Поверхности управления

Балансировка [барабанов в центрифугах В 04 В 9/14 гидротурбин и т. п. гидродвигателей РОЗ В 11/04 грузы для балансировки колес транспортных средств F 16 F 15/32 движущихся частей в индикаторных и регистрирующих приборах общего назначения G 01 D 11/08 динамическая вибрационных конвейерах В 65 G 27/28-27/30) коленчатых и эксцентриковых валов F 16 С 3/20 колес G 01 М 1/28 машин (статическая и динамическая G 01 М 1/00-1/38 системы управления G 05) насосов и компрессоров необъемного вытеснения F 04 D 29/66-29/68 поверхностей управления самолетов и т. п. В 64 С 9/30 <роторов 15/16 7/04) электрических машин Н 02 К] [c.47]

Клапаны имеют запорные органы с конической рабочей поверхностью. Управление клапанами может осуществляться по месту вручную с помощью рукоятки или маховика либо дистанционно посредством электропривода. Привод может быть расположен как на самих клапанах (встроенный электропривод), так и отдельно (колонковый привод). В последнем случае соединение привода с клапаном осуществляется посредством штанг с шаровыми шарнирами через приводную головку цилиндрического зацепления. [c.510]

С практической точки зрения для минимизации околозвуковых помех можно рекомендовать увеличение размера поверхностей управления или увеличение их эффективности с помощью специальных приборов. Часто также необходимо увеличение силы, имеющейся в распоряжении летчика, для оперирования поверхностями управления с помощью так называемых вспомогательных средств управления. Более того, превышение тяги желательно, чтобы дать возможность быстрого прохода через критические диапазоны скоростей действительно замечено, что некоторые нз опасных эффектов уменьшаются до незначительного [c.136]

Реверс поверхностей управления [c.203]

Читателям, интересующимся диффузорами, рекомендуется познакомиться с работами [47—82]. В них рассматриваются течения около шероховатой поверхности, управление пограничным слоем путем отсоса или с помощью турбулизаторов, околозвуковые течения. Некоторые работы, возможно, не имеют непосредственного отношения к двумерным диффузорам. [c.188]

Возможность применения обрати.мых систем ограничивается резким увеличением воздушных нагрузок и значительным перемещением ЦД на поверхностях управления при околозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях. При этом резко изменяются шарнирные моменты рулей и усилия на ручке (штурвале) и педалях. Поэтому применять такую систему включения гидроусилителя можно только на самолетах, не достигающих критических (звуковых и более) скоростей полета. [c.230]

В более тяжелых условиях работают некоторые детали прямоточных — воздушно-реактивных и ракетных двигателей, а также некоторые элементы конструкций турбореактивной турбины и форсажной камеры (лопатки турбин, хвостовые юбки, заслонки форсунок, сопла ракетных двигателей поверхности управления в ракетах с твердым топливом). Для изготовления этих деталей, работающих при температурах до 1370° С, можно использовать молибден и ниобий и их сплавы, но при более высоких температурах пригодны лишь тантал и вольфрам. Для работы нри температурах выше 1370° С наибольший интерес представляют снлавы тантала, которые имеют сравнительно высокую пластичность при таких температурах, а по жаропрочности почти не уступают вольфраму. К сожалению, тантал очень мало распространен в природе. [c.479]

Управление шероховатостью поверхности детали. Параметры режима резания, особенно подача на оборот 5 (в мм/об), оказывают при прочих равных условиях значительное влияние на шероховатость обрабатываемой поверхности. Поэтому при выборе требуемого значения подачи необходимо учитывать указанную зависимость. Вследствие колебания входных данных заготовки и износа режущего инструмента постоянство установленной подачи 5 (в мм/об) меняется, что приводит к изменениям шероховатости обрабатываемой поверхности. Управление шероховатостью поверхности особенно необходимо при использовании САдУ, когда подача или частота вращения шпинделя являются регулируемыми параметрами. Таким образом, необходимо поддерживать постоянной величину 5 (в мм/об), независимо от указанных регулируемых параметров. [c.265]

Многие узлы гидравлической системы самолета F/A-18 являются модификацией узлов F-15 насосы, датчики уровня жидкости в баках, трехпозиционные клапаны-переключатели кольцевания. Применение титановых сплавов позволило снизить массу трубопроводов по сравнению со стальными на 30 кг из стали изготовлены цилиндры и нагруженные элементы силовых приводов аэродинамических поверхностей управления. [c.101]

Каждая гидравлическая система непосредственно за насосом и блоком фильтров с помощью клапанов, находящихся в датчиках уровня рабочей жидкости в баках, разветвляется на две подсистемы. Такая схема совместно с комплексом клапанов-переключателей обеспечивает четырехканальную схему резервирования для наиболее важных органов управления. Клапаны-переключатели образуют в дополнение к двум имеющимся так называемый третий контур гидросистемы, что обеспечивает дополнительное резервирование работы приводов стабилизатора и резервные источники питания для других моторов и приводов поверхностей управления, которые имеют лишь один источник питания. Клапаны-переключатели имеют шесть отверстий для тока жидкости и трехпозиционный шток. При нормальном давлении в системе шток отжимается жидкостью в положение, обеспечивающее нормальный приток и отток жидкости от исполнительного механизма. При понижении давления шток под действием пружины перемещается и запирает отверстие нормального притока жидкости, одновременно образуется закольцованная магистраль в контуре, расположенном за клапаном-переключателем, и блокируется подача жидкости от резервного источника питания. [c.101]

Создание газовых рулей имеет длинную историю. Уже давно было ясно, что аэродинамические рули, устанавливаемые в воздушном потоке, не могут решить задачу регулирования направления движения ракеты на всей ее траектории. Плотность воздуха достаточна для работы аэродинамических поверхностей управления только на высоте не более 15 километров. Но поскольку предполагалось, что ракеты будут выходить из плотных слоев атмосферы, необходимо было придумать нечто новое. [c.143]

К тому времени было уже известно, что если воздушный поток крайне непостоянен и изменчив как по скорости, так и по направлению, то струя истекающих из ракеты газов весьма постоянна по своим характеристикам. Это навело на мысль, что поверхности управления можно установить в струе истекающих газов. Впервые подобное предложил еще Циолковский. Позднее в своей работе эту проблему весьма подробно рассмотрел Оберт. Он особенно подчеркивал, что газовые рули должны действовать путем сжатия этой струи своими плоскими поверхностями. [c.143]

Самолет предназначен для наблюдения за воздушным пространством, поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей (в том числе низколетящих на фоне земной поверхности), управления боевыми действиями тактической авиации и силами и средствами ПВО, а также для ведения радиотехнической разведки. [c.73]

Кроме того, во многих случаях пульсирующая спут-ная струя вызывает серьезную вибрацию хвостового оперения. Эти вторичные явления могут быть преодолены с помощью изменений в конструкции самолета таких, ка1.-увеличение хвостового оперения, изменение поверхностей управления и тому подобных. То, что во многих случаях эти эффекты обнаруживаются не прп продувках в аэродинамической трубе, а только при летных испытаниях, является серьезной помехой. Трудности продувок ирп больших скоростях, указанные в пункте 15.1, еще [c.318]

В отличие от изморози стеклообразный лед крепко держится он твердый и гладкий. Хотя он иногда имеет неровную поверхность, но никогда не принимает зернистой формы струя воздуха, обтекающая самолет, обычно не оказывает на стеклообразный лед никакого действия. При условиях, благоприятных для образования стеклообразного льда, он может удивительно быстро образовать целую корку, чрезвычайно опасную для самолета. Если вам придется испытать обледенение такого типа, вес вашего самолета значительно увеличится, а форма крыльев исказится поверхности управления (рули и элероны) станут бесполезными, а нарост льда на винте снизит мощность мотора до опасных пределов. Известны случаи, когда за такой короткий промежуток времени, как десять минут, образовывался нарост стеклообразного льда, достаточный для того, чтобы нарушить управление самолетом и сделать полет опасным. Лучший способ [c.105]

Во-первых, термин утка - ошибочный. Под уткой в авиации общепринято понимать самолет, горизонтальное оперение которого-стабилизатор и рули высоты-расположено перед крылом, а не позади него. Этот термин может быть с таким же успехом применен и к дирижаблям, и к планерам. В частности, первые модели жестких дирижаблей Цеппелина оснащались расположенными впереди горизонтальными поверхностями управления в дополнение к традиционным хвостовым. Обычно термин утка подразумевает расположение в передней части летательного аппарата основных, а не вспомогательных средств аэродинамического управления. Этот термин появился впервые во Франции его происхождение, вероятно, связано с тем, что крыло летящей утки находится ближе к ее хвосту, чем к голове, а вовсе не потому, что эта птица управляет своим полетом с помощью специального органа, расположенного перед крылом. Летательные аппараты этой схемы получили довольно широкое распространение. [c.9]

Летательные аппараты схемы бесхвостка обладают двумя принципиальными недостатками, которые вполне способны свести на нет присущие этой схеме достоинства. Первым из этих недостатков является неустойчивость в движении тангажа-тенденция крыла к вращению относительно собственной поперечной оси, если положение точки приложения подъемной силы (центр аэродинамического давления) изменяется относительно положения центра масс. Устойчивость такого аппарата легко обеспечить для некоторого расчетного значения скорости, но при изменении скорости или положения центра давления обеспечение устойчивости представляется довольно сложным. Вторым недостатком схемы бесхвостка является малое плечо поверхностей управления по тангажу. Так как традиционные органы балансировки-рули [c.56]

При разработке самолетов схемы бесхвостка нетрудно придать крылу прямую стреловидность и установить рули высоты на законцовках, где они, имея большее плечо относительно центра масс, будут обладать большей эффективностью. Так как на законцовках крыла обычно располагаются и элероны (для создания максимального момента относительно продольной оси самолета), целесообразно объединить функции элерона и руля высоты в единой поверхности управления, которая получила название элевона . Расположенные на противоположных законцовках крыла поверхности управления при отклонении в одном направлении работают как рули высоты, а при отклонении в разные стороны-как элероны. При необходимости осуществляется комбинированное отклонение этих поверхностей управления. [c.57]

Успех ранее рассмотренной програмлпл и стремление к расширению опыта применения композиционных материалов в фюзеляжных конструкциях позволили начать новые работы по созданию полноразмерных средней и хвостовой частей фюзеляжа самолета Р-5. В работе предполагалось использовать опыт, накопленный при создании элементов крыла и вертикального стабилизатора, воздуховодов воздухозаборника и двигателей, поверхностей управления со сложным контуром и топливных емкостей. Длина оболочки 5,1 м. Ввиду сложной геометрической конфигурации конструкции в основном были использованы углепластики (47%). Применялись также боропластики (12%), стеклопластики (14%), металлы и другие материалы (27%). [c.163]

Прямоточные отсечные клапаны из коррозионно-стойкой стали на ру= 1МПа с патрубками под приварку. Условное обозначение А 96374 (рис. 3.70, табл. 3.38). Предназначены для воздуха и воды (Dy = = 50 мм) и пульпы (Dy = 80 и 150 мм) рабочей температурой до 50° С устанавливаются на горизонтальном трубопроводе пневмоприводом вверх. Рабочая среда подается под золотник, уплотнительные поверхности корпуса и золотника наилавле-ны сплавом повышенной стойкости. Подвижное соединение штока и крышки герметизируется сальником с отводом протечек. Клапаны имеют съемные седла, что позволяет ремонтировать уплотнительные поверхности. Управление осуществляется пневмоприводом. Давление управляющего воздуха 4,5 МПа температурой до 40° С. Клапаны имеют коэффициент гидравлического сопротивления t = 2. Изготовляются и поставляются но ТУ 26-07-119—74 и относятся к арматуре класса 2Б но условиям эксплуатации. Герметичность запорного органа обеспечивается по 1-му классу ГОСТ 9544—75. Основные детали изго- [c.168]

Предкрылки [как поверхности управления <9/24-9/28, приводы 13/(00-50)) как средство изменения геометрии крыла 3/50] В 64 С Предотвращение (с. т. защита) [В 01 (вспенивания и бурления в варочных аппаратах В 1/00-1/08 выпаривания или окисления жидкостей J 19/16) В 08 В (загрязнения, общие вопросы распространения дыма, пыли и т. п. продуктов загрязнения из мест скопления 15/00) столкновения (летательных аппаратов 5/04 судов 3/02) G08G] [c.147]

Рассматриваемый ниже демпфер разработан для конструктивного и экспериментального исследования возможности использования его в качестве противофлаттерного устройства для поверхностей управления самолета. Поскольку применяемая в настоящее время весовая балансировка поверхностей управления составляет значительный вес, то замена ее легкими и надежными демпферами представляет интерес. [c.364]

За последнее время появилось много конструкций авиационных гидравлических систем и возросло количество операций, выполняемых при их помощи. В самолетах гидравлические системы приводят в движение поверхности управления, шасси, тормоза, стеклоочистители ветровых стекол, приборы управления огнем и другое оборудование. С увеличением числа выполняемых гидравлическими устройствами функций увеличилась протяженность их трубопроводов. Четырехмоторный бомбардировщик, применявшийся во второй мировой войне, имел около 76,1 м гидравлических линий в современных больших самолетах таких линий требуется в 10 раз больше. [c.339]

В настоящее время условия работы гидравлических систем самолета существенно изменились. Самолет летает на большой высоте и находится в условиях более низких температур, чем раньше. Однако в связи с использованием сжатого воздуха температура в самолете поднимается быстрее. В результате максимальная температура жидкости в гидравлических системах самолетов, летающих со сверхзвуковой скоростью, выше 71,ГС, т. е. выше максимальной температуры жидкости, используемой в гидравлических системах обычных самолетов. Поскольку в новых самолетах, как правило, меньше свободного места, их гидравлические системы по габаритам кохмпактнее и их емкость меньше. Для улучшения эксплуатационных качеств самолетов необходимы все более мощные гидравлические системы особенно большие мощности расходуются для приведения в действие поверхностей управления. Все это также привело к повышению в гидравлических системах рабочей температуры. Поэтому особое значение начали придавать использованию гидравлических систем легких и компактных конструкций. [c.339]

В прошлом управление примитивной гидравлической системой, подобной системе управления шасси, заключалось в изменении положения распределительных клапанов при помощи ручного привода или от соленоида. Однако чтобы приводить в действие поверхности управления и другое аналогичное оборудование современных самолетов, усилие, прилагаемое пилотом, должно увеличиваться в определенной необходимой пропорции. Это обеспечивает электронный или иной усилитель. На весьма многих самых современных самолетах с высокими летными характеристиками для приведения в действие поверхностей управления в настоящее время используются гидроусилители. На большинстве самолетов для выполнения таких вспомогательных операций, как корректировка при отклонении от заданного положения в продольном и поперечном направлении, устранение сноса при порывах ветра и управление самолетом при помощи радиолокатора, независимо от того, осуществляются эти олерации пилотом или автоматически, также используются высокочувствительные гидроусилители с электрическим управлением. В ракетах высокочувствительные гидроусилители обычно используются в комплексе с электронным автопилотом, что позволяет достичь значительно более высоких эксплуатационных качеств, чем у существующих самолетов. [c.340]

Вернемся к общей задаче устойчивости самолета. Мы рассматриваем самолет как твердое тело с шестью степенями свободы три составляющих липейпого перемещения и три составляющих углового смещения. В последней части этой главы мы рассмотрим самолет как упругую систему, учитывая деформацию его крыльев и поверхностей управления, по здесь представим его твердым телом. Мы используем систему координат, начало которой совпадает с центром тяжести самолета (рис. 61). Оси а и лежат в симметричной плоскости, а ось у иерпеидикуляриа [c.151]

Для того чтобы быть точнее в утверждениях об устойчивости самолета, необходимо ввести две стороны этой темы, ранее не упоминавшиеся. Во-нервых, влияние начального возмугцення в основном зависит от того, отклоняются или нет новерхности управления во время последующего движения. Очевидно, что следует предположить две крайние возможности, а именно, органы управления постоянно находятся в исходном ноложении и они полностью свободны для движения на своих петлях. Первое предположение очень близко соответствует примеру самолета с поверхностями управления, имеющими силовой привод, которые обычно необратимы в том смысле, что аэродинамические силы не могут заставить их отклониться против механизма управления. Второй ограничивающий случай — органы управления свободны — является отчасти идеализированным представлением самолета с ручным режимом управления, когда пилот позволяет самолету лететь в автоматическом режиме . Степень устойчивости этих крайних примеров может быть различной, настолько, что, очевидно, желаемые цели по устойчивости как нри постоянных, так и при свободных органах управления иногда могут быть очень трудно достижимыми. [c.159]

Элероны ночти всегда бесполезны, а руль высоты часто теряет свою эффективность следовательно, руль поворота часто является единствеп-ной поверхностью управления, которая остается в действии. Поэтому желательно сконструировать хвостовые новерхности таким образом, чтобы руль поворота не был загцигцеп горизонтальным оперением во время штопора. Действительно, штопор не является неустойчивостью и не всегда опасен несомненно некоторым летчикам нравится враш ать-ся в штопоре. Пе все самолеты могут враш,аться в штопоре. Это зависит от характеристик потери скорости и распределения масс. [c.161]

Наиболее важный пример взаимодействия аэродинамических, упругих и иперциопных сил называется флаттером. Кратко опишу здесь простейший случай. Рассмотрим крыло, с установленной шарнирно закрепленной поверхностью управления, и предположим, что крыло выполняет нзгибпое колебание в воздушном потоке. Частота этого колебания в основном равна упругой частоте крыла па нее отчасти влияет скорость полета, но это воздействие невелико. Для простоты предположим, что поверхность управления полностью свободна. Поскольку ее омывает воздушный ноток, то она становится эффективно жесткой, также как флюгер она имеет явную упругость. Эта явная упругость определяет частоту колебания поверхности управления ее частота, несомненно, увеличивается со скоростью воздушного потока. Если ее частота совпадает с частотой изгибпых колебаний крыла, то можно наблюдать большое увеличение амплитуды колебаний. [c.163]

Будучи упругим, крыло всегда слегка колеблется, так что шарнир поверхпости управления периодически двигается, даже если это пе видно невооруженным глазом. Это движение не является нежелательным, за исключением случая, когда частота новерхности управления становится равной частоте крыла. В этом случае возникает резонанс и как крыло, так и поверхность управления развивают значительные амплитуды колебаний. Читателю может быть интересно, что является источником относительно большой кинетической энергии этого сильного колебания. Это правда, что относительный воздушный ноток стремится ослабить изгибные колебания крыла, но колебания поверхности управления берут энергию из воздушного потока и возбуждают колебания крыла вместо того, чтобы гасить их. Этот пример отчасти унрош,еп, по он хорошо служит для демонстрации того, как прн определенной скорости или определенном диапазоне скоростей могут сугцествовать самовозбуждающиеся колебания. Реальные явления флаттера намного сложнее папример, резонансы возможны между любыми сочетаниями изгибпых и крутильных колебаний крыла и многими видами колебаний поверхпости управления. Флаттер является важной и трудной проблемой аэроупругости многие авиационные инженеры специализируются по ней. В каждой крупной авиакомпании есть подразделение, специально запимаюгцееся проблемой флаттера. [c.164]

Перинтерическое движение 148 Пистолези, Э. (Pistolesi, Е.) 174 Пластина, теория Гельмгольца-Кирхгофа -Рэлея течения вокруг 34, 74, 75 Пляска линий электропередач 78 Поверхности управления 136, 151 [c.202]

Станок не предназначен для обработки конических поверхностей. Управление цилиндричностью изделия осуществляют, вращая эксцентричную пиноль задней бабки с помощью градуированного лимба. Наибольщее смещение заднего центра при этом 0,127 мм. [c.80]

Особый интерес для специалистов, занимающихся ракетной автоматикой, представляет глава XIII этого раздела, в которой рассматриваются вопросы, связанные с разработкой силового привода, работающего на горячем газе. Такого рода системы получили за последнее время широкое распространение в США и других странах в качестве приводов поверхностей управления ракет и космических кораблей. Поэтому интерес к вопросам расчета и проектирования привода на горячем газе весьма велик. Расчет привода проведен на конкретном примере, хорошо иллюстрирован графическим и экспериментальным материалом приводятся также эскизы конструкции. [c.9]

Все поверхности управления, а также закрылки самолета имеют сотовую конструкцию с алюминиевым заполнителем и обшивкой из графитоэпоксидного композиционнога материала. Носки стабилизатора и килей выполнены из титана. Из композиционных материалов изготовляются панели обшивки крыла и килей, крышки смотровых люков. Общая масса композиционных материалов составляет 590 кг, т. е. 10% массы конструкции самолета. Доля по массе других материалов в конструкции планера составляет алюминиевые сплавы — 47,7%, титановые сплавы— 11,7%, сталь— 15%, остальные материалы — 15,6% (рис. 2.36). [c.95]

Дальность. В самолете, осуществляющем полет на дальность, как нигде, обостряются противоречия между требованиями прочности и аэродинамики. Такой самолет должен иметь минимальный авиащюнны вес при каилучшпх аэродинамических качествах. Динамическая проч-ность [инструкции, как и в самолете скоростном, требует особого внимания. Конструктор должен тщательно подобрать поверхности управления, так как пнлотироваииа такого самолета ие- должно быть утомительно. Аппаратура автоматического пилотирования должна иайти широкое применение в самолете для рекорда дальности. [c.67]

Источником силы для поворота поверхностей управления самолета служит врашдющййся с постоянной скоростью воздушный винт, показанный на фиг. 103. Он вращает главный вал и 3 комплекта конических шестерен, в свою очередь вращающих приводные червяки и шестерни. Ведущие -конические шестерни насажены на вал свободно, но врапшются вместе с ним, когда кулачок сцепления под действием электромагнитов зайдет в паз. Кулачки сцепления все время увлекаются главным валом, так что, когда они сцеплены с одной из ведущих [c.109]

Не требуя поступательной скорости на взлете и некоторых режимах полета, вертолет обычно не имеет крыла и поверхностей управления. Управление полетом осуществляется при помопщ несущего винта или нескольких винтов, которые отклоняются в требуемом направлении по командам пилота. [c.95]

Одной ИЗ новаторских особенностей бомбардировщика К-П1 являлось использование небольщих вспомогательных поверхностей между крыльями, выполнявших футгсции силовых приводов (бустеров) элеронов. отклонение которых на тяжетых самолетах того времени было довольно тяжелой работой. (Внедрение гидравлических приводов поверхностей управления в практику авиасгроения произошло лишь через 15 лет). [c.182]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...