Расход электроэнергии электровозами

РАСХОД ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ [c.197]

Методика расчета расхода электроэнергии электровозами переменного тока такая же, как на постоянном токе. К особенностям расчета относится вид токовой диаграммы I aiv) — зависимости действующего значения активного тока от скорости величина номинального напряжения контактной сети i/g — 25 ООО в. Построения I Jjs) показаны на рис. 211. Расход электроэнергии на тягу определится [c.256]

Расход электрической энергии электровозами и моторными вагонами (отнесенный к токоприемнику электроподвижного состава). Полный расход электроэнергии электровозами или мотор- [c.39]

Немаловажное значение электрификации в железнодорожном транспорте состоит в том, что электровозы в отличие от любого другого локомотива не требуют ни воды, ни заправочных баз, что значительно облегчает всю вспомогательную службу транспорта. Еще одна особенность электровоза состоит в том, что он имеет возможность превращать инерционную энергию поезда в электрическую энергию (при движении поезда под уклон) и отдавать ее в электросеть, т. е. не потреблять, а генерировать электроэнергию. Рекуперация энергии в электрической тяге позволяет сократить общий расход электроэнергии на перевозку грузов примерно на 15 % [c.47]

Следует обратить внимание на то, что суммарный коэффициент электрификации народного хозяйства более точно следует характеризовать как коэффициент электрификации от стационарных электрогенерирующих установок дополнительный учет нестационарных электрогенерирующих установок морского и речного флота, дизель-электровозов железнодорожного транспорта и т. п. незначительно меняет величину суммарного коэффициента электрификации всего народного хозяйства в целом (по экспертной оценке с 26,5 до 27,0% для рассматриваемой перспективы), но в значительной мере меняет структуру энергетического баланса транспорта (табл. 4-23). В этой таблице сделана попытка оценить структуру расхода энергии на нужды транспорта с учетом потерь электроэнергии в сетях, которые, с нашей точки зрения, правильнее называть расходом электроэнергии на ее транспорт. [c.166]

Вспомогательные цепи, кроме того, защищены плавкими предохранителями на электровозе ВЛ8 (схема на стр.55) — предохранитель 206, на электровозе ЧС2 — предохранители 204 и 205 (схема на стр. 157), а также 011 ъ цепи устройства для подавления радиопомех ш 113 в цепи реле напряжения, вольтметров и счетчика расхода электроэнергии. При сгорании плавкого предохранителя проверяют исправность защищаемых им вспомогательных цепей, устраняют выявленный дефект и заменяют плавкий предохранитель. Если же устранить неисправность невозможно, то определяют режим дальнейшей работы электровоза. [c.156]

Ра — норма часового расхода электроэнергии на служебные нужды при движении по участку и на станциях с поднятым пантографом, в квт-ч. Для электровоза ВЛ8 составляет 55 кет ч. [4]. [c.22]

Полный расход электроэнергии Л на пантографах (токоприемниках) электровозов и моторных вагонов электропоездов определяется суммированием расходов электроэнергии, затраченной на тягу Л,, собственные нужды Лен и движение электровоза или электропоезда по станционным и деповским путям Л ,, т. е. [c.197]

Расход электроэнергии на тягу определяется аналитически на основе построенных заранее кривых скорости v = f s), времени t = = q)(s) и диаграммы тока = /(s), потребляемого всеми тяговыми электродвигателями электровоза. При этом диаграмма тока разбивается по отдельным элементам пути As, в пределах которых значения тока /э принимаются постоянными и равными средней величине /э р Для каждого такого элемента пути по кривой времени определяется соответствующий интервал времени At мин. Тогда при напряжении на пантографе Ug расход тока на отдельном элементе пути составит [c.197]

Расход электроэнергии на собственные нужды электровоза (электропоезда) Лен определяется по полному времени работы электровоза и средней величине потребляемой при этом электроэнергии. За полное время работы электровоза принимается сумма времени движения и стоянок под напряжением на участке, на станционных и деповских путях. При этом средний расход электроэнергии одним электровозом в зависимости от его серии принимается по ПТР ( 49—50). [c.198]

Расход электроэнергии на отопление учитывается дополнительно исходя из полного времени работы электровоза в отопительном сезоне и средней расходуемой мощности 4—8 кет на электровоз в зависимости от местных климатических условий. [c.198]

Деповской расход электроэнергии Лд на перемещение электровозов по деповским путям и на маневровую работу в депо подсчитывается исходя из данных расхода в этих условиях каждой серией электровоза. Эти данные приведены в 51 ПТР. [c.199]

Расход электроэнергии на собственные нужды (на работу вспомогательных машин, системы управления, на освещение и т. д.) определяют исходя из потребляемой мощности и времени работы оборудования. В соответствии с Правилами тяговых расчетов для поездной работы средний расход электроэнергии на собственные нужды одним электровозом в течение 1 ч установлен следующим [c.333]

Анализ показал, что интенсивность износа деталей важнейших элементов оборудования тепловозов (кроме деталей рессорного подвешивания тележек) зависит при прочих равных условиях от того,с какой интенсивностью работает тепловоз [ 15]. Расход топлива за 1 км пробега может служить также показателем интенсивности загрузки моторных вагонов дизельных поездов, автомотрис, мотовозов, автодрезин. Показателем использования мощности электровозов и моторных вагонов электросекций может служить расход электроэнергии на 1 км пробега (кВт/км). [c.11]

За последнее время создана и успешно применяется конструкция полупроводниковых выпрямителей с естественным охлаждением. Это еще больше повысит надежность работы вентилей, сократит расход электроэнергии на собственные нужды. Разработана конструкция и налажено серийное производство полупроводниковых выпрямительно-инверторных агрегатов, на тиристорах, что позволило повысить эффективность применения рекуперативного торможения на электровозах. [c.342]

Удельный расход электроэнергии зависит от профиля пути, рода подвижного состава, принятых скоростей движения, условий погоды и т. д. На равнинных участках он составляет 10—12 Вт-ч/тс-км, а на горных — 25—32 Вт-ч/тс-км. Тип электровоза мало влияет на удельный расход энергии на электровозах постоянного тока есть потери в пусковых резисторах на электровозах переменного тока их нет, зато имеются потери в силовом трансформаторе, выпрямителях и вспомогательных устройствах (реакторы, мотор-насосы и др.). [c.176]

Преодоление дополнительных сопротивлений от подъемов и кривых. Расход электроэнергии на преодоление указанных сопротивлений в большой степени зависит от характера профиля пути. Во время движения в кривых участках пути гребни бандажей колес прижимаются к наружному рельсу, тележки электровоза и вагонов поворачиваются относительно кузова. [c.178]

Потери в преобразователях при пуске электровозов переменного тока. Некоторые виды потерь в преобразователях электровозов переменного тока (трансформаторе, реакторах) мало зависят от режима пуска, поэтому когда тяговые двигатели развивают неполную мощность (до 21-й позиции ЭКГ), доля этих потерь в общем расходе электроэнергии велика к. п. д. электровоза может снижаться до 65%. Это означает, что пуск следует осуществлять при больших токах двигателей, добиваясь скорейшего выхода на высокие позиции ЭКГ, при которых к. п. д. электровоза достигает 88%. Не экономично также применять ослабление возбуждения при низких скоростях. [c.180]

Расход электроэнергии на вспомогательные нужды. По сравнению с расходом на тягу расход электроэнергии на вспомогательные нужды сравнительно невелик. Так, на электровозе ВЛ8 общая потребляемая мощность всех вспомогательных машин и печей составляет 160 кВт (87 кВт — мотор-вентиляторы на высокой частоте вращения, 57 кВт— мотор-компрессоры, 16 кВт — электропечи). Если учесть, что двигатели компрессоров действуют примерно 7д общего времени работы электровоза, мотор-вентиляторы /3 времени работают на низкой частоте вращения, а электропечи включают лишь в передней по ходу кабине в холодное время года, то видно, что мощность всех этих установок во много раз меньше мощности тяговых двигателей. [c.182]

Расход электроэнергии на тягу поездов определяют или опытным путём — по показаниям счётчиков, установленных на электровозах и моторных вагонов,или расчётным путём— графо-аналитическим или аналитическим методами. [c.38]

Часовой расход электроэнергии тяговые агрегаты 128, 129 электровозы 128, 129 Число грузовых фронтов 384 [c.415]

Токовые характеристики. Токовая характеристика /д (v) представляет графическую зависимость тока электровоза /д от скорости v при различных режимах регулирования в пределах допускаемых ограничений по условиям надежности (рис. 178). Токовые характеристики для разных серий локомотивов приводятся в ПТР и используются для расчетов расхода электроэнергии и перегрева обмоток двигателей. Их можно построить по электротяговым характеристикам двигателя, воспользовавшись опытными сведениями о наибольших допускаемых и средних пусковых значениях тока для заданного двигателя. [c.201]

Токовые характеристики. В тяговых расчетах используются /д (у) — токовые характеристики тягового двигателя для расчета перегрева обмоток йа ( ) — характеристики действующего значения активного тока, потребляемого электровозом на тягу поездов, для расчета расхода электроэнергии <1 ( ) — характеристики приведенного к первичной обмотке трансформатора значения выпрямленного тока электровоза для расчета системы энергоснабжения. [c.205]

Расход электрической энергии. Расход электроэнергии на движение поездов на участке зависит от профиля пути, весовой нормы поездов, скорости движения, а также от квалификации машиниста и его умения использовать кинетическую энергию поезда, правильно и своевременно применять тормоза. Так как на большинстве электровозов не имеется счётчиков электрической энергии, то её расход определяется для всего участка по приборам тяговых подстанций. [c.513]

Установленные на локомотивах- и моторвагонном подвижном составе манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма. На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива. [c.83]

Активную энергию, потребляемую электровозом, определяют по счетчику 103 (см. рис. 10). Токовая обмотка счетчика (рис. 14) получает питание от трансформатора тока 23, включенного в цепь первичной обмотки тягового трансформатора. Трансформатор тока имеет коэффициент трансформации 300/5. Обмотка напряжения счетчика включена через предохранитель 122 на выводы х и аЗ обмотки собственных нужд, имеюш,ей напряжение 220 В при нагрузке. Следовательно, коэффициент трансформации по напряжению равен 25000/220. Для определения расхода электроэнергии в киловатт-часах необходимо показание пяти указателей (барабанчиков) счетчика умножить на коэффициент 100, при этом автоматически учитываются коэффициенты трансформации по току и напряжению. [c.21]

Расход электроэнергии на движение по участку в режиме тяги. Расход электроэнергии на движение поездов и резервных электровозов постоянного тока по участку как при номинальном, так и при пониженном напряжении на токоприемнике определять на основе соответствующих зависимостей тока и времени хода от пути по перегонам, суммируя расход электроэнергии по отдельным элементам времени (шагам интегрирования) по формуле [c.40]

Расход электроэнергии на движение поездов и резервных электровозов переменного тока определять по формуле [c.40]

Расход электроэнергии на отопление учитывать дополнительно исходя из полного времени работы электровозов в отопительном [c.40]

Удельный расход электроэнергии на полигоне железных дорог, где эксплуатируется электроподвижной состав (ЭПС) только переменного тока, в грузовом движении в 1990 г. составил по показаниям электровозных счетчиков 108,6 кВт-ч на 40 т-км брутто. Для электровозов различных серий в зависимости от условий работы удельный расход энергии иа шинах подстанции находился в пределах 91 —132 кВт-ч на 10 т- км брутто. Техническая скорость электровозов в грузовом движении равна 45,5 км/ч (1990 г.). [c.22]

Элек рровозостроители в связи с широким внедрением переменного тока разработали и освоили производство мощных восьмиосных магистральных электровозов (переменного тока) серии ВЛ-80Р. Этот локомотив имеет бесконтактное плавное регулирование напряжения, снабжен устройством для рекуперации энергии. Использование новых типов электровозов с рекуперацией обеспечит сокращение расходов электроэнергии за этот счет в 1980 г. в размере примерно 1,5 млрд. кВт-ч. Будущая Байкало-Амурская магистраль требует еще больших локомотивов, и для удовлетворения потребности БАМа машиностроители создают новую модель грузового электровоза — ВЛ-84, мощность которого превысит 10 тыс. л. с. [c.50]

За 1981—1985 гг. предусматривается увеличить среднюю скорость грузового движения примерно на 2,7 м/ч, что повысит потребление электроэнергии электровозами на 2,7%. Значительно увеличится парк пассажирских вагонов, оборудованных электроотоплением (примерно на 4 тыс. вагонов) и кондиционированием (примерно на 3 тыс. вагонов). Дополнительные затраты электроэнергии на улучшение обслуживания пассажиров и создание комфорта при поездках составят в 1985 г. 300 млн. кВт- ч, что увеличит норму расхода на 0,2%. [c.62]

Расход Топлива за 1 км пробега может служить также показателем интенсивности загрузки моторных вагонов дизельных поездов, автомотрис, мотовозов, автодрезин. Покзателем использования мощности электровозов и моторных вагонов электросекций может служить расход электроэнергии на 1 км пробега. [c.23]

В обязаипоетп машиниста при приемке электровоза входит проверка состояния и действия всех основных узлов механического, электрического и пневматического оборудования заправка скоростемера лентой завод часов регистрация показания счетчика расхода электроэнергии проверка наличия по описи и состояния инструмента, приспособлений, сигнального и противопожарного инвентаря, инвентаря по технике безопасности проверка содержимого аптечки. Часть своих обязанностей машштст мол<ет возложить на помощника приемку инструмента и инвентаря, проверку подшипниковых узлов. Однако в этом случае машинист проводит контрольную проверку действий помощника по приемке указанных узлов. [c.114]

Расход энергии на собственные нужды. Расход энергии на вспомогательные машины, управление и освещение определяется исходя из полного времени работы электровозов и средней потребляемой электроэнергии. Под полным временем работы электровозов следует понимать суммарное время движения и стоянок электровозов под напряжением на участке, тракционных путях и в депо. При этом средний расход электроэнергии одним электровозом серий ВЛ и Сс принимается равным 35 квт ч. [c.936]

Для расчета принимаем следующие условия бесконечно малые приращения заменяем конечными малыми приращениями времени А / и скорости А и в каждом интервале А у условно считаем постоянной величину тока электровоза /д и равной полусумме величин в начале и конце интервала напряжение в контактной сети Уд равно номинальной величине. Расчет сводится к графочисленному интегрированию расхода электроэнергии в функции времени. Для этого можно воспользоваться графиком 1д з), ранее построенным для расчета перегрева, и интегральной кривой (см. рис. 206). Суммируя расходы тока по интервалам времени, найдем расход электроэнергии на тягу поезда по длине всего участка [c.255]

Расход электроэнергии на токоприемнике электровоза Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Тормозная снла от электрического (рекуперативного) торможения Последовательное соединение тяговых электродвигателей Последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей Удельная тормозная снла поезда Диаметр движущих колес локомотива Диаметр тормозного цилиндра Общий расход натурного топлива Общий расход условного топлива Жесткость оружии тормоза Жесткость поглощающих аппаратов автосцепки Усилие пружин тормоза Касательная снла тягн локомотива Касательная сила тягн, отнесенная к одному тяговому электродвигателю Касательная снла тяги прн троганин с места [c.219]

Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов. Расход электроэнергии на вспомогательные мащины, отопление и освещение определять исходя из средней потребляемой для этих целей электроэнергии и полного времени работы лектровозов. [c.40]

Расход электроэнергии иа то>каприемнике электровоза или моторного вагона электропоезда Удельный (на один тонно-километр брутто) расход электроэнергии на токоприемнике Общ и,й расход па ра котлом Общий расход котлом нормального пара, т. е. пара, приведенного к удельному количеству теп лоты 2682 кДж/кг (640 ккал/кг) [c.66]

В Предварительных ориентировочных расчетах принимают расход электроэнергии на движение по станционным путям по числу электровозов, выдаваемых из депо в течение суток для ВЛбО"—30—45 кВт-ч для ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82, ВЛ82"--45- 60 кВт-ч [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...