Общее устройство тепловоза

ОБЩЕЕ устройство ТЕПЛОВОЗОВ [c.3]

Глава I. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА [c.4]

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ТЕПЛОВОЗА, КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [c.85]

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ТЕПЛОВОЗА [c.5]

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы. [c.245]

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ТЕПЛОВОЗОВ [c.3]

НОМ объеме учебника широкого круга технических вопросов. Разнообразие конструкции различных серий отечественных тепловозов, различия их узлов, усилившиеся за последнее время, не давали возможности привести в учебнике более полные описания (хотя бы краткие) даже основных типов эксплуатируемых тепловозов, так как это потребовало бы непомерно большого объема, нереального для учебника. Поэтому в книге более подробно рассматриваются общие принципы работы и устройства тепловозов и их узлов. [c.3]

Теоретические основы работы, общие принципы устройства тепловозов, назначение и особенности их оборудования, рассмотренные в данной книге, облегчат изучение конкретных конструкций тепловозов с помощью обширной технической литературы, перечень которой приведен ниже. Эти материалы использовались в настоящей книге. Однако, естественно, что учебник не может дать полного и законченного описания хотя бы одной, даже наиболее распространенной серии тепловоза— ведь любая из книг по конкретному тепловозу из упомянутого перечня имеет примерно такой же объем, как и данный учебник. Поэтому чтение учебника — это только начало дальнейшей работы будущих специалистов по углублению специальных знаний, подробному изучению конкретных серий тепловозов, эксплуатируемых там, где они будут работать, а также ознакомлению с новыми опытными локомотивами и перспективами тепловозостроения. [c.349]

При внедрении тепловозной тяги на действующих предприятиях экипировка для тепловозов должна создаваться с учетом максимального использования существующих устройств паровозной экипировки. На вновь строящихся железнодорожных хозяйствах экипировочные устройства целесообразно создавать общими для всех предприятий промышленного района, для которых предусматривается объединенный транспорт. [c.139]

По оборудованию общего назначения ремонту и испытаниям подвергаются скоростемеры, автостопы и устройства радиосвязи тепловоза. [c.173]

Таким образом, мощность дизеля во всем диапазоне скоростей передается на колеса тепловоза при помощи гидравлических аппаратов, В принципе гидравлический аппарат состоит из центробежного насоса и гидравлической турбины, объединенных в общем корпусе. Рассмотрим устройство гидротрансформатора — основного аппарата гидропередачи. [c.89]

В случае применения водомасляного теплообменника количество тепла, отводимое в охлаждающем устройстве водой дизеля, представляет суммарную величину теплоотдачи от гидропередачи и дизеля, т. е. абсолютная величина общего тепловыделения стабилизируется во всем диапазоне работы тепловоза, а это значительно упрощает управление работой охлаждающего устройства. При такой схеме охлаждения не требуется отдельных устройств для регулирования температуры масла гидропередачи, так как она определяется только температурой охлаждающей воды дизеля и не зависит от температуры наружного воздуха. Упрощение системы управления работой охлаждающего устройства облегчает условия труда локомотивной бригады и повышает надежность тепловоза. [c.127]

Электрооборудование установлено на тепловозе с учетом максимально возможной компактности, защиты от загрязнений и повреждений, а также безопасности и удобства эксплуатации. Монтаж электрооборудования выполнен по двухпроводной электрической схеме, в которой плюс подается на зажимы элементов различными включающими устройствами, а минус — непосредственно с общих выводов или отрицательных зажимов соседних элементов. Провода и жилы кабелей соединяются только на выводных зажимах аппаратного шкафа, коробок или на выводных элементах электрооборудования (выводные зажимы, хвостовики разъемов, лепестки для пайки на аппаратах и т. д.). [c.149]

Общие сведения об устройстве и конструктивных особенностях тепловоза [c.8]

При включении воздушных цилиндров системы опрокидывания одного думпкара давление в воздушной магистрали понижалось до 4 кгс/см , а кузов опрокидывался за 0,5 мин (рис. 60). Повышение давления в воздушной магистрали до 7 кгс/см происходило за 9 мин (при выключенных цилиндрах опрокидывающего устройства первого думпкара). Второй думпкар разгружался также за 0,5 мин. Общее время на подготовку к опрокидыванию кузовов двух вагонов и опрокидывание составляло 17 мин. По рис. 60 можно установить, что время разгрузки двух думпкаров на отвале значительно превышает длительность перевозки состава от одной заводской станции к другой. Это приводит к непроизводительным стоянкам локомотива и снижает эффективность использования тепловоза на металлургическом заводе. [c.139]

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЭКИПИРОВКИ ТЕПЛОВОЗОВ Общие положения" [c.304]

Экипировочные устройства допускается проектировать общими для электровозов и тепловозов, при этом следует предусматривать возможность отключения питания контактной сети в пределах пункта экипировки. [c.135]

К оборудованию железнодорожного транспорта относятся локомотивы (электровозы, тепловозы, мотовозы, паровозы), подвижной состав (вагоны общего и специального назначения, вагонетки цистерны), откаточные (внутрикарьерные) лебедки, самоходные желез подорожные тележки, вспомогательные и маневровые устройства [c.245]

Электрическая аппаратура расположена в двух аппаратных камерах, электрические машины — в кузове тепловоза (за исключением тяговых электродвигателей). Взаимная связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования осуществляется с помощью гибких проводов. Монтаж выполнен по двухпроводной схеме, в которой плюс подается на элементы различными включающими устройствами, а минус подается на зажимы элементов непосредственно с общих шин или соединительных реек. Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдельные участки схемы, а также аппараты в блочном использовании выполнены со штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро производить замену аппаратов и разбивать схему на отдельные участки. [c.170]

Включение счетчика мото-часов. Для автоматического учета времени работы дизеля установлен счетчик мото-часов типа 228/ЧП, представляющий собой сочетание часового механизма, автоматического подзавода, отсчетного устройства барабанного типа и электромагнитного реле, производящего пуск и остановку часового механизма. Цепь включения счетчика плюс ВГ, провод 1-1, предохранитель на 60 А, предохранитель на 6 А, провод 7-1, разъем 13, провод 7-2 и далее цепь реле пуска и остановки (резистор Я1, провод 61-1, разъем 18, провод 61-1, вывод 2 счетчика), цепь на катушку электроподзавода (резистор Я2, провод 63-2, разъем 19, провод 63-1, вывод 3 счетчика). Минусы реле (пуска и остановки) и катушки электроподзавода подключены на массу счетчика. Масса счетчика при установке изолирована от массы тепловоза и подключена к общему минусу тепловоза проводом 2-7 (клемма Ш2). [c.221]

Общее устройство и работа топливнэй системы. Топливные системы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют одинаковую конструкцию и включают в себя топливный насос высокого давления, форсунки, топливные фильтры, вспомогательный топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, топливный бак и трубопроводы с арматурой. Взаимное расположение этих узлов и взаимосвязь между ними схематически изображены на рис. 48. [c.59]

Общее устройство и работа системы смазки. Смазка необходима для уменьшения потерь на трение и износа трущихся деталей дизеля, отвода тепла от деталей, удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между поверхностями трения. Система смазки дизеля включает в себя шестеренный масляный насос дизеля, маслопрокачивающий насос, пластинчато-щелевые фильтры грубой очистки, сетчато-набивные фильтры тонкой очистки, центробежный фильтр очистки масла (который устанавливается только на дизеле тепловоза ТЭМ2), охлаждающие масляные секции, перепускные, обратные и регулирующие клапаны и трубопроводы с арматурой. [c.68]

Общее устройство холодильника. Холодильники тепловозов ТЭМ1 (рис. 76) и ТЭМ2 (рис. 77) расположены в передней части тепловозов и предназначены для охлаждения воды и масла дизеля. Охлаждение воды и масла в холодильнике происходит за счет передачи тепла воздуху. [c.86]

Перечисленные в табл. 11 тепловозы имеют несколько различную конструкцию основных узлов и деталей, хотя каждая из них предназначается для одной и той же цели. Для общего ознакомления с устройством на рис. 58 показан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л. Каждая секция тепловоза состоит из следующих основных частей двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передачи от дизеля к движущим осям, экипажа, кузова и вспомогательного оборудования. [c.87]

Кузова тележечных электровозов, тепловозов и вагонов электросекций по принципу устройства и восприятию нагрузок подраз деляют на 1) кузова с несущей рамой, у которых всю основную нагрузку воспринимает только кузовная рама, 2) кузова цельно-несущие, в которых рама, боковые стенки и крыша работают как одно общее сечение, 3) кузова с несущими боковыми стенками и рамой в этом случае боковые стенки делают в виде решетчатых ферм или безраскосных систем с общивкой, которые жестко свя- [c.200]

Общая функциональная схема автоматического регулирования управляемого выпрямителя в системе возбуждения тягового генератора тепловозов серии 2ТЭ116 приведена на рис. 123. Система является совокупностью отдельных элементов и устройств, направленно воздействующих друг на друга и выполняющих каждое в oтдeJ Iьнo ти определенную задачу. [c.140]

Устройство для контроля изоляции низковольтных цепей. Для обнаружения повреждения изоляции в низковольтных цепях (управления и вспомогательных) на высоковольтной камере установлено сигнальное устройство, состоящее из сигнальных ламп ЛП6 Земля, — 75 В , ЛП7 Земля, 75 В и тумблеров Тб9 Контроль — земля, —75 В , ТбЮ Контроль — земля, -г75В . Лампы и тумблеры соединены между собой последовательно и подключены к зажимам 7И—5 (общий +) и 1 1—10 (общий —). Средняя точка этой цепи (провод 746) соединена с корпусом тепловоза. [c.77]

Длительная безотказная работа полупроводниковых аппзратоз в тепловозных схемах может быть обеспечена при выборе полупроводниковых приборов, паспортная характеристика которых соответствует расчетным параметрам сопрягаемых цепей, применении необходимой схемной заш иты аппаратов от превышения критических значений параметров, при которых происходит отказ элементов и выход аппарата из строя, а также правильней последовательности операций при проверке работоспособности аппарата и его настройке. Эти важнейшие условия должны соблюдаться не только на этапе изготовления аппаратов, но также и в период эксплуатации их на тепловозах, когда возникает необходимость устранения неисправности аппарата путем замены вышедшего из строя элемента. Кроме этих общих условий, относящихся ко всем аппаратам, собранным на разных типах полупроводниковых приборов, можно отметить отдельные частные особенности эксплуатации полупроводниковых аппаратов и устройств. [c.44]

П. высокого давления. Низкий кпд современных паровозов (8—10%) давно уже обратил на себя внимание технической мысли и заставил ее итти по пути искания новых более экономичных типов локомотивов. В связи с появлением таких серьезных конкурентов П., как турбовоз и тепловоз, в последнее время появились первые, бод ее или менее удачные попытки значительного повышения кпд П. путем применения пара высокого давления. Общий облик такого П. как по схеме рабочего процесса, так и по конструктивным формам значительно отличается от привычных для нас П. низкого давления. В направлении осуществления проблемы пара высокого давления в П. техника пошла различными путями. П. высокого давления, построенный швейцарским з-дом в Винтертуре, имеет обьганого типа водотрубный котел, состоящий из верхнего барабана паросборника ( гГ = 700 мм), двух нижних барабанов и завальцованных в них трубок, образующих стенки топочного пространства и дымохода, отделенного от топки вертикальной дырчатой перегородкой. За топкой по направленшо пути газов помещается пароперегреватель, водяной экономайзер и воздухоподогреватель после обслуживания указанных агрегатов газы уходят в дымовую трубу. Давление пара в котле 60 аЫ. При кажущейся простоте устройства такой котел обладает крупными недостатками большой вес и дороговизна барабанов, необходимость тщательной изоляции толстостенных барабанов от непосредствен- [c.383]

Одновременно необходимо отметить, что у маневровых тепловозов нагрузочный режим дизеля многократно и резко изменяется, поэтому управление работой охлаждающего устройства при охлаждении воды дизеля и масла передачи в воздушных секциях нерационально и затруднительно. В случае применения водомасляного.теплообменника количество тепла, отводимое в холодильнике водой дизеля, представляет суммарную величину теплоотдачи от гидропередачи и дизеля, т. е. абсолютная величина общего тепловыделения стабилизируется во всем диапазоне работы тепловоза, а это значительно упрощает управление работой охлаждающего устройства. При такой схеме охлаждения не требуется отдельных устройств для регулирования температуры масла, так как она определяется только температурой охлаждающей воды. Упрощение системы управления работой охлаждающего устройства повышает надежность тепловоза и облегчает условия труда ioкoмoтивнoй бригады. Исходя из очевидных преимуществ водомасляного охлаждения, Людиновским заводом и было принято решение о применении на тепловозах ТГМЗ маслоохладителя для охлаждения масла гидропередачи. Маслоохладитель (рис. 104) состоит из корпуса 3, передней 2 и задней б крышек и охлаждающего элемента. Последний собирается из 400 стальных трубок 4 диаметром 10/7,2 мм, закрепляемых 136 [c.136]

Система управления дизелем (рис. 37), являющаяся частью общей системы управления тепловозом, включает в себя систему упвавления регулятором, блок управления топливным насосом, автоматическое и ручное устройства аварийной остановки дизеля. [c.45]

Общий вид тележки тепловоза 2ТЭ121 показан на рис. 3. Схема опорно-восстанавливающего устройства 2 принята такой же, как на тепловозе 2ТЭ116 (резинометаллические опоры). Рессорное подвешивание — сбалансированное, оно включает пружины 3 и листовые рессоры 1, выполняющие функции упругого элемента и демпфера. Букса 4 — поводковая, размеры подшипников больше, чем на тепловозах мощностью 2205 кВт (180X320 мм). Опорно-рамный привод имеет полый вал якоря, обрессоренный ТЭД 5 и необрессоренный редуктор 6. [c.14]

После этого нажатием кнопки Пуск дизеля второй секции ПД2 собираются цепи автоматики пуска. Первоначально схема автоматического пуска получает питание с ведущей секции по цепи автомат Управление , контакт Б (блокировочное устройство на кране машиниста предназначено для управления тепловозом с ведущей секции), контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, провод 1236, кнопка ПД2, провод 24, междутепловозное соединение, провод 23 (или 151) средней секции, катушка Р 6, общий минус. Замыкающие контакты реле Р 6 (провода 442, 337) дублируют питание схемы и далее пуск происходит аналогично описанному для ведущей секции. Окончание пуска дизеля средней секции контролируется по загоранию сигнальной лампы Дизель 2 , которая получает питание через контакт РДМ1 средней секции, замыкающий контакт РУ9, провода 1328,488, междутепловозное соединение, провода ведущей секции 36, 210, лампу ЛД2. [c.174]

Тепловозная радиостанция. Для организации поездной радиосвязи на крайних секциях тепловоза установлена радиостанция Типа 42РТМ-А2-ЧМ. Схема подключения радиостанции показана на рис. 146. Конструктивно радиостанция выполнена в виде отдельных блоков, которые размещены в двух шкафах и установлены на задней стенке кабины мащиниста. Основными функциональными элементами радиостации являются приемник передатчик устройства питания и цепи управления, обеспечивающие переключение радиостанции в режим дежурного приема, приема и передачи. Радиостанция имеет два частотных канала 2130 и 2150 кГц. Дальность связи радиостанции в диапазоне КВ до 20 км. Прием и передача осуществляются через микротелефодную трубку и громкоговоритель. Работает радиостанция на одну антенну, общую для приемника и передатчика. Антенна с радиостанцией соединена коаксиальным кчб 1ем с волновым [c.191]

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м , предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вен-тиляционного агрегата. [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...