце трубы большого груза вызывает появления значительных перегрузок при вибрациях балансиров. Такие перегрузки могут появиться не только при строго периодических импульсах, но и в случае повторяющихся толчков. Если сообщаемые балансиру толчки повторяются часто, то вызываемые каждым толчком колебания не успевают затухнуть в промежутках между двумя толчками и получаются нерегулярные вибрации балансира, что можно наблюдать, например, при рулении и пробеге самолета по неровному аэродрому. Эти вибрации балансира воспринимаются летчиком как жесткие толчки на ручке (штурвале) управления самолетом. Борются с такого типа вибрациями балансиров путем повышения жесткости крепления балансиров. [c.55]

Длина корневой хорды крыла 16,56 м, а концевой 4,06 м. На крыле установлены внешние элероны для управления самолетом на больших скоростях полета и внутренние элероны для малых скоростей полета. Сложная механизация крыла включает десять предкрылков изменяемой кривизны (отклоняемые носки крыла), трехсекционные щитки Крюгера, трехщелевые выдвижные закрылки (см. рис. 29), шесть секций интерцепторов сотовой конструкции на каждой половине крыла (четыре внешние секции работают в полете, а две внутренние — при пробеге на посадке). [c.67]

Поведение сверхзвуковых самолетов. На сверхзвуковых самолетах явления валежка , обратная реакция по крену на скольжение, ухудшение поперечной управляемости и динамических свойств самолета на больших высотах — практически не проявляются, что значительно упрощает пилотирование самолета и делает полет-более безопасным. Это достигается за счет более совершенной аэродинамической формы сверхзвукового самолета, значительной жесткости конструкции, улучшения динамических свойств самолета на больших высотах благодаря постановке демпферов. Демпфер, как и автопилот, работает автоматически. Реагируя на угловую скорость самолета, демпфер через раздвижные тяги соответлтвующим образом отклоняет рули самолета, не действуя при этом на штурваб (ручку) управления и педали. [c.57]

Продольное управление самолетом на всех режимах полета осуществлялось рулями высоты, располагавшимися на задней кромке центроплана между мотогондолами. Органами поперечного управления служили кренеры, которые располагались на верхней поверхности поворотных консолей и с помощью параллелограммного механизма ориентировались по потоку в процессе изменения стреловидности. Для обеспечения путевой устойчивости и управления в путевом канале была выбрана двухкилевая схема с цельноповоротными килями, которая обеспечивала более высокую эффективность на больших углах атаки и балансировку самолета при отказе двух двигателей. [c.143]

Таким образом, сила, действующая на руль направления, не вызывает непосредственно искривления траектории, да и не могла бы вызывать этого искривления, так как она направлена наружу, а не внутрь описываемой траектории. Искривление траектории вызывается главным образом креном самолета. Поворот о горизонтальном направлении можно вызывать или этому повороту помогать, непосредственно изменяя крен самолета. Для этого служат специальные элементы управления — элероны (рис. 363), которые представляют собой небольшие плоскости, прикрепленные к задр1ен кромке крыльев самолета на некоторой части их длины. В нейтральном положении элероны являются как бы продолжением крыльев, Летчик может поворачивать элероны относительно горизонтальной оси (поднимать или опускать их концы) в противоположные стороны, увеличивая подъемную силу для одного крыла (у которого элерон опускается) и уменьшая ее для другого крыла (у которого элерон поднимается). Так как элероны обычно расположены ближе к концам крыльев, то они изменяют подъемную силу тех частей крыла, которые как раз дают большой момент относительно продольной оси. Поэтому хотя изменения подъемной силы, вызываемые, элеронами, невелики, но момент сил, обусловленных действием элеронов, получается значительным, и самолет кренится — поднимается то крыло, у которого элерон опущен вниз. При крене появляется горизонтальная [c.574]

В настоящее время условия работы гидравлических систем самолета существенно изменились. Самолет летает на большой высоте и находится в условиях более низких температур, чем раньше. Однако в связи с использованием сжатого воздуха температура в самолете поднимается быстрее. В результате максимальная температура жидкости в гидравлических системах самолетов, летающих со сверхзвуковой скоростью, выше 71,ГС, т. е. выше максимальной температуры жидкости, используемой в гидравлических системах обычных самолетов. Поскольку в новых самолетах, как правило, меньше свободного места, их гидравлические системы по габаритам кохмпактнее и их емкость меньше. Для улучшения эксплуатационных качеств самолетов необходимы все более мощные гидравлические системы особенно большие мощности расходуются для приведения в действие поверхностей управления. Все это также привело к повышению в гидравлических системах рабочей температуры. Поэтому особое значение начали придавать использованию гидравлических систем легких и компактных конструкций. [c.339]

Характер движения самолета. На рис. 1.17 показано изменение угла крена самолета при несимметричном выпуске закрылов (левый закрылок отклонен на 10° больше правого). Если летчик не вмешивается в управление, то самолет за 1 сек накреняется примерно на 40°. Несимметрия в выпуске закрылков может быть большей и соответственно большей будет угловая скорость кренения самолета. [c.42]

Силовые установки с агрегатами усиления тяги имеют единый двигатель для горизонтального полета и совершения вертикального взлета и посадки, но на взлете и посадке используется агрегат усиления тяги (см. рис. 9). Агрегат усиления тяги может быть выполнен в виде выносного турбовентилятора или газового эжектора, обычно располагаемых в крыле самолета. Достоинствами такой силовой установки являются высокая экономичность на режимах взлета и посадки, малая скорость истечения реактивной струи и возможность применения серийных или модифицированных ТРД и ДТРД в качестве газогенераторов, причем тяга ТВА в 2,5—3 раза превышает тягу газогенератора. Однако такие силовые установки имеют большие размеры и массу, что затрудняет их размещение на самолете, особенно в крыле. Кроме того, истечение больших расходов воздуха с малыми скоростями затрудняет разгон самолета до скоростей, на которых аэродинахмические силы становятся достаточными для управления летательным аппаратом. Наконец, агрегат усиления тяги, так же как и подъемный двигатель, является дополнительным грузом для самолета на всех режимах полета, кроме взлета и посадки. Следует также отметить, что достижение высокой газодинамической эффективности турбовентилятора является очень сложной научно-технической задачей. [c.190]

Са.молеты, недостаточно устойчивые, требуют очень малых отклонений рулей и малых усилий, что ухудшает чувство управления и точность управления. Совсем плохо, когда самолет статически неустойчив дестабилизируюш ие моменты приходится уравновешивать отклонениями рулей, обратными обычным, это пол ностью нарушает чувство управления , делает отклонения и усилия неестественными, а нередко снижает безопасность полета. Примерами (о и рассматриваются в следующих главах) являются обратная реакция по крену на отклонение руля направления при поперечной неустойчивости самолета необходимость обратного действия рулем высоты при появлении продольной неустойчивости на больших углах атаки. [c.293]

В реальном полете изменение угла тангажа при постоянной тяге двигателей приведет, конечно, к плавному изменению скорости и высоты полета. Это не нарушит нашей схемы действия привода , но скажется на величинах его передаточных чисел (рис. 3). Для передаточных чисел первой ступени а см1град) и сг кг/град) существуют оптимальные значения, при которых управление самолетом удобнее всего, а точность управления— максимальная (на рис. 3 она принята за 100%). При отклонении i и сг в ту или иную сторону удобство и точность управления снижаются. В одном случае это происходит из-за слишком резкой реакции самолета на небольшие движения ручкой, а в другом случае, наоборот, из-за слишком размашистых движений ручкой и больших усилий на нее. В первом случае возможно непроизвольное разбалтывание самолета по тангажу, а во втором — управление оказывается утомительным. Поэтому конструкторы всегда принимают меры к тому, чтобы величины d и сг по возможности были близки к оптимальным. [c.46]

Стремление повысить эффективность руля высоты на сверхзвуковых скоростях приводит к тому, что в случае применения простейшей необратимой бустерной системы руль на больших приборных скоростях при М<1, т. е. на малых высотах, оказывается чрезмерно эффективным, а ручка — чересчур легкой в продолыюм отношении. Сравнительно небольшому изменению усилия на ручке соответствует значительное изменение перегрузки. При слишком легком управлении трудно дозировать усилия, прилагаемые к ручке, и управлять самолетом становится невозможно. Борясь с возникшей перегрузкой одного знака, летчик может, помимо своего желания, вывести самолет на чрезмерно большую перегрузку другого знака. Кроме того, поскольку частота собственных продольных колебаний некоторых са- [c.61]

Если по какой-либо причине самолет вышел на режим раскачки , то парировать ручкой каждое отдельное колебание не нужно, ибо это только усугубит пилотирование. Следует зажать ручку в положении, несколько выбранном от нейтрального на себя. Самолет при этом будет терять скорость и быстро прекратит колебания. Если летчик обнаружил, что На большой скорости и малой высоте чрезмерно облегчилось управление, но самолет при этом еще управляем, надо погасить скорость до безопасной, плавно переведя самолет в набор высоты, но ни в коем случае не выпускать тормозные щиткп. При этом недопустимы ни резкая уборка, газа, ни резкие движения ручки, т. с. любые манипуляции, могущие нарушить балансировку самолета. В полете на сверхзвуковых режимах продольная устойчивость настолько увеличивается, что даже при больших приборных скоростях облегчение управления ни к каким неприятностям не приводит. [c.62]

Поэтому все явления, происходящие при выходе из строя бокового двигателя, проявляются на самолетах с турбовинтовыми двигателями сильнее и влекут за собой более ярко выраженные трудности пилотирования — разворот, кренение, большие усилия на органах управления (особенно на педалях руля направления), снижение скороподъемности, потолка, диапазона скоростей и т. д., чем на самолетах с двигателями других типов, хотя физическая сущность указанных явлений остается во всех случаях, одинаковой. [c.78]

При малой эффективности руля направления на больших сверхзвуковых скоростях полета отклонения его при выполнении маневров со скольжением должны быть больше. Одновременно с увеличением потребных отклонений резко возрастают шарнирные моменты руля направления, что значительно затяжеляет путевое управление на сверхзвуковых скоростях (если нет бустеров в системе управления рулем направления). Тем не менее при малой путевой статической устойчивости самолета рулем направления и на сверхзвуковой скорости можно создать большие углы скольжения. [c.100]

Увеличение усилий по перегрузке является следствием следующих причин. Во-первых, при большой продольной устойчивости самолета для изменения перегрузки необходимо создавать рулем высоты большие аэродинамические моменты, т. е. отклонять руль на большую величину, даже если бы эффективность руля Ьставалась такой же, как при дозвуковых скоростях. Во-вторых, эффективность руля при переходе к сверхзвуковым скоростям существенно уменьшается (см. рис. 21), поэтому потребные отклонения руля для создания перегрузки дополнительно увеличиваются. В-третьих, усилия, которые должен приложить летчик к ручке (штурвалу) управления для отклонения руля на один градус, при этом значительно возрастают. Если, например, устойчивость самолета увеличивается в пять раз, эффективность руля уменьшается вдвое, а коэффициент шарнирного момента руля увеличивается в два с половиной раза, то усилия на единицу перегрузки при переходе к сверхзвуковым скоростям возрастут в 25 раз. [c.181]

Так как современные самолеты могут переходить из режима обычного в режим перевернутого штопора, при выводе их из нормального штопора не следует отклонять ручку управления рулам высоты (управляемым стабилизатором) полностью от себя, так как это способствует еш,е большему опусканию носа самолета и может привести к переходу в перевернутый штопор, особенно на больших высотах. На малых высотах отклонять ручку управления рулем высоты нужно в нейтральное положение, а на больших высотах, где стремление самолета перейти в перевернутый штопор усиливается, а сам штопор менее устойчив, что облегчает вывод самолета из штопора, можно даже несколько не доводить руль высоты до нейтрального положения. [c.197]

Координированное управление. При полете на больших углах атаки нужно исключительно координированно управлять самолетом, чтобы избежать скольжения и преждевременного сваливания на крыло. А если сваливание начинается, то прекратить его наиболее эффективно можно созданием скольжения в сторону сваливания с помощью руля направления. Так, например, сваливание вправо останавливается дачей левой педали. При этом важно вовремя поставить педали нейтрально, чтобы не вызвать сваливания в другую сторону. [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...