Удельная мощность по тяге

Совершенствование летательных аппаратов по пути увеличения скоростей и высот полета, грузоподъемности и экономичности в значительной степени достигается улучшением основных показателей двигателей (см. таблицу). К ним в первую очередь следует отнести мощность (или тягу), обеспечиваемую одним или несколькими совместно работающими двигателями удельную массу, т. е. массу двигателя на единицу мощности удельный расход топлива, а также удельные габаритные размеры, т. е. лобовую площадь, объем и длину двигателя, отнесенные к единице мощности. [c.8]

Основные параметры. Авиационные газотурбинные двигатели характеризуются следующими основными параметрами тягой (мощностью), расходом воздуха, удельной тягой (удельной мощностью), удельным расходом топлива, удельной массой, а также ресурсом и габаритными размерами. Такие параметры двигателя, как тяга, масса, ресурс, габаритные размеры и др., позволяют судить о его индивидуальных данных. Для сравнительной оценки совершенства двигателя по отношению к другим двигателям применяются относительные величины (удельная тяга, удельный расход топлива, удельная масса и др.). [c.10]

Наиболее объективной характеристикой, позволяющей с большей полнотой оценить тягово-сцепные свойства автомобиля, является зависимость силы тяги Р,, по сцеплению (или удельной силы тяги по сцеплению) от коэффициента а,, буксования. Часто вместо этой зависимости пользуются зависимостью удельной силы тяги на крюке от коэффициента буксования. Сила тяги на крюке отличается от предыдущей силы на величину сопротивления качению, что иногда (при невысокой удельной мощности) также имеет существенное значение для оценки проходимости. [c.185]

Удельная мощность (тяга) определяется по формулам [c.16]

На этот же режим проводится расчет трансмиссии автомобилей (карданный вал, полуоси) с тормозами, расположенными на карданных валах, а также с высокой удельной мощностью, когда расчетная сила тяги выше, чем сила тяги по сцеплению (гоночные автомобили и некоторые легковые автомобили США) на низших передачах. [c.70]

Естественная тяга создается посредством дымовой трубы, за счет разности удельных весов холодного наружного воздуха и нагретых горячих газов. При тяге давление газов внутри дымовой трубы у ее основания меньше давления воздуха под колосниковой решеткой. Эту разность давлений называют силой тяги, она вызывает перемещение дымовых газов по газоходам котельного агрегата. Для котельных установок большой мощности естественная тяга недостаточна. [c.70]

В соответствии с возрастающими с каждым годом требованиями к железнодорожному транспорту по грузовым и пассажирским перевозкам, обусловленными неуклонным быстрым ростом производства, растут также требования к тяговым свойствам локомотивов как в отношении значений силы тяги, так и скорости движения, т. е. удельной мощности. [c.28]

Вероятно, это неудачное обозначение, так как в ранних работах по электрической тяге удельная мощность обозначалась через а. [c.289]

Объектом испытаний был двигатель Д-50 трактора Беларусь МТЗ-50 класса 1,4 т тяги номинальной мощностью 55 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин. Основные его геометрические параметры 5 = 125 мм D = = 110 мм литраж 4,75 л номинальная степень сжатия 16,5 удельный вес 7,8 кг/л. с. Двигатель комплектовался серийными деталями. В опытах по оценке влияния на износ подшипников коленчатого вала замены материала рабочего слоя вкладышей монтировались специальные вкладыши, при исследовании зависимости износа гильзы и поршневого кольца от изменения эффективности воздухоочистителя серийный воздухоочиститель менялся на специально подготовленный. [c.45]

Удельные расчетные затраты на тягу и дутье на 1 Вт мощности транспортирующего газ (воздух) устройства в год определяются по формуле [c.532]

При уменьшении диаметра вентилятора против оптимального (который часто оказывается сравнительно большим), например, вдвое увеличение потребляемой движителем мощности может достигнуть 20%, изменяются расчетные параметры и усложняется схема вентилятора. При больших значениях коэффициента тяги и небольших коэффициентах потерь давления в канале вентилятор-движитель по удельной тяге превосходит свободный винт. При работе на месте вентилятор-движитель всегда имеет преимущество по удельной тяге. [c.840]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Тяговая характеристика трактора представляет собой график, по оси абсцисс которого откладывают силы тяги на крюке Р р, а по оси ординат—соответствующие значения на каждой из передач полезной мощности на крюке трактора действительной скорости движения трактора v, потери от буксования движителей б, часового G, и удельного расхода топлива, частоты вращения коленчатого вала двигателя Яд. Таким образом, кривые тяговой характеристики выражают зависимость на каждой передаче трактора величин iV p, v, б, G , g p и Пд от силы тяги на крюке при изменении ее от нуля (холостой ход трактора) до максимального значения. [c.447]

Для выявления экономичности работы трактора при различных силах тяги на крюке построим кривую удельного расхода топлива. Удельный расход топлива в г/л. с. -ч полезной мощности трактора на крюке определяется по формуле [c.346]

Установив основные параметры трактора при номинальной мощности двигателя, можно построить его тяговую характеристику, или, иными словами, график (рис. 30.2), по оси абсцисс которого отложены силы Р тяги на крюке, а по оси ординат — соответствующие значения полезной мощности на крюке, потери от буксования б, часового Ст.ч, в том числе удельного расходов топлива, числа оборотов п коленчатого вала двигателя, действительной скорости V движения и тягового к. п. д. Г)т- [c.355]

В жидкостных двигателях, не снабженных системой регулирования, на траектории сохраняется неизменной мощность турбины, а расход может несколько изменяться в связи с изменением давления топливных компонентов на входе в насосы. Это — довольно сложная функция нескольких взаимообусловленных параметров. Вслед за изменением ускорения ракеты меняется кажущийся удельный вес топливных компонентов. По мере расхода топлива меняется высота столба жидкости. И наконец, в зависимости от принятой системы наддува меняется давление над зеркалом жидкости в баках. Таким образом, давление на входе в насосы не остается постоянным. В результате незначительно меняется как суммарный расход, так и соотношение компонентов. Меняется и тяга, но не сильно. Относительное изменение секундного расхода на участке выведения составляет у нерегулируемых ЖРД не более 1—2%. Эти отклонения могут быть предсказаны и относятся к категории номинальных, хотя и не всегда учитываемых изменений тяги. При ориентировочных проектно-баллистических расчетах ими можно прене- [c.284]

Основные требования, предъявляемые к передаче тепловоза 1) плавное автоматическое изменение силы тяги в зависимости от скорости по кривой, близкой к гиперболе, с рабочим диапазоном скоростей т, равным для магистральных локомотивов 5—6,5, а для маневровых 10—12 2) одинаковые тяговые характеристики и скорости при переднем и задаем ходе тепловозов 3) высокий КПП на всех режимах работы тепловоза 4) возможно большее значение г коэффициента отдачи мощности на колеса тепловоза 5) возможность разъединения двигателя от передачи 6) надежность в эксплуатации 7) небольшой удельный вес 8) низкая стоимость [c.123]

Заметим, что мощность на валу несущего винта и аэродинами ческий момент связаны соотношением P = QQ. Отсюда следует равенство коэффициентов Ср = q. Отношение силы тяги к площади диска (Т/А) называют нагрузкой на диск, а отношение мощности к силе тяги — удельной мощностью по тяге. Средней нагрузкой лопасти называют отношение силы тяги к суммарной площади лопастей, т. е. T/ NAn)=T/ aA), или безразмерное отношение коэффициента силы тяги к коэффициенту заполнения Ст/а). [c.40]

По сравнению с обычными двигателями у турбореактивных двигателей есть преимущество более легкого веса и меньшей лобовой площади. Расход горючего ими для того же коэффициента полезного действия менее благоприятен. Вес и расход горючего обычно называют удельной тягой (фунты топлива в час и на фунт тягн) вместо удельной мощности (фупты топлива в час и на лошадиную силу). Турбореактивные двигатели с осевыми компрессорами обычно превосходят двигатели с центробежными компрессорами, они имеют меньшую лобовую площадь и меньшие внутренние аэродинамические потери. [c.179]

Исходя из потребности в частых остановках к подвижному составу предъявляют повышенные требования по реализации больших мощностей, что позволяет развивать максимальные скорости с минимальной затратой времени на проследование перегона между остановочными пунктами. Мощность тяговых двигателей электропоездов на единицу массы выше, чем у самого мощного локомотива. Так, у пассажирского электровоза ЧС7 с поездом массой 1000 т удельная мощность составляет 6,1 кВт/т, для электропоезда ЭР2Т при средней массе двенадцативагонного состава 600 т удельная мощность равна 9,4 кВт/т. Удельная сила тяги на единицу веса для электропоезда составляет 73,5 кгс/тс, что обеспечивает высокое ускорение поезда 0,7- 0,75 м/с . Высокие скорости при движении электропоезда по перегону небольшой протяженности обусловливают и высокую скорость подъезда к остановочному пункту. Это влечет за собой интенсивное торможение, при выполнении которого необходимо не только произвести остановку в нужном месте, но и затратить на нее минимум времени. Таким образом, режимы вождения электропоездов резко отличаются от режимов при локомотивной тяге. [c.207]

Из таблицы видно, что по сравнению с 1915 г. единичные мощности авиадвигателей возросли в 1000 раз, их лобовая тяга увеличилась в 50 раз, а удельная масса уменьшилась в 10—20 раз. При этом характерно то, что за первую половину рассматриваемого периода (1915—1943 гг.) единичная мощность двигателей возросла всего в 10 раз при уменьшении удельной массы в 2 раза. Это объясняется тем, что в указанный период единствен ным типом авиадвигателей были поршневые двигатели, их количественное эволюционное развитие подошло к пределу своих возможностей и для последующего существенного прироста мощностей и снижения удельной массы требовался качественный революционный скачок. Этим скачком в развитии авиационных силовых установок стало поя1вление реактивных двигателей. [c.8]

По заданию КАЭ ведется изучение потенциальных возможностей термоэлектрических генераторов на полонии-210, плутонии-238 и кюрии-244 электрической мощностью до 10 кет применительно к космическим установкам. Эта мощность рассматривается как практический предел для радиоизотопных генераторов такого назначе ния. Следует заметить, что КАЭ ведет разработку ракетных двигателей с изотопными источниками тепла. Тепло, выделяющееся при распаде полония-210, используется для подогрева жидкого водорода. Такой двигатель может развивать тягу до 0,11 кГ при удельном импульсе 700—800 сек. Вес двигателя 13 кГ, длина 43 см, диаметр 10 см. [c.201]

Анализ теоретических формул, предложенных для определения силы тяги скрепера в режиме копания, показывает, что пользование ими без последующего корректирования по опытным зависимостям дает очень большой разброс решений, причем этот разброс очень различен для скреперов разной емкости. Поэтому следует считать более целесообразным использование приведенных ниже зависимостей. Можно считать, что для прицепных скреперов удельная на 1 м емкости мощность гусенич ного трактора при работе без толкачей с коэффициентом наполнения /Сн==1,0- -1,1 для мягких грунтов (I—II категорий) долж-на быть в пределах 7—10 л. с., для крепких (III—IV категорий) — 12—15 л. с. При колесных тягачах мощность должна быть увеличена на 65—70%. При обычных конструкциях ковшей скреперов, массе тягачей и тракторов эти соотношения позволяют реализовать необходимые усилия тяги при скоростях [c.348]

Для собственных нужд и пуска ГТД на газотурбовозе устанавливается вспомогательный дизель-генератор мощностью 150— 300 кВт (200—400 л. с.). Вспомогательный дизель-генератор может приводить в движение газотурбовоз при езде резервом. Удельная строительная масса, т. е. масса на единицу мощности, у газотурбовоза меньше, чем у тепловоза. Кроме того, ГТД имеет более высокую мощность в сравнении с дизелем при той же массе. Однако в связи с низким к.п.д. современного газотурбинного двигателя (17—20%), применяемого для газотурбовоза, последний не может конкурировать с тепловозом по расходу топлива. Стоит задача создать более экономичный газотурбинный двигатель для локомотивной тяги с к.п.д. порядка 30—32%. В этом случае газотурбовозы по зкономпчиости в эксплуатации не будут уступать тепловозам. [c.235]

Каждое ядерное деление сопровождается излучением о коло 5 гамма-квантов с энергиями в среднем по 2 Мэе, Допустимая интенсивность излучения в радиометр ичес к и X л а бор атор ия х сост авл я ет 800 гамма-квант см сек, Вотом ним, что мощность в 1 кет соответствует 3- 10 дел сек. Тепловая мощность тяжелого восьми моторного реактивного бомбардировщика с суммарной тягой / = 36 000 кг при удельном расходе горючего Се=0,9 кг часкг ра на [c.362]

Целью эксплуатационных испытаний является проверка работы тягодутьевых установок в рабочих условиях, т. е. на работающем котлоагрегате. Эти испытания позволяют получить точки для построения характеристики машины в сравнительно узких пределах производительности, определяемых возможными пределами изменения нагрузки котлоагрегата. Испытания тягодутьевых машин на работающем котельном агрегате имеют то преимущество, что они проводятся при изменении их производительности направляющими аппаратами или другими средствами регулирования, т. е. можно определять удельные расходы электроэнергии на тягу и дутье. Более благоприятные условия по потребению мощности при регулировании производительности тягодутьевых машин направляющими аппаратами определяются закручиванием потока среды в сторону вращения рабочего колеса, что улучшает условия входа среды на лопаточный аппарат. В этом случае кривая потребляемой мощности или так называемая регулировочная характеристика будет расположена ниже кривой мощности, получаемой при дроссельном [c.281]

В 1953 г. был создан первый в США двигатель трубчатой конструкции, предназначавшийся для самолета-снаряда "Навахо- I". Двигатель имел тягу 54,5 тс (535 кН), давление в камере было таким же, как и на предыдущем ЖРД. Впервые также был предусмотрен газогенератор, работавший на основном топливе, подававшемся в него из распределительных трубопроводов за турбонасосным агрегатом. Этот двигатель не проходил летных испытаний в составе самолета-снаряда, но в следующем году был создан улучшенный его вариант для снаряда "Навахо-1 М". Этот ЖРД имел тягу 61,3 тс (610 кН) при давлении в камере 35 кгс/см (3,58 МПа), удельный импульс 264 с (2600 м/с) и работал уже на керосине и жидком кислороде. Мощность его трубонасосного агрегата возросла по сравнению с ЖРД для "Навахо-1" почти в 3 раза [228, с. 89—96]. [c.100]

Изучение спрямленного профиля позволяет выявить руководящий подъем. По поездным документам определяется вес поезда, а по расписанию — необходимая скорость движения. Суммируя удельные сопротивления от подъема и кривой с основным удельным сопротивлением поезда,можно определить потребную мощность локомотива. Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг т на каждый процент подъема,-сопротивление от кривой — 0,4 кг1т на каждый градус кривизны и основное сопротивление поезда — 2,4 кг на 1 ш веса поезда. Сумма полного сопротивления поезда и локомотива на руководящем подъеме должна быть равна силе тяги, необходимой для преодоления этого сопротивления. Эта сила тягн будет характеризовать длительный режим. покомотива, который должен вести поезд иа этом подъеме без перегрузки. Локомотив, имеющий соответствующую длительную силу тяги, можно принять в качестве основного для дальнейших расчетов. [c.8]

Для того чтобы определить вероятный расход топлива, по этим данным находят мощность па ободе колеса. Для этого по графику определяют удельную силу тяги в кг1т для каждого среднего значения скорости, использовавшегося в расчетах, умножают ее на эту среднюю скорость и на вес поезда н делят па 270. Полученная цифра, умноженная на время в секундах, соответствующее вы-бранному интервалу скоростей, дает работу в л. с.-сек для этого интервала. Определив работу в л. с.-сек за весь рейс, ее можно перевести в л. с.-ч и, зиая удельный расход топлива для данного ЛОКОМО] ива, получить общи расход топлива за рейс. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...