Угол опережения управления

Современный автоматический регулятор скорости должен быть оборудован устройствами для дистанционного управления. Регуляторам скорости все чаще передаются и другие функции по обслуживанию двигателя. В конструкцию регулятора включаются механизмы, которые устанавливают предельную нагрузку, контролируют давление масла в масляной системе двигателя, настраивают угол опережения впрыска, корректируют внешнюю характеристику двигателя и т. д. Все это усложняет конструкцию регулятора, но одновременно облегчает настройку системы автоматизации в целом. [c.3]

При наличии на двигателе всережимного механического регулятора и муфты изменения угла опережения впрыска с ручным управлением функции управления скоростными режимами двигателя и выбора угла опережения впрыска можно совместить, если связать рычаг управления 3 регулятора с рычагом управления 9 муфты 7 тягой 4 так, как это показано на фиг. 180, б. Каждому скоростному режиму соответствует вполне определенное положение рычага 3, поэтому необходимый угол опережения впрыска будет устанавливаться автоматически. При заданном угле скоса спиральных пазов [c.234]

Таким образом, система управления с обратной связью по моменту на втулке уменьшает прямую реакцию несущего винта на отклонение управления, движения вала и порывы ветра. Парирование влияния порывов ветра и в общем уменьшение устой-чивости по скорости желательны. При полете вперед также уменьшается неустойчивость несущего винта по углу атаки, что существенно улучшает продольную управляемость вертолета. Реакция на непосредственное изменение циклического шага уменьшена, но винтом можно управлять, прикладывая моменты к гироскопу. Обратная связь по моменту на втулке уменьшает демпфирование угловых перемещений несущего винта, но она также уменьшает реакцию на угловую скорость поворота вала, которая связывает продольное и поперечное движения. При наличии демпфирования во вращающейся системе координат гироскоп создает обратную связь по угловым скоростям тангажа и крена, заменяющую демпфирование несущего винта. Характеристики винта с обратной связью по моменту на втулке подобны характеристикам бесшарнирного винта. Обратная связь уменьшает реакцию винта на внешние возмущения и сами силы на несущем винте, обусловленные движением вертолета (а также устойчивость по скорости и неустойчивость по углу атаки), но обеспечивает демпфирование угловых перемещений, заменяющее демпфирование от несущего винта. Если обратная связь по моментам реализуется на бесшарнирном винте, то основным дополнительным соображением является выбор угла опережения управления в контуре обратной связи. Угол должен быть таким, чтобы продольное и поперечное движения вертолета и реакция на отклонение управления не были связанными. При большом коэффициенте усиления, желательном для улучшения характеристик системы, может оказаться недостаточным учет только низкочастотных (т. е. статических) реакций винта и гироскопа. Более того, при высоком коэффициенте усиления [c.781]

Фиг. 1725. Парораспределительный реверсивный механизм паровоза. Приведенное на фигуре крайнее положение кулисного камня соответствует работе мащины с наибольшим наполнением цилиндра паром. Если при помощи тяги к, соединенной с постом управления А, перевести камень в положение, среднее между приведенным на фигуре и точкой В, то машина будет работать с частичным наполнением цилиндра паром (с отсечкой). Если перевести камень через шарнир В, то машина будет реверсирована. Точка g кулисы тягой gh соединена с кулисным кривощипом, находящимся на одной оси с главным кривошипом, но смещенным по отношению к главному кривошипу яа 90°. Тяга ас служит для уменьшения опережения движения золотника. Если бы тяга ас отсутствовала, то опережение движения золотника соответствовало бы углу опережения, равному углу опережения кулисного кривошипа, т. е. 90° при наличии тяги ас угол опережения становится равным приблизительно 45 , изменяясь в зависимости от положения кулисного камня.

Если двигатель не развивает номинальной мощности, но нормально пускается и не дымит, то проверяют, правильно ли установлены угол опережения впрыска, величина подачи топлива по цилиндрам и четко ли работает механизм управления подачей. [c.156]

При сезонном обслуживании дополнительно к работам ТО-2 промывают топливные баки, снимают, проверяют и регулируют форсунки. Снимают также насос высокого давления и топливоподкачивающий насос и регулируют их по сезону, увеличивая подачу топлива перед зимними условиями эксплуатации или уменьшая перед наступлением летних условий. При монтаже насоса высокого давления на двигатель регулируют угол опережения впрыска топлива и проверяют работу механизма управления подачей топлива. [c.153]

Угол опережения подачи жидкого запального топлива уменьшается против обычного на 3 — 5°. Практически лучшим решением этого вопроса является установка на топливном насосе муфты опережения подачи топлива 7. Управление подачей топлива осуществляется посредством тяги 6. [c.116]

Угол опережения подачи топлива при помощи индикатора проверяют следующим образом. Рычаг управления двигателя устанавливается на положение Стоп . Индикатор крепится на месте всасывающего клапана в штуцере так, чтобы он своей удлиненной ножкой упирался в торец скалки 12. Поворачивая коленчатый вал по направлению вращения двигателя, замечают начало движения стрелки индикатора, что соответствует началу подъема скалки, т. е. началу подачи топлива. Угол опережения подачи топлива должен быть равным 30° до в. м. т. [c.21]

Установку зажигания проверяют при движении автомобиля и корректируют с использованием октан-корректора после каждой регулировки зазоров между контактами прерывателя, а также в зависимости от сорта применяемого топлива. При правильно установленном зажигании во время движения автомобиля по горизонтальной дороге с хорошим покрытием на прямой передаче с определенной скоростью (25 км/ч для автомобиля ГАЗ-53А 30 км/ч для автомобиля ЗИЛ-130 30—35 км/ч для автомобиля ГАЗ-24 Волга ) резкое (до отказа) нажатие на педаль управления дроссельной заслонкой вызывает увеличение скорости до 60 км/ч и сопровождается слабыми, быстро исчезающими детонационными стуками. Если стуки отсутствуют, то угол опережения зажигания увеличивают, а если стуки сильные, то уменьшают. Перед проверкой установки зажигания двигатель прогревают до тех пор, пока температура жидкости в системе охлаждения не достигнет 80 — 90 С. [c.178]

Окончательно устанавливается момент зажигания, то есть предельно допустимый угол опережения, при работающем двигателе октан-корректором. Для этого октан-корректор следует повернуть в сторону увеличения опережения на столько чтобы при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой в двигателе прослушивались отдельные детонационные стуки. Если при открытии дроссельной заслонки слышны отдельные хлопки в карбюраторе, это указывает на раннее зажигание (возникновение вспышек в глушителе — на слишком позднее зажигание). [c.239]

Комплексная микропроцессорная система управления двигателем включает в себя также функции управления системой зажигания и позволяет более точно дозировать подачу топлива и корректировать угол опережения зажигания, в т. ч. по параметру детонации, при изменяющихся режимах работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые мощностные, экономические и токсические показатели. [c.10]

Основными элементами датчика являются кварцевый пьезоэлемент 7 и инерционная масса 6, (шайба). При работе двигателя возникает вибрация его деталей. Инерционная масса 6 датчика воздействует на пьезоэлемент 7 и в нем возникают электрические сигналы определенной величины и формы. Возникновение детонации в работе двигателя приводит к резкому увеличению вибрации, что вызывает увеличение амплитуды напряжения электрических сигналов датчика. Электрические сигналы датчика передаются в блок управления. По сигналам датчика детонации блок управления корректирует угол опережения зажигания до прекращения детонации. При выходе из строя датчика или его электрических цепей блок управления сигнализирует водителю включением контрольной лампы. [c.216]

На двигателе установлены два датчика. Один датчик установлен в патрубке термостата (см. рис. 2 поз. 3) и предназначен для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Второй датчик установлен во впускной системе (см. рис. 3 поз. 10) и предназначен для определения температуры воздуха, входящего в цилиндры двигателя. Оба датчика включены в электронную схему блока управления, который по величине падения напряжения в цепи датчиков (в зависимости от температуры) корректирует подачу топлива и угол опережения зажигания. [c.219]

Управление авиадвигателем ЮМО-213 сконцентрировано в едином рычаге, воздействующем через центральный пост автоматического управления на весовой заряд воздуха, поступающего в цилиндры, число оборотов двигателя, качество смеси и угол опережения зажигания. [c.409]

UQZ Угол опережения зажигания Текущее заданное блоком управления значение угла опережения зажигания [c.25]

В гильзе плунжера имеются два отверстия для подвода топлива. Плунжер типа В имеет верхнюю и нижнюю спиральные отсеченные кромки, обеспечивающие регулировку количества подаваемого в цилиндры топлива с одновременным изменением углов начала и конца подачи. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте соединена с полостью низкого давления. На гильзу плунжера установлен зубчатый венец 5, в пазы которого входит поводок плунжера. В зацеплении с венцом находится рейка 6, которой механизм управления поворачивает плунжер. Максимальный выход рейки, замеряемый от торца рейки до болта 7, ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер выхода рейки устанавливают при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и прокладок под болтом 7. Снизу к корпусу насоса прикреплена направляющая втулка 2 толкателя. В нее запрессована втулка У, в которой размещен толкатель. Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют [c.115]

На рис. 4.6 приведена схема микропроцессорной системы управления автомобильным двигателем (МСУАД) со статическим низковольтным распределением энергии по цилиндрам. Сигналы, подаваемые от датчиков в аналоговой форме в контроллере 7 с помощью аналого-цифрового преобразователя, переводятся в цифровую форму. Полученная информация о двигателе в цифровом коде обрабатывается процессором, и с помощью карты углов опережения зажигания, хранящейся в памяти процессора, в зависимости от разрежения, частоты вращения и температуры двигателя вычисляется угол опережения зажигания и соответственно ему формируется сигнал на выходе контроллера для электронного двухканального коммутатора 8. [c.68]

Начало работы блока в режиме самодиагностики Низкий уровень сигнала с датчика массового расхода воздуха Высокий сигнал с датчика массового расхода воздуха Низкий уровень сигнала с датчика температуры воздуха Высокий уровень сигнала с датчика температуры воздуха Низкий уровень сигнала с датчика температуры двигателя Высокий уровень сигнала с датчика температуры двигателя Низкий уровень сигнала с датчика положения дроссельной заслонки Высокий уровень сигнала с датчика положения дроссельной заслонки Низкий уровень напряжения в бортовой сети автомобиля Высокий уровень напряжения в бортовой сети автомобиля Неисправность в цепи датчика детонации Неисправность № 1 в блоке управления Неисправность датчика положения коленчатого вала Неисправность датчика положения распределительного вала Неисправность № 3 блока управления Неисправность оперативной памяти блока управления Неисправность постоянной памяти блока управления Неисправность при чтении энергонезависимой памяти блока управления Неисправность при записи в энергонезависимую память блока управления Низкая частота вращения двигателя на холостом ходу Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу Завышенный угол опережения зажигания при регулировании по сигналу датчика детонации [c.208]

При использовании датчика детонаиии угол опережения может быть больше, чем на карте, записанной в памяти, что улучшает характеристики автомобиля. При подключении лямбда-зонда осушествляется управление составом выхлопных газов (см, рис. 7.34), [c.173]

При сезонном обслуживании дополнительно к операциям очередного технического обслуживания (обычно сезонное ТО совмешают с ТО-2 или ТО-3) промывают топливные баки, заменяют фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки, снимают, проверяют и регулируют по сезону форсунки, насос высокого давления и топливоподкачиваюшии насос, увеличивая подачу топлива перед зимними условиями эксплуатаиии и уменьшая перед наступлением летних условий. При установке топливного насоса высокого давления на дизель регулируют угол опережения впрыска топлива и проверяют работу механизма управления подачей топлива Производят смену топлива и масла в соответствии с сезоном. [c.29]

При циклическом изменении углов атаки лоцастей за счет инерционных и аэродинамических сил происходит фазовое отставание их махового движения. В результате плоскость наклона оси конуса НВ не будет совпадать с плоскостью, требуемой для управления вертолетом. Для исключения зависимости продольного и поперечного управления необходимо опережение команды на изменение циклического угла установки лопастей на угол [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...