Ширина рельсовой колеи в кривых

S — ширину рельсовой колеи в кривой. [c.55]

Из рис. 42 видно, что ширина рельсовой колеи в кривой [c.55]

Ширина рельсовой колеи в кривы.ч [c.230]

Определение ширины рельсовой колеи, установление размеров возвышения наружного рельса в кривых, выбор формы и расчет переходных кривых, определение порядка укладки укороченных рельсов в кривых —есть основные вопросы области устройства и проектирования рельсовой колен. Оптимальное решение этих вопросов диктуется необходимостью обеспечения надлежащ,их условий взаимодействия пути и подвижного состава. [c.48]

Рельсовые опоры. Шпалы и брусья, являясь рельсовыми опорами, передают давление от рельсов на балластный слой и обеспечивают сохранение установленной ширины рельсовой колеи. На 1 км пути укладывают от 1840 до 2000 шпал (в зависимости от грузонапряженности линий и радиуса кривых) и 1600 шпал на второстепенных путях. [c.25]

Очень важно установить те места, где показания уровня переходят через нуль, меняя знак с -Ь на — или наоборот, что указывает на наличие перекоса (см. главу 6 и рис. 6.2). В этом случае дополнительными промерами (через 1—2 м) определяют максимальные значения плюсовых и минусовых показаний уровня, расстояние между ними, т. е. находят величину и границы перекоса. Границы выправочных работ отмечают в книге формы ПУ-28, а также мелом на шпалах. Дополнительные промеры производят также при обнаружении резкой просадки пути (просадка глубиной более 6 мм на длине менее 10 м), отступления по ширине колеи (для определения границ отступления и крутизны отвода), угла в направлении рельсовых нитей в плане, отбоя наружной рельсовой нити в кривых и в ряде других случаев. [c.199]

Движение тепловоза в кривых. Для облегчения прохождения подвижным составом кривых участков пути ширина рельсовой колеи дополнительно увеличивается в кривых радиусом 300—350 м на величину Д= 10 мм, в кривых меньшего радиуса на Д= 15 мм (за счет перемещения внутреннего рельса в сторону центра кривой). [c.332]

В кривых участках пути рельсовые нити имеют неодинаковую длину. Внутренняя рельсовая нить лежит ближе к центру кривой. Радиус ее меньше радиуса наружной нити на ширину колеи (рис. 255), поэтому и длина внутренней нити всегда бывает меньше наружной. Если по обеим нитям укладывать рельсы одинаковой нормальной длины, рельсовые стыки по внутренней нити будут забегать вперед, т. е. не выполнится требование о расположении стыков по наугольнику. Поэтому на внутренней нити укладывают рельсы меньшей длины, чем нормальные. Такие рельсы называют укороченными. [c.249]

Контррельсы на кривых укладываются у внутренней рельсовой нити или у обеих нитей. Контррельсы у внутренней нити укладываются для предотвращения бокового износа рельсов наружной нити и во избежание отбоя рельсов. Контррельсы у обеих нитей укладываются в тех случаях, когда ширину колеи на кривой приходится принимать более ] 546 мм. К таким решениям на магистральных дорогах прибегают очень редко и поэтому данный вопрос подробно не рассматривается. [c.57]

Для проверки ширины колеи и уровня расположения рельсовых нитей пользуются путевыми шаблонами, которые находятся у бригадиров пути и дорожных мастеров. Шаблон устанавливают поперек пути на головках рельсов, после чего определяют фактическую ширину колеи и положение рельсовых нитей по уровню, а также величину возвышения наружного рельса в кривых. [c.27]

Фиксирование ширины колеи при установке обеих рельсовых нитей собираемого стрелочного перевода производится специальными струбцинами, входящими в комплект стенда. Ширину колеи на прямом участке перевода и в кривой проверяют контрольным путевым шаблоном. Разметочный шаблон представляет собой шестигранный пруток 4, который проходит по всей длине стенда и закреплен на упорном рельсе 3, служащим для выравнивания по шнуру концов брусьев прямой рельсовой нити. На каждой грани нанесены метки расположения брусьев по эпюре. Шесть граней разметочного шаблона позволяют собирать шесть типоразмеров переводов (Р43, Р50 и Р65 марок 1/9 и 1/11) без смены прутка, для чего перед сборкой перевода поворачивают и закрепляют пруток в нужном положении. [c.26]

Перешивают всегда одну и ту же рельсовую нить. В прямых перешивают нить, противоположную рихтовочной, а в кривых — внутреннюю нить. При перешивке движение поездов не прекращается работы, как правило, выполняют в интервалах между поездами. Место работ ограждают сигнальными знаками С , поэтому расшитые концы шпал должны быть своевременно, до подхода следующего поезда зашиты. Это возможно, если будет расшиваться не более трех смежных концов шпал одновременно. К моменту прохода поезда на месте работ рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпал не менее чем двумя основными костылями. Если необходимо расшить более трех смежных концов шпал одновременно, то место работ ограждают сигналами остановки. Перешивка пути назначается в местах, где отступления по ширине колеи превышают нормы допуска независимо от типа рельсов на основании промера ширины колеи шаблоном или путеизмерительным вагоном. Места и последовательность перешивки намечает бригадир пути мелом на шейке рельса или на шпалах. [c.304]

При содержании пути с нормативами по ширине колеи 1524 мм в прямых, 1530, 1535 и 1540 мм в кривых, а также при скоростях движения менее 50 км/ч для ширины колеи 1520 мм устанавливаются другие градации отступлений по ширине колеи и оценка по их степеням (см. Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении (МПС СССР. М. Транспорт, 1982. 22 с.). [c.181]

Рис, 190. Разница в промерах ширины колеи на расчетном уровне и в свету о — на прямых б — в кривых с изношенной упорной рельсовой нитью [c.209]

Необходимо учесть, что при движении подвижного состава в кривых происходит существенное упругое отжатие рельсовых нитей в направлении поперек пути. Эти отжатия достигают 3—6 мм и зависят от радиуса кривой, типа подвижного состава, типа рельсов, конструкции промежуточных рельсовых скреплений, скорости движения. Наруж-" ная рельсовая нить отжимается в основном наружу кривой, а внутренняя — внутрь или наружу в зависимости от вида вписывания и положения полюса поворота. Эти отжатия рельсовых нитей приводят к упругому увеличению ширины колеи под подвижным составом в кривых на 1—3 мм, что улучшает условия вписывания. [c.238]

Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР ширина колеи установлена в прямых 1 524 мм, а в кривых — в зависимости от радиуса с допусками по сужению 2 л л1 и по уширению мм. На железобетонных шпалах или при раздельном скреплении на деревянных шпалах допуски по шаблону увеличены по уширению до 8 мм, а по сужению до 4 мм. Изменение ширины колеи в пределах допусков должно быть плавным, не круче 1 мм на I м. При резких изменениях ширины колеи получаются горизонтальные толчки подвижного состава и, как результат, отбой рельсовой нити при боковых ударах гребней колес. [c.24]

Шаблоном ЦУПа (рис. 4), предназначенным для дорожных и старших дорожных мастеров, можно измерять не только ширину колеи и уровень рельсовых нитей в пути, но и расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины (контррельса и усовика), а также величины ординат переводной кривой в стрелочном переводе. Особенностями этих шаблонов являются подуклонка упорных планок и укороченные лапки упоров А и В (см. рис. 4) против прежних шаблонов до 12,5 мм вместо 34 и 29 мм. (Сейчас шаблоны ЦУПа выпускаются с лапками длиной 16 мм.) Возможны измерения по ширине колеи от 1 510 до 1 560 мм, по уровню от О до 140 мм, точность измерения по ширине колеи до 0,5 ллг, а по уровню 1 мм. Для правильности измерения колеи очень важно строго соблюдать сроки проверки измерительных приборов по эталону в мастерских дистанции пути. [c.25]

Железобетонные шпалы укладывают на щебеночный, гравийный или асбестовый балласт. Допускается укладывать железобетонные шпалы под рельсы типа Р50 в кривые участки пути радиусом не менее 150 м при устройстве унифицированной рельсовой колеи шириной 1532 мм. [c.61]

Специальное распоряжение МПС предусматривает переход на ширину колеи 1520 мм при капитальном и среднем ремонте пути, выполняемом со сборкой рельсовых звеньев на звеносборочных базах. На существующих линиях впредь до перевода на новую колею разрешено сохранить ее ширину на прямых участках и на кривых радиусом 350 м и более 1524 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м 1530 мм и радиусом от 299 м и менее 1540 мм. На некоторых участках с колеей 1524 мм Правила технической эксплуатации разрешают сохранить и ранее действовавшие нормы содержания пути в кривых, а именно при радиусе от 650 до 450 м 1530 мм от 449 до 350 м 1535 мм 349 м и менее 1540 мм. [c.54]

Ширина желоба между рельсом и контррельсом на прямых и на кривых радиуса 600 м и более должна быть не менее 75 и не более 95 мм, а на кривых радиуса менее 600 м — 110 мм. Глубина желоба должна быть не менее 45 мм. Концы контррельсов отгибают на длине не менее 500 мм внутрь колеи на 250 мм. На участках с автоблокировкой и в других случаях во избежание замыкания рельсовых цепей, а также повреждения рельсов при проходе тракторов, катков, саней с металлическими полозьями и т. п. верх настила внутри колеи укладывают выше головок рельсов на 30—40 мм. [c.131]

В местах сопряжения кривых малого радиуса с прямыми участками переход от уширенной колеи к нормальной осуществляется в пределах переходной кривой, если же переходной кривой нет, то на прямом участке. Изменение ширины колеи всегда делается по внутренней рельсовой нити по 1 мм на 1 пог. м пути (рис. 178). [c.167]

Колею на стрелочном переводе перешивают в такой последовательности 1 — на крестовине по прямому направлению с промером ширины колеи сначала в ее переднем стыке, затем у острия сердечника и в заднем стыке 2 — на всем прямом участке пуги от крестовины и рамный рельс 3 — наружную нить переводной кривой по ординатам 4 — рельсовую нить с контррельсом по боковому направлению против крестовины 5 — внутреннюю нить переводной кривой. [c.371]

В дистанции пути и на околотках имеются паспорта кривых. В паспорте указывают начало и конец круговой кривой, ее длину, радиус, угол поворота, длины переходных кривых, возвышение наружной рельсовой нити, уклон отвода возвышения, ширину колеи и условия отвода уширения. [c.202]

В круговых и переходных кривых нулевая линия и линии допусков в содержании пути по уровню проводятся в зависимости от возвышения наружной рельсовой нити. Нулевая линия и линии допусков в содержании пути по ширине колеи также смещаются, если в зависимости от радиуса кривой по нормам предусмотрено уширение колеи. [c.211]

При таком положении, когда между гребнями колес задней колесной пары и обеими рельсовыми нитями имеются зазоры, свободное вписывание (отсутствие нажима гребнем заднего колеса на внутреннюю нить) может наступить и при меньшей ширине колеи, чем получаемая по формуле (39). Однако поскольку подвижной состав может проследовать по кривой с любой, в том числе и очень малой, скоростью, постольку расчетным случаем для определения ширины колеи, обеспечивающей свободное вписывание, является именно случай, которому соответствует схема вписывания, показанная на рис. 209. [c.234]

У обеих рельсовых нитей укладывают контррельсы в дом случае, когда для технической возможности пропуска экипажа по кривой приходится давать ширину колеи более 1 540 мм (уширение колеи более 0=16 мм). [c.176]

Ширина колеи на прямых участках длиной 100 м с каждой стороны весов должна быть 1520 мм. Радиус кривой, сопрягаемой с прямыми участками, должен быть не менее 200 м. Отклонение от горизонтали пути, примыкающего к весам на длине 6 м, не должно превышать Гмм, за пределами этого участка на длине 20 м — не более 1,5 мм. Уклоны за пределами 20 метровых участков на длине 100 м — не более 0,001. Положение рельсов контролируется с помощью нивелира. Шпалы на участках пути примыкания к весам должны быть забетонированы до половины высоты. Расстояние между шпалами должно быть вдвое меньше обычного. Грузо приемный блок весов необходимо размещать симметрично оси рельсового пути, а головки рельсов должны лежать в одной плоскости с примыкающими к весам рельсами. Положение рельсов в горизонтальной плоскости контролируют с помощью стальной проволоки, натянутой между головками вдоль рельсов подъездного пути. [c.283]

Мероприятия, предотвращающие появление неисправностей пути. Частые изменения ширины колеи можно предотвратить, если костыли забивать в просверленные в шпалах и антисептированные отверстия применять антисептиро-ванные пластинки-закрепители рихтовать путь всегда по одной и той же рельсовой нити (на кривых по наружной) не реже одного раза в год сплошь проверять путь в плане с рихтовкой в местах отступлений от нормы рихтовать путь после каждой выправки его по уровню своевременно регулировать рельсовые зазоры досыпать балластную призму до нормы уплотнять балласт после каждой работы, связанной с его рыхлением содержать по норме возвышение наружных рельсовых нитей в кривых. [c.334]

ОснФвнвй площадкой называется верхняя площадка земляного полотна, на которую уложено верхнее строение пути. Ширина основной площадки зависит от ширины рельсовой колеи, числа путей, ширины балластной призмы по низу и ширины обочин (частей основной площадки, свободных от балластного слоя). На прямых участках пути ширина основной площадки земляного полотна из обычных грунтов для однопутных дорог составляет не менее 5,5 до 7,0 м, на двухпутных к ней прибавляется расстояние между осями путей 4,1 ж и она равна не менее 9,6 до 11,1 м, а в скальных и дренирующих грунтах соответственно не менее 5,0 и 9,1 м. На кривых участках ширина основной площадки больше, чем на прямых. Дело в том, что на кривых участках наружную рельсовую нитку пути укладывают выше внутренней. Это делают путем подсыпки под нее более толстого слоя балласта. Чтобы балласт не ссыпался с основной площадки и была сохранена ширина обочины, с наружной стороны кривой земляное полотно несколько уширено. На кривых участках двухпутных дорог, кроме того, земляное полотно уширено в связи с увеличением расстояния между осями соседних путей. [c.49]

Однако в практике может возникнуть надсбнсеть в определении или проверке ширины рельсовой колеи и в кривых радиуса более [c.54]

В 1964 г. были созданы новые конструкции плит (для перевода типа Р65) семи типоразмеров длина от 2,8 до 5,2 м, ширина 1,625 м, толщина 0,16 м. Такая конструкция оказалась удачнее, кроме того, были использованы раздельные скрепления с закладными болтами. Тем не менее они также имёли недостатки малая дефекте- и износостойкость остряков и рамных рельсов, трещины в плитах под крестовиной, трудности выправки из-за отсутствия необходимых механизмов, нестабильное состояние рельсовой колеи в соединительной части (особенно в зоне переводной кривой). [c.120]

Содержание рельсовой колеи по ширине. Ширина рельсовой колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на 13 мм ниже поверхности катания. Ширину колеи проверяют щаблонами, путеизмерительными вагонами и тележками. Ширина рельсовой колеи 1435 мм была установлена в Англии Стефенсоном и позднее принята многими странами (сте-фенсоновская колея). В нащей стране была принята щирина рельсовой колеи 5 футов, что составляет 1524 мм. Такая щирина колеи просуществовала вплоть до 1970 г., когда Правилами технической эксплуатации ширина колеи на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более была установлена 1520 мм (ПТЭ, п. 3.9). [c.72]

Расчеты показывают, что минимально допустимая ширина колеи для массовых видов подвижного состава (вагоны и локомотивы на двухосных и трехосных тележках) при вписывании в кривые радиуса 350 м и более не превышает нормальной ширины колеи, установленной для пр.ямых. Кажуш,ееся противоречие этого положения с формулой (46) объясняется тем, что разница в величине стрел ([д — /вн) при радиусах, равных 350 м и бо лее, получается при этом менее 1 мм. Такой разницей можно пренебречь, тем более что в приведенных формулах для определения ширины колеи не учитывается ее уширение под нагрузкой, возникающее из-за упругого отжатия рельсовых нитей в кривой, [c.237]

При геометрическом вписывании экипаж п )инимается в виде отрезка прямой, совпа-даюп1ей с продольной осью экипажа, и на этом отрезке оказываются совмещёнными гребни бандажей (их точки, по которым измеряется голн1ина гребня). Соответственно ширина рельсовой колеи уменьшается до величины полного зазора колёсной пары в кривой, павиого [c.89]

Из табл. 35 видно, что ш,ирина колеи в середине кривой у переводов с крестовинами марки 1/11, кроме переводов с подуклонкой, равна 1536 мм, а у переводов с крестовинами марки 1/9 — 1 540 мм. В конце кривой у все переводов, кроме кривой с подуклонкой, она должна быть равной 1524 мм. Переход от одной ширины колеи к другой делается на участке, указанном на эпюре стрелочного перевода, постепенной отодвижкой внутренней рельсовой нити переводной кривой. [c.191]

В плане укладка бесстыкового пути допускается в прямых и кривых радиуса не менее 500 м. Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширина колеи, подуклонка рельсов и другие Нормат вц y тpoй твa и содержания бесстыкового пути должны удоНЛетворЯть требованиям норм и ТУ для звеньевого пути. Укладка бесстыкового пути не допускается на неоздоровленное земляное полотно. [c.344]

При перешивке мути пользуются рабочим шаблоном, состоящим из уголка и двух неподвижных упоров, расстояние между которыми равно 1520 или 1524 мм. За упором имеется шкала, предназначенная для перешивки пути в кривых. При проверке ширины колеи таким н1аблоном один упор прижимается к внутренней грани головки рельса, а другой перемещается у противоположного рельса. Наименьшее показание по шкале при этом перемещении будет расстоянием. между рельсовыми нитями в данном месте. [c.172]

Однако практически опасность схода может наступить раньше — при меньше ширине колеи, когда колесо покатится по рельсу той своей частью, которая имеет коничность а не V2o и, следовательно, возникает дополнительное распирание колеи. Сразу колесо.не провалится, но через несколько оборотов оно может отжать рельсовую нить и соскользнуть с нее внутрь колеи, особенно если это совпадает с большим боковым толчком, при плохих шпалах, в кривой, расстроенной в плане, или при изношенных скреплениях рельсов с опорами. [c.213]

В разделе Ре льсовая колея и устройства пути приведены материалы по основным геометрическим характеристикам рельсовой колеи—ширине колеи, взаимному положению рельсовых нитей по уровню, устройству переходных кривых в плане, сопрягающих кривых в продольном профиле и геометрическим соотношениями требованиям при укладке контррельсов в кривых частях пути. [c.7]

Выправка стрелочного перевода в плане и перешивка тесно связаны между собой. Если ширина колеи на стрелочном переводе имеет отступления от норм и допусков или если на нерихтовочной нити обнаружено сбитое направление, то производят перешивку колеи. Начинают эту работу с проверки и выправки в плане наружной рельсовой нити прямого направления на протяжении всего стрелочного перевода. Затем перешивают колею у переднего стыка крестовины по прямому направлению, у сердечника, заднего стыка крестовины и по всему прямому участку от крестовины до рамного рельса включительно. Вслед за этим проверяют и при необходимости перешивают по ординатам наружную нить переводной кривой от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают по боковому пути против крестовины рельсовую нить с контррельсом, после нее — внутреннюю нить переводной кривой и, наконец, рамный рельс по боковому направлению. [c.353]

На кривых малых радиусов для уменьшения бокового износа рельсов наружной нити, кроме ее повышения, иногда укладывают контррельсы внутри колеи у пониженной рельсовой нити, которые, ограничивая поперечные смещения колесной пары, частично воспринимают ее боковое давление. При очень малых радиусах кривых укладывают контррельсы у обеих рел ьсовых нитей. Для предотвращения изменения ширины желобов между путевыми рельсами и контррельсами их соединяют болтами, а в желоб укладывают вкладыш, как на стрелочных переводах. [c.165]

Для предотвращения проворачивания бандажа на ободе колес ного центра производят горячую посадку бандажей на колесные центры с натягом 0,9—1,1 мм, после чего в канавку на бандаже заводят выполненное из специального стального профиля кольцо, препятствующее поперечному сдвигу бандажа. Буртик канавки бандажа обжимают при помощи роликов на специальном прессе и за-чеканивают. Колесные центры запрессовывают на ось в холодном состоянии на горизонтальном гидравлическом прессе, оборудованном манометром и специальным прибором для записи диаграммы запрессовки. Величина давления запрессовки зависит от диаметра и длины сопрягаемых поверхностей а также выбранного натяга. По диаграмме запрессовки, форму которой строго регламентируют, судят о правильности формирования колесной пары. После насадки бандажей колесную пару обтачивают по кругу катания. Диаметр поверхности катания нового обточенного колеса 1050 мм. Профиль поверхности катания колес (см. рис. 32, б) определен условиями прохождения колесных пар по закруглениям рельсового пути. При движении колесной пары по кривому участку пути одно из колес катится по внутреннему рельсу, второе — по наружному. Так как закругление обеих рельсов выполнено из общего центра радиусами, отличающимися друг от друга на ширину колеи пути, то наружный рельс оказывается длиннее внутреннего. Если бы колеса имели цилиндрические поверхности катания, то наружное колесо неизбежно отставало бы от внутреннего, которое катится по более короткому пути. Это привело бы к проскальзыванию колес по рельсам и, следовательно, к повышенному износу бандажей и рельсов, а также к ухудшению сцепления колес с рельсами. [c.49]

При наружном осмотре отдельных частей и узлов стрелочного перевода производятся промеры по шаблону и уровню. Обязательны промеры, в следующих местах в стыке рамных рельсов, в месте пе егиба рамного рельса бокового пути, в начале-остряков, в корне остряков по прямому и боковому путям, в середине переводной кривой, в крестовине по прямому и боковому путям. Промеряется ширина колеи и в других местах, гдеонатакж4 может расстраиваться в середине остряков, где может быть сужение из-за погнутости остряков, в трех-четырех местах переводной кривой, если видна неплавность кривой, в переднем стыке и в пяте крестовины, где может быть нарушение ширины колеи из-за неправильного расположения крестовины в плане или из-за неправильно выгнутых усовиков. Ширина колеи и положение рельсовых нитей по уровню в пределах стрелочного перевода измеряются шаблоном ЦУПа, а на стрелочных переводах с высокими контррельсами — шаблонами с удлиненными лапками. В приложении 5 приведен образец записи результатов осмотра и промера стрелочных переводов в книге формы ПУ-29. [c.88]

Чтобы не было препятствий для прохода реборды колеса, в пределах настила укладьшают контррельсы из путевых рельсов или специального проката. Контррельсы и настил прочно прикрепляют к шпалам и путевым рельсам. Концы контррельсов на длине 50 см отогнуты внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба, если переезды расположены на прямой или кривой радиусом 600 м и более, должна быть 75—95 мм, а на кривой радиусом менее 600 м—110 мм глубина желоба не менее 45 мм. Допускается настил и без контррельсов, но обязательно с желобами для прохода гребней бандажей. На участках, оборудованных автоблокировкой, чтобы избежать замыкания рельсовых цепей, а также повреждения рельсов при проходе тракторов, кранов, саней с металлическими полозьями и др., настил внутри колеи укладывают выше головок рельсов на 30—40 мм. [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...