Подшипниковые материалы пластичные

Подшипниковые материалы должны обладать высокой упругостью и пластичностью, обеспечивающими легкую приработку и хорошее прилегание поверхности подшипника к поверхности вращающейся цапфы. Они должны иметь хорошую теплопроводность, не сильно изнашиваться сами, не изнашивать или мало изнашивать значительно более дорогую деталь — цапфу. [c.324]

В ФРГ. В начальный период применения алюминиевых антифрикционных сплавов в основу изыскания состава сплавов был положен принцип строения подшипниковых материалов—твердые частицы, вкрапленные в более мягкую и пластичную основу. Так, фирмой Юнкере для авиационных двигателей применялись сплавы с никелем, а для легких тракторных двигателей сплавы с медью (2—8% Си). Сплавы Альва с сурьмой и добавками олова, свинца и графита — применялись для различных условий работы. Для изготовления втулок фирма Карл Шмидт применяет вместо бронзы сплавы, содержащие кремний, по составу аналогичные поршневым. По сравнению с бронзой эти сплавы более теплоустойчивы и износостойки. Однако при разрывах масляной пленки они подвержены задирам. [c.123]

Стабилизация трения без масел за счет применения твердых смазок. Обеспечение нормальной работы узлов трения механизмов приборов в экстремальных условиях их применения, исключающих использование традиционных масел и пластичных смазок, приобретает все более важное значение. В приборостроении начали распространяться твердые смазки, наносимые на трущиеся поверхности либо в виде слабо закрепленных порошков, либо в виде антифрикционных покрытий, которые способны стабилизировать трение без жидких смазочных материалов. Повышается интерес к полимерным и самосмазы-вающимся подшипниковым материалам. Последние часто состоят из пористых металлических композиций, смешанных с порошками смазочного материала. [c.108]

Критерием использования подшипниковых материалов наиболее часто служат величины допускаемых удельных давлений между поверхностями вкладышей и цапфы с этой точки зрения полимерные материалы обнаруживают значительные преимущества. Относительно небольшой модуль упругости (см. табл. XI. 1) и значительная пластичность при длительных нагрузках создают возможность выравнивания поверхностных давлений, в результате чего не происходит местной перегрузки материала втулки, а высокие показатели удельной ударной вязкости, в частности феноло-формальдегидных слоистых пластиков с армирующим наполнителем в виде стеклянной ткани или древесного шпона, дают возможность применять подшипники из полимерных материалов 23(1 [c.230]

Подшипники различных тяжелонагруженных дизелей и машин работают при сравнительно высоких температурах. Нередко также они испытывают и местный перегрев на отдельных неудачно пригнанных вкладышах. В связи с этим важно знать свойства подшипниковых материалов при повышенной температуре и особенно величину пластичности, снижающей концентрацию напряжений. Такие испытания были проведены для сплавов, содержащих 9% олова, 2% меди, 1% никеля и различное количество кремния [17]. Установлено, что пластичность у всех сплавов снижается до температуры солидуса (226° С) и сравнительно резко повышается в интервале температур 300—400° С. В последующем резкая хрупкость образуется после нагрева свыше 500° С. Указанные сплавы имеют две зоны хрупкости и одну зону высокой пластичности в области твердо-жидкого состояния. Характер изменения относительного удлинения и предела прочности от температуры для [c.402]

Среди функций, выполняемых смазочным материалом в узлах трения, следует выделить также отвод тепла от сопряженных поверхностей. Эта функция в полной мере присуща жидким смазочным материалам, пластичным смазкам-только в узлах с системой циркуляционной смазки. В том и другом случаях тепло передается перемещающимся смазочным материалом от более нагретых поверхностей трения к окружающим холодным стенкам. В случаях без принудительной прокачки циркуляция в подшипниковом узле пластичной смазки ввиду наличия у нее предела прочности ограничена (только между резервной и рабочей зонами). В силу этого ограничена и функция теплоотвода смазкой. Здесь смазка главным образом участвует в передаче тепла от более горячих точек поверхностей трения (контактирующих микровыступов) к ее менее нагретым точкам по обычному механизму теплопередачи в твердых телах, т.е. способствует выравниванию температурного поля поверхностей сопряженной пары. [c.9]

Нелегированный алюминий не имеет свойств, необходимых для подшипникового материала, так как обладает небольшой механической прочностью и легко заедает. Добавлением других металлов (олово, кадмий, свинец, висмут, индий и др.) он приобретает свойства, позво-ляюш ие использование полученных таким образом сплавов в качестве подшипниковых материалов. В таких сплавах различаем мягкую пластичную массу из алюминия, в которой находятся твердые кристаллы, образованные из остальных металлов, несуш их нагрузки, которые совсем не растворяются в чистом алюминии и не способствуют затвердеванию мягкой массы образованием смеси кристаллов. Всестороннее исследование алюминиевых сплавов как подшипниковых материалов еще не завершено полностью, и полученные результаты нельзя считать полными или окончательными, все же вкладыши из этих сплавов в некоторых случаях нашли уже широкое применение. [c.301]

Обрабатываемость. Гладкость поверхностей трения в известной степени зависит от обрабатываемости материалов. Некоторые подшипниковые материалы (например, твердые бронзы, термопластичные пластмассы) плохо поддаются тонкой обработке режущим инструментом. Хорошо обрабатываются баббиты, пластичные бронзы и алюминиевые сплавы. Стальные валы, как правило, обрабатываются тем лучше, чем тверже их поверхность. [c.354]

Смазка подшипников качения предназначена для уменьшения потерь мошности на трение, демпфирования колебаний нагрузки, снижения износа и коррозии контактирующих поверхностей, уменьшения шума и лучшего отвода теплоты, заполнения зазоров в уплотнениях, обеспечивая этим герметичность подшипникового узла. Применяют жидкие (минеральные масла и др.) и пластичные (солидолы, консталины и др.) смазочные материалы. [c.333]

Для смазки опор валов, далеко расположенных от уровня масляной ванны, например для смазывания подшипника вала конической шестерни, удаленного от масляной ванны, применяют специальные устройства и насосы. Если применение их нежелательно, то подшипник смазывают пластичным смазочным материалом. В этом случае подшипниковый узел закрывается маслосбрасывающим кольцом 2 (рис. 16.23). [c.334]

Пластичные смазочные материалы (солидолы, конста-лины и др.) используют для подшипников качения при окружной скорости поверхности вала до 10 м/с. Корпус подшипникового узла заполняют смазочными материалами в объеме /2 его свободного пространства. [c.344]

Щел е вые уплотнения (см. рис. 24.18) применяют для подшипниковых узлов, работающих в чистой среде при скоростях до 5 м/с. Зазоры в них заполняют пластичным смазочным материалом. [c.345]

Лабиринтные уплотнения (рие. 24.22) — наиболее совершенные из всех средств защиты подшипниковых узлов. Являясь бесконтактными, они пригодны для работы при любых скоростях. Зазор в лабиринтах заполняется пластичным смазочным материалом независимо от вида смазочного материала подшипника. Радиальные зазоры получают изготовлением деталей по посадке Н /й . [c.345]

Для смазывания подшипников качения, работающих при обычных условиях, преимущественно применяют пластичные смазочные материалы, которые по сравнению с маслами обладают следующими достоинствами не требуют сложных уплотнительных устройств, имеют более высокие свойства защиты от коррозии, более экономичны они лучше задерживаются в подшипниковом узле, особенно при наклонном или вертикальном положении вала, лучше защищают подшипник от проникания влаги и загрязнений из внешней среды. Срок службы [c.291]

Литиевые пластичные смазочные материалы характеризует хорошая липкость к металлическим поверхностям и отличная температурная устойчивость, они не растворимы в воде - пригодны для смазывания подшипниковых узлов в условиях возможного проникания влаги в подшипниковый узел. Наиболее пригодны для подшипников качения. [c.292]

Для постоянного и долговременного смазывания можно использовать, например, автоматический лубрикатор фирмы SKF, который обеспечивает автоматическое смазывание пластичным смазочным материалом. Объем смазочного материала 125 мл. Лубрикатор устанавливают на корпусе подшипникового узла с помощью резьбового наконечника. После запуска смазочный материал стабильно поступает в подшипник в течение заданного промежутка времени. Время опорожнения (от 1 до 12 месяцев) устанавливается при запуске. Приводной механизм - газогенераторный элемент (газ водород). Газ, воздействуя на поршень, вытесняет смазочный материал из прозрачного корпуса лубрикатора. [c.303]

В ассортименте выпускаемой фирмой SKF продукции все большую долю составляют закрытые подшипники - подшипники с встроенными защитными шайбами или контактными уплотнениями, позволяющие создавать компактные конструкции подшипниковых узлов. Их поставляют с заложенным внутрь пластичным смазочным материалом, и они обычно не требуют обслуживания при [c.314]

Подшипники (блоков, осей, роликов и прочих вращающихся деталей) смазывают пластичным смазочным материалом, который заполняет свободное пространство в подшипнике между шариками (роликами), сепараторами и обоймами и на одну Треть полости подшипниковых щитов. Целиком заполнять камеры нельзя, так как это вызовет повышенный нагрев подшипника и смазочный материал будет вытекать и разлагаться. [c.522]

При подборе масел для многоступенчатых редукторов с общей масляной ванной выбирают промежуточное значение вязкости между требуемыми значениями для тихоходной и быстроходной ступеней. Для смазывания подшипников в общем машиностроении применяют жидкие масла и пластичные смазочные, материалы. В подшипниковых устройствах с индивидуальным смазыванием, несмотря на недостатки в отношении вязких потерь и теплоотвода, применяют пластичные смазочные материалы, обеспечивающие лучшую коррозионную защиту и не требующие сложных уплотнений и частого контроля. [c.347]

Для защиты от загрязнения и предупреждения утечек смазочного материала подшипниковые узлы снабжают уплотняющими устройствами. Широкое распространение получили уплотнения манжетные (рис. 12.10, а), войлочные (рис. 12.10,6), канавочные (лабиринтные) (рис. 12.10, е) к др. Лабиринтные уплотнения относятся к бесконтактным и являются наиболее совершенными из всех уплотнительных средств. Их применяют при любых частотах вращения. Зазор в лабиринтах заполняют пластичным смазочным материалом. Применяют также комбинированные уплотняющие устройства. [c.316]

Антифрикционные (подшипниковые) сплавы — это материалы, которые применяют в качестве вкладышей подшипников трения. Они должны иметь низкий коэффициент трения неоднородную структуру, способствующую задержанию смазки, прочность на сжатие и на истирание пластичность, достаточную для хорошей прирабатываемости трущихся поверхностей, и одновременно необходимую твердость, не вызывающую сильного истирания, но достаточную, чтобы не вызывать деформирования. [c.38]

При смазке подшипников качения пластичными смазочными материалами их набивают при сборке в подшипниковую камеру, а [c.224]

Наряду с подшипниками качения в машинах широко используются подшипники скольжения. Поскольку вкладыши подшипников скольжения непосредственно соприкасаются с валами, их изготовляют из сплавов достаточно пластичных, чтобы было легко прирабатываться к поверхности вращающегося вала, и достаточно прочных, чтобы служили опорой для вала кроме того, сплавы должны иметь малый коэффициент трения с материалом вала и достаточно низкую температуру плавления, что необходимо для заливки подшипников. Сплавы, удовлетворяющие перечисленным требованиям, называются подшипниковыми или антифрикционными. [c.139]

Подшипниковые материалы на осно ве алюминия приближаются по своим свойствам к баббитам. По 0ра1в нвнню с баббитами пластичные подшипниковые материалы на основе алюминия имеют более высокую усталостную прочность, тепло- [c.439]

Антифрикционные сплавы имеют пластичную основу, в которой равномерно рассеяны более твердые частицы. При вращении в подшипнике вал опирается на эти твердые частицы, а мягкая основа сплава по поверхности соприкосновения с валом изнашивается, в результате чего образуется сеть микроканалов, по которым перемещается смазка. Подшипниковые материалы делят на следующие группы белые антифрикционные сплавы на основе олова, свинца (баббиты) и алюминия сплавы на основе меди, чугуны серые, модифицированные и ковкие металлокерамические пористые материалы пластмассы. [c.140]

В противоположность жидкостной смазке область полужидкостной смазки является неустойчивой. Если подшипник перехолит в эту область, то всякий фактор, способствующий снижению величины X (уменьшение вязкости масла, увеличение нагрузки), вызывает повышение коэффициента трения (см. рис. 678) как следствие — увеличение температуры подшипника, снижение X и, следовательно, новое увеличение коэффициента трения. Процесс завершается возникновением граничной смазки, если только не появится какой-нибудь благоприятный фактор (например, у пластичных подшипниковых материалов сглаживание микронеровностей под действием повышенных температур, сопровождающееся снижением И ). [c.340]

Если применение насоса нежелательно, подшипники, к которым затруднен доступ масла, смазывают пластичным смазочным материалом. В этом случае подшипник закрывают с внутренней стороны маслосбрасывающим кольцом (рис. 8.7, л, о ). Свободное нространсз во внутри подшипникового узла заполняют смазочным материалом. [c.139]

Работоспособность узлов трения (подшипниковых и тормозных) опреде--тяется фрикционной совместимостью участвующих в процессе трения материалов. В этом процессе участвует сильный материал (вал, шток, тормозной барабан и др.), слабый (подшипник, уплотнение, тормозные колодки и др.) п рабочая среда (вакуум, газ, жидкость, пластичные и твердые смазки). Физическая природа трения и изнашивания изучена еще недостаточно, и поэтому вопросы фрикционной совместимости решаются на основе опыта и эксперимента с избирательным привлечение.м многих сильных материалов, часто называемых контртелом (обычно сталей и других твердых материалов), и слабых материалов, характеризующихся хорошей приспособляемостью к сильным и снижающих их износ за счет собственного износа, и великого множества рабочих сред, которые следует рассматривать в качестве ненремен-ного третьего компонента при создании узла трения. [c.213]

Для снижения коэффициента трения и связанной с этим скорости износа рабочих поверхностей вкладышей и цапф, а также для снижения потерь энергии в подшипниковых узлах и предохранения их от коррозии к контактирующим поверхностям подводят смазку масла легких менее вязких сортов - для смазки подшипников быстроходных валов, масла тяжелых сортов и пластичные смазки - для тихоходных валов, работающих при больших нагрузках. Для смазки применяют колпачковые масленки (рис. 2.34, а) и пресс-масленки (рис. 2.34, б). В случае колпачковой масленки смазочным материалом заполняют ее внутреннюю полость. Периодически подвинчивая колпачок I, выдавливают смазочный материал через клапан 2 и вертикальный канал в горизонтальную канавку во вкладыше (см. рис. 2.33), откуда она рассредотачивается по всей поверхности контакта цапфы с вкладышем. В пресс-масленку смазочный материал нагнетают шприцом. [c.54]

Для подшипниковых узлов, смазываемых пластичным смазочным материалом и работающих при частоте вращения, близкой к предельной, или при высокой температуре, применение подшипников NoWear позволяет увеличить интервалы между повторными смазываниями до 15 раз в зависимости от условий применения. Эти подшипники повышают ресурс подшипникового узла при тяжелых нагрузках и граничном смазывании. Эффективность смазочного материа- [c.339]

Для смазывания пoдшип икoв качения применяются в основном два, вида смазочных материалов жидкие (смазочные масла) и пластичные мазеобразные. Каждый вид смазочных материалов имеет свои преимущества и недостатки. Выбор того или иного вида смазочного материала зависит от режимов и условий работы подшипника и должен производиться с учетом конструкции подшипникового узла, типоразмера подшипника и режима его работы (частота вращения, нагрузка, температура) условий окружающей среды, в которой работает подшипник (температура, влажность, наличие агрессивных веществ и др.) специальных требований, которым должен удовлетворять подшипник (в отношения момента трения, длительной работы без смены смазки, ограничения температуры и др.). [c.101]

Подшипники смазьшаем пластичным смазочным материалом, закладываемым в подшипниковые камеры при монтаже. Сорт мази выбираем по табл. 9.14— солидол марки УС-2. [c.361]

К числу подшипниковых сплавов относятся бронзы (оловянистые и свинцовистые), антифрикционные чугуны и порошковые материалы. Наиболее распространенными подшипниковыми сплавами являются баббиты (оловянистые, оловянносвинцовистые, свинцовистые, кальциевые и алюминиевые). Они обладают высокой пластичностью, хорошей прирабатываемостью и низким коэффициентом трения. [c.48]

Применяют пластичные, жидкие и твердые смазочные материалы см. 18.4). Пластичные смазочные материалы (солидолы, консталины и др.) используют для подшипников при окр/жной скорости поверхности вала до 10 м/с. Корпус подшипникового узла за-лолняют смазочными материалами в объеме / его свободного пространства. Смазочный материал добавляют через каждые три месяца, заменяют полностью не реже одного раза в год. [c.227]

Если применение насоса нежелательно, подшипники, к которым затруднен доступ масла, смазывают пластичным смазочным материалом. Обычно используют ЦИАТИМ-201, Литол-24, ОКБ-122-7 и др. (см. табл. 19.40). В этом случае подшипник закрывают с внутренней стороны маслосбрасы-ваюш1им кольцом 1 (рис. 8.7, а, б). Смазочный материал должен занимать 1/2. .. 2/3 свободного объема полости подшипникового узла. [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...