Электрический Вспомогательные цепи - Защита

На всех электровозах предусмотрены устройства защиты оборудования и электрических цепей от аварийных режимов. Эти устройства делятся на две группы. К первой принадлежат устройства, предотвращающие появление аварийного режима (земляная защита, защита от перенапряжений, защита от нарушений режима охлаждения оборудования, защита от замедленного вращения вала переключателя ступеней) ко второй относятся устройства, действующие при аварийном режиме они его локализуют, ограничивая время и область действия (защита от коротких замыканий, защита от перегрузки тяговых двигателей и вспомогательных машин, дифференциальная защита). [c.158]

Механизм подъема II приводится в движение асинхронным электрическим двигателем с короткозамкнутым ротором М1. Управляют двигателем с помощью командоконтроллера типа НТ-51. Ограничивается подъем конечным выключателем верхнего положения КВ. Для защиты электродвигателей от коротких замыканий в схеме использованы предохранители П, вспомогательные цепи защищены предохранителями 11 и 21. [c.152]

Схема катодной защиты представлена на рис. П-32 Катодная поляризация металлической конструкции (стальной трубы) в определенном электролите достигается при помощи источника постоянного тока. К его положительному полюсу присоединяют вспомогательный, чаще всего нерастворимый анод, а к отрицательному — защищаемую металлическую конструкцию. В образовавшейся электрической цепи ток течет от положительного полюса по направлению к аноду, далее он через коррозионную среду направляется в защищаемую конструкцию, а из нее возвращается к отрицательному полюсу источника тока. Как правило, в качестве источника постоянного тока используют выпрямители. Сила протекающего в цепи тока обусловлена соответствующим напряжением на клеммах выпрямителя и сопротивлением системы. [c.51]

Электрические машины с открытием крышек люков осматривают лишь в тех случаях, когда машины работали неустойчиво, имелось отключение защиты или перегорание плавких предохранителей. До начала осмотра еще раз убеждаются в том, что токоприемники на всех моторных вагонах поезда опущены, разъединители цепи управления выключены, краны токоприемников поставлены в положение Вспомогательный компрессор , а ключи от кабин управления и реверсивная рукоятка контроллера находятся у машиниста. Нельзя открывать крышки люков делителей напряжения, преобразователей и расщепителей фаз немедленно после опускания токоприемников, когда якоря машин еще продолжают вращаться, так как в обмотке вращающегося якоря наводится э. д. с. [c.60]

Вспомогательные электрические установки, обеспечивающие бесперебойную, безопасную и экономичную эксплуатацию основных силовых (первичных) электрических цепей, называют вторичными устройств а-м и. Назначение этих устройств следующее обеспечение защиты первичных установок от ненормальных условий работы, световая и звуковая сигнализация, измерение напряжения, силы тока, мощности электроэнергии, дистанционное управление оперативными аппаратами. [c.260]

Устройства защиты являются обязательной составной частью любой системы управления электрическими локомотивами и моторными вагонами. Широкое распространение получила автоматическая зависимость аппаратов защиты и управления, а также аппаратов управления между собой системой блокирования. Например автоматическое регулирование в управлении вспомогательными устройствами э.п.с. всех типов, в частности регулирование напряжения в цепях управления, давления в тормозной магистрали в заданных пределах и т. д. В меньшей степени автоматизированы основные операции управления тяговыми двигателями. В настоящее время автоматическое регулирование некоторых процессов управления тяговыми двигателями (таких, как пуск и торможение) применяется на моторных вагонах электропоездов и на электровозах переменного тока (рис. 33). В схеме приняты следующие условные обозначения Т — токоприемник РК — реостатный контроллер спусковыми резисторами, являющийся регулятором ТД— тяговые двигатели РУ — реле ускорения, выполняющее роль реле автоматического пуска и датчика сигналов о величине регулируемого параметра (тока тягового двигателя) КМ — контроллер машиниста, [c.54]

Каждая вспомогательная машина имеет самостоятельные включающие аппараты и часто самостоятельные аппараты защиты. Для смягчения толчков тока при включении, а также толчков, возникающих в результате резких изменений напряжения контактной сети, обычно последовательно в цепь каждой электрической машины э. п. с. постоянного тока включают постоянное (демпферное) сопротивление, а также нередко применяют пусковые реостаты, автоматически выводимые по окончании пуска машины. Построение схемы в значительной мере зависит от напряжения двигателей вспомогательных агрегатов и принятой системы защиты от коротких замыканий и перегрузок. [c.84]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Электрическое оборудование предназначено для запуска дизеля, дистанционного, полуавтоматического и автоматического управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации, защиты оборудования от перегрузок и т.д. Электрооборудование управления является составной частью общей электропневмати-ческой системы управления тепловозом. [c.184]

Исследованиями ЭНИМСа установлено, что наиболее подверженными воздействию токов, текущих во вспомогательном контуре станка при ПМО, оказываются подшипники шпинделя. Прохождение тока через них может вызвать образование электрической дуги и, как следствие, выход узла из строя. Расчетный ресурс работы подшипника сохраняется, если падение напряжения на нем не превышает 0,8 В. Эту величину и следует принимать в качестве исходной при проектировании системы защиты станка от паразитных токов, связанных с ПМО. Падение напряжения на подвижных узлах станка существенно возрастает с увеличением частоты вращения шпинделя. Так, при одной и той же силе тока дуги падение напряжения на подшипниках карусельного станка 1540 составляло 0,16 В при частоте вращения шпинделя п==3 мин-, а возрастало до 0,45 В при п=80 мин-. Контроль падения напряжения на подшипниках станка, модернизируемого для ПМО, должен проводиться при максимальном токе дуги, наибольшей частоте вращения шпинделя и неработающем резце. В цепь между шпинделем и корпусом станка должен включаться вольтметр с внутренним сопротивлением порядка 10 Ом. Измерение падения напряжения должно производиться при запуске станка в эксплуатацию, а далее периодически [c.175]

Электрическая аппаратура моторвагонного подвижного состава предназначена для управления работой тяговых двигателей, силовых трансформаторов, вспомогательных мащин, отопления, освещения, сигнализации, а также для защиты электрических цепей от токов короткого замыкания и перегрузок. [c.192]

Общие сведения. У высоковольтных аппаратов, предназначенных для переключения цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, а также их защиты и имеющих подвижные детали, наиболее характерны следующие неисправности электрические — подгар контактов и дугогасительных камер, пробой или перекрытие изоляции механические — замедленное включение и отключение, поломка деталей, нарушение регулировки. [c.212]

Электрическое оборудование предназначено для запуска дизеля, дистанционного, полуавтоматического или автоматического управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации, защиты оборудования от перегрузок и т. д. [c.156]

Реле. В электрических схемах самоходных аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин электромагнитные реле применяется в качестве вспомогательных (промежуточных) реле и реле максимального тока для защиты силовой цепи от токов перегрузки и короткого замыкания. [c.285]

Электрической аппаратурой электровозов называются устройства, предназначенные для управления цепями тяговых двигателей, вспомогательных машин и низковольтными цепями электровоза, а также для защиты и контроля указанных цепей. [c.132]

Электрическая аппаратура электровоза состоит из токоприёмников, аппаратов для управления тяговыми двигателями и вспомогательными машинами, аппаратов для защиты электрических цепей от перегрузок и высоких напряжений, а также отопительных, осветительных и измерительных приборов. [c.171]

При работе на заточном электрическом станке ИЭ-9703 I класса защиты с одинарной изоляцией необходимо применять защитно-отключающие устройства и средства индивидуальной защиты — резиновые перчатки и боты. Станок состоит из электрического привода и комплекта съемных приспособлений, включающих механизмы для заточки ножей, рубанков, круглых пил, долбежных и пильных цепей, для круглых пил, а также вспомогательные механизмы — центрирующий и фиксирующий. [c.396]

Управление тепловозом в процессе работы осуществляется, переключениями в электрических цепях в силовых цепях генераторов и тяговых двигателей, цепях их возбуждения, в цепях вспомогательных механизмов и системах управления, регулирования и защиты. Эти переключения выполняются специальными устройствами — электрическими аппаратами. [c.241]

В высоковольтную вспомогательную цепь электросекций и электропоездов входят вспомогательные машины (мотор-компрессор, делитель напряжения, двигатель преобразователя — на электропоезде ЭР22) электропечи и электрокалориферы системы отопления и вентиляции электроизмерительные приборы аппараты управления и защиты междувагонные электрические соединения. [c.252]

Восьмиосные электровозы серии Н8 имеют ряд особенностей в электрических схемах, определяемых расположением электрического оборудования в двух отдельных половинах кузова, применением дифференциального реле, реле боксования, буферной защиты, противокомпаундных возбудителей при рекуперации и количеством ступеней ослабления поля тяговых двигателей. Силовая схема электровоза (фиг. 483) состоит как бы из двух одинаковых схем, относящихся к первой и второй половинам кузова. Переключения с последователь-Hiзгo на последовательно-параллельное соединение двигателей (см. фиг. 236) осуществляются групповыми переключателями КСПО, имеющими контакторы 29-0 — 36-0 (фиг. 483) такой переключатель установлен в первой половине кузова. Переключение с последовательно-параллельного на параллельное соединение двигателей (см. фиг. 237) осуществляется двумя групповыми переключателями КСП1 и кепи, имеющими соответственно контакторы 22-1 — 27-1 и 22-2 — 27-2 (фиг. 483) эти переключатели установлены в разных половинах кузова. Защита силовой цепи тяговых двигателей и вспомогательных цепей на электровозе выполнена с помощью дифференциальных реле 52 и 54, воздействующих на быстродействующие выключатели, имеющиеся в этих цепях быстродействующий выключатель типа БВП-3 (по схеме 5/) в силовой цепи тяговых двигателей и типа БВЭ (по схеме 53) в цепи вспомогательных машин. [c.366]

Выше указывалось, что в момент переключения транзистора в закрытое состояние потенциал эмиттера ниже потенциала базы и, следовательно, к переходу эмиттер — база приложено обратное напряжение. Если бы потенциалы эмиттера и базы просто выравнивались (что является вполне достаточным для прекращения тока в цепи базы), сказалось бы вредное влияние неуправляемых токов транзистора. Освобождение собственных носителей заряда в переходе база — коллектор создает неуправляемый обратный коллекторный ток /к.о. Диффузия носителей зарядов из эмиттера в базу создает неуправляемый начальный коллекторный ток /к.ш проходящий через оба перехода. Отсутствие тока в цепи базы не препятствует возникновению неуправляемых токов. Если транзистор не нагрет, неуправляемые токи настолько малы, что не оказывают существенного влияния на его работоспособность. Однако при повышении температуры неуправляемые токи быстро возрастают, увеличивая нагрев транзистора. Повышение температуры, в свою очередь, вызывает увеличение неуправляемых токов, и таким образом этот процесс развивается лавинообразно, приводя в конечном результате к тепловому пробою транзистора. Обратное напряжение, приложенное к переходу эмиттер — база, создает электрическое поле, препятствующее возникновению неуправляемых токов, и обеспечивает работоспособность германиевого транзистора при повышении температуры в условиях эксплуатации. Способ защиты приложением обратного напряжения называется активным запиранием транзистора. Активное запирание применяется как в реле-регуляторе РР362, так и в транзисторных регуляторах напряжения других типов, а также в схеме контактно-транзисторного зажигания, В последнем случае активное запирание транзистора осуществляется импульсом обратного напряжения, создаваемого вспомогательным трансформатором в момент размыкания контактов. [c.154]

Для защиты вспомогательных электрических машин электровозов переменного тока ВЛбО" и ВЛ80 от перегрузок в электрических цепях двигателей вентиляторов, компрессоров, фазорасщепителей и насосов устанавливают тепловые реле типа ТРТ (рис. 47). Основной рабочей частью реле являются П-образные термобиметаллические пластины 7, посаженные па ось 9, которая укреплена на подшипнике 8. На правый [c.67]

При вк тючении посредством кнопочного выключателя 2 электрического тока В обмотке катушки 3 промежуточного реле якорь его 4 замыкает контакт 5 цепи, питаюш.ей соленоид замыкания 6. Якорь 7 соленоида замыкания 6 втягивается и посредством стержней 8, 9, 10 производит замыканпе выключателя 1. Для образования цепи катушки 3 необходимо замкнутое состояние двух пар блокировочных контактов контактов JJ соленоида размыкания 2 и сигнального контакта 13 выключателя 1. Размыкание выключателя 1 можно произвести либо посредством кнопочного переключателя 14, либо контактом какого-либо из защитных реле (не показанных на рисунке). При включении посредством кнопочного переключателя 14 электрического тока в обмотке катушки соленоида размыкания 12 якорь его 15 втягивается и отодвигает защелку 16. Стержень 7 под действием пружины 17 поднимается и посредством рычагов 3, 9, 10 размыкает выключатель I. Для замыкания цепи катушки соленоида размыкания 12 необходимо замкнутое состояние выключателя 1, что контролируется введением в эту цепь вспомогательных сигнальных контактов 18. Постоянный контроль над работой привода осуществляется посредством сигнальных ламп 19, 20, 21 (зеленой, красной, желтой). Цепи контрольных ламп 19 и 20 проведены соответственно через цепь промежуточного реле 3 и соленоида размыкания 12. Лампы включаются через добавочные сопротивления 22, 23 и подбираются таким образом, чтобы ток, достаточный для горения ламп, был значительно меньше того тока, при котором могут сработать реле 3 н 12, а также меньше тока отпускания. Условием горения лампы 19 является замкнутое состояние вспомогательного контакта 13, который замкнут при разомкнутом состоянии выключателя 1, и, кроме того, замкнутое состояние контакта 11, который замкнут, когда соленоид размыкания 12 не возбужден. Необходимым условием для горения лампы 20 является замкнутое состояние вспомогательного контакта 18, который замкнут, когда замкнут выключатель 1. Третья сигнальная лампа 21 (аварийная) зажигается прн автоматическом размыкании выключателя от действия защиты. Условие для составления цепи лампы 21 замкнутое состояние контактов II, 13, 25, 26. Замкнутое состояние контакта 25 перекидного коромысла 27 указывает, что последняя операция, перед тем произведенная от руки, была связана с нажатием кнопки выключателя 2. Вспомогательные сигнальные контакты 13 и 18 имеют своей задачей отключать катушки 3 и 12 после того, как миновала надобность в их работе, и вместе с тем включать сигнальные цепи. Контакты 11 и 24 устраняют возможность качания масляного выключателя 1 при замыкании его на аварийную линию. В случае излишне продолжительного удержания кнопки выключателя 2 в замкнутом состоянии образуется цепь питания соленоида размыкания 12 через контакт 24, в то время как цепь промежуточного реле 3 отключается контактом 11. [c.678]

Построен тепловоз ТЭ121 2940 кВт в секции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. Готовится к выпуску четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130 для БАМ. Дальнейшее совершенствование тепловоза с электрической передачей охватывает все звенья его энергетической цепи, вспомогательные машины, системы автоматического регулирования, управления и защиты. Основные технические данные современных отечественных тепловозов приведены в литературе [8]. [c.5]

Автоматический воздушный выключатель А3161 (рис. 119) применен для защиты цепей управления, освещения и вспомогательных нагрузок от недопустимых токов при коротких замыканиях и перегрузках, а также для включения и отключения отдельных электрических цепей. Выключатель состоит из следующих узлов кожуха, коммутирующего устройства, дугогасительной камеры, механизма управления и теплового расцепителя. Кожух выключателя (основание 1 и крышка 3) закрывает токоведущие части. Все узлы выключателя укреплены на основании. [c.196]

Концевые выключатели могут размыкать цепь главного или вспомогательного тока. В последнем случае предусматрина-ется включение контактов в цепь контактора направления (реверсивного), лкбо в общую цепь защиты крана. Концевые выключатели, размыкающие цепь главного тока (цепь питания двигателей), в отечественном краностроении не применяются. Контакты концевых выключателей должны работать на разрыв электрической цели. [c.146]

Дифференциальное реле. Защита электрических машин при коротких замыканиях быстродействующими выключателями не является эффективной, в том случае, если ток короткого замыкания не достигнет величины, при которой автоматический выключатель должен сработать. Это может быть, например, если короткое замыкание произойдет не в первых последовательно соединенных тяговых двигателях, а в последних. Возросшая противо- з. д. с. исправных тяговых двигателей, включенных в начале цепи, значительно снизит величину тока короткого замыкания. В таких условиях более надежной является защита силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин при помощи дифференциальных реле. Эти реле срабатывают при коротком замыкании вследствие разности токов в вводных и выводных кабелях схемы. На электровозах ВЛЮ, ВЛ8 и ВЛ23 устанавливаются по два дифференциальных реле типа Д-5 или Д-4, конструкция которых незначительно отличается друг от друга. [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...