Тележки вагонные двухосные

Тележки вагона двухосные, с рамой из штампованных боковых и поперечных балок и стальными литыми шкворневыми балками. Рессорное подвешивание центральное — эллиптические рессоры, надбуксовое — листовые рессоры и спиральные пружины. На каждой тележке моторного вагона размещено по два электродвигателя. [c.670]

Тележки вагонов электросекций серий Сд и СР —двухосные, свободно поворачивающиеся при вписывании в кривые вокруг шкворня шаровой пяты, через которую кузов вагона опирается на тележку. [c.115]

Наибольшее распространение получили двухосные тележки. Эксплуатация вагонов с трехосными тележками вызывает дополнительные затруднения при вписывании в кривые участки пути, торможении и передаче одинаковых нагрузок на каждую колесную пару. Эти тележки имеют большой вес, так, например, три грузовые типовые двухосные тележки весят 14,25 т, а две трехосные — 17,2 т. Четырехосные тележки вагонов грузового парка, хотя и сохраняют конструкцию двухосной тележки, однако имеют собственный вес больше, чем вес рамы и кузова вагона в целом. [c.143]

Определим величину боковых сил, возникающих при вилянии двухосной тележки вагона. Представим, что тележка, соединенная шкворнем с кузовом в точке О, набегает при своем извилистом движении одним колесом на рельс с углом набегания ф] (рис. 43). Допустим также, что как это и имеет место [c.96]

Моторные вагоны применяются на городских подземных и наземных железных дорогах, пригородных участках магистральных железных дорог и для междугородного скоростного сообщения. Преимущественно строятся вагоны на двухосных тележках, с длиной кузова до 90—25 м, реже сочленённого типа с двумя кузовами на трёх тележках и тремя — на четырёх. [c.432]

Вагон оборудован несквозной упряжью и буферами, автоматическим и ручным тормозами, хребтовые балки допускают постановку автосцепки. Ходовые части — нормальные двухосные тележки товарного типа. [c.646]

Вагон сварной конструкции, оборудован автосцепкой, буферами, ручным и пневматическим тормозами. Тележки двухосные, усиленные, с боковыми стальными рамами от нор- [c.656]

Двухосная тележка с боковыми фермами с люлечным подвешиванием и эллиптическими рессорами Галахова применяется в изотермических вагонах, которые курсируют в поездах [c.689]

Тележки с подрессоренными боковыми балками. Двухосная тележка сибирского типа имеет плоскую листовую боковую раму и плоские надбуксовые рессоры с хордой, равной 1400 мм, обеспечивающие мягкий ход вагону. Преимущества — мягкий ход, уменьшение воздействия на ось неподрессоренных частей. Недостатки — скручивание боковой рамы от внецентренного приложения реакции опор концов рессор (через выступающие кронштейны). [c.689]

Двухосная тележка для спальных вагонов прямого сообщения длиной 20,2 м имеет металлическую раму клёпаной конструкции. Гибкость подвешивания тележки 9,1 мм на 1 т. [c.691]

Конструкция рычажной передачи тележки восьмиосных вагонов (рис. 154, а) аналогична рассмотренной. Усилие от тормозного цилиндра через тягу 1 передается на балансир 2, обеспечивающий параллельную передачу усилия на обе двухосные тележки. На вертикальный рычаг первой тележки тормозное усилие передается через промежуточную тягу 4, второй тележки — через промежуточную тягу 3, распорку 6 и рычаги 5, 7. [c.221]

На рис. 117 показан комплект пружин для одной стороны двухосной тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0. На каждый вагон ставят пружин в 4 раза больше, чем показано на этом рисунке. [c.174]

Рис. 120. Маркировка боковин двухосной тележки грузовых вагонов

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

У двухосных грузовых вагонов ходовые части состоят из колесных пар с буксами и их направляющих и рессорного подвешивания (пружин, листовых рессор, валиков и пр.). Колесные пары устанавливают под кузовом такого вагона независимо. В четырех-,, шести- и восьмиосных вагонах ходовые части состоят из двухосных (у четырех- и восьмиосных вагонов) и трехосных тележек (у шестиосных вагонов). Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Четырех-л шестиосные вагоны имеют по две тележки, расположенные на концах кузова, а воСьмиосные — по четыре. [c.255]

По материалу и конструкции рамы тележек бывают литые и сварные из прокатных или штампованных профилей (рис. 137). Литые. тележки с литыми боковинами более прочны и удобны в эксплуатации. Двухосные тележки различаются устройством боковин, надрессорных балок, поперечных связей, рессорным подвешиванием, конструкцией букс и подшипников. Трехосные тележки применяют под грузовыми вагонами грузоподъемностью 93—95 г. Для серийного производства принята трехосная тележка [c.256]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

Контрольную раму устанавливают на крытом вагоне, полувагоне или платформе с тормозной площадкой в плоскости оси двухосного вагона или шкворня тележки четырехосного вагона. Размеры контрольной рамы должны соответствовать размерам груза. Платформу с контрольной рамой ставят первой от локомотива, а платформу с негабаритным грузом — в середине поезда так, чтобы между этими платформами было не менее 20 осей. [c.159]

Большое значение имеет правильное расположение автосцепки на подвижном составе. По действующим требованиям для грузовых вагонов при наружном осмотре установлена минимальная норма на высоту оси автосцепки от уровня головки рельсов для груженых вагонов — 950 мм, для порожних шестиосных, четырехосных на тележках ЦНИИ-ХЗ-О и двухосных вагонов — 990 мм, для порожних четырехосных вагонов на тележках остальных типов — 970 мм. Разность высот осей автосцепок, находящихся на одном вагоне, не должна превышать 25 мм. Провисание автосцепки должно быть не более 10 мм. Измерения высоты оси автосцепки и провисания выполняются, как описано в п. 3 главы УП. [c.116]

При расчете пути под нагрузкой паровозом ограничиваются определением напряжений для двух случаев один раз принимают ведущую ось, а другой раз первую сцепную за расчетную ось. При нагрузке электровозами, тепловозами, вагонами, давления осей которых на путь в каждой подвижной единице одинаковы между собой (или разнятся на небольшую величину), принимают за расчетную ось при определении напряжений от изгиба в рельсах переднюю крайнюю ось двухосной или трехосной тележки (рис. 6, а). [c.613]

Тележки люлечные двухосные 13 — 690 Вагоны пассажирские четырёхосные — Тормозные передачи 13 — 728 [c.26]

Тележки всех моторых и прицепных вагонов двухосные и состоят из рам, колесных пар с роликовыми буксами, рессорного или пневматического подвешивания и тормозной рычажной [c.218]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

При размещении грузов в вагоне их общий центр тяжести (ЦТ) должен располагаться над серединой вагона в вертикальной плоскости на пересечении продольной и поперечной осей вагона. Тележки и колесные пары вагонов при этом загружаются равномерно. Поперечное смещение общего ЦТ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось, допускается не более 100 мм. Если нельзя обеспечить равномерное размещение грузов, то допускается про-дольнор смещение ЦТ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, не более чем на одну восьмую длины базы вагона. При этом разница в нагрузках на колесные пары двухосных вагонов должна быть не более 4 тс, а на тележки вагонов четырехосных — до 10 тс шестиосных — до 15 и восьмиосных — до 20 тс. Одновременно необходимо, чтобы нагрузка на каждую колесную пару двухосного или тележку многоосного вагона не превышала половины грузоподъемности, установленной для вагона данного типа с учетом допускаемого перегруза (табл. 8.2). [c.85]

Основной тип тележки грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием (рис. )58). Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Л пая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них иа комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вер гикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза ваго =а каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти—семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм. [c.256]

В отличие от электробалластера ЭЛБ-1 у него повышена грузоподъемность электромагнитов с 30 до 44 т, увеличен ход перемешения механизма подъемного устройства, предусмотрен один дозатор вместо двух, внесены улучшения в конструкцию механизмов сдвига и перекоса пути и контрольные приборы. Удлинен свободный пролет фермы, установлена четырехосная средняя тележка вместо двухосной. Фермы электробалластера Э.ЛБ-3 опираются на три тележки две крайние — двухосные вагонного типа, а средняя, четырехосная, состоит из двухосных тележек. Ферма изготовлена из двух балок двутаврового сечения. На фермах электробалластера расположены дозатор, подъемное устройство с электромагнитным подъемником и механизмами сдвига и перекоса пути, балластерные рамы, выгребное устройство, шпальные и рельсовые щетки, электростанция и пульты управления. [c.32]

Установка для промывки вагонов. На Южной железной дороге эксплуатируется установка для промывки крытых вагонов. Она представляет собой небольшую двухосную тележку, на которой установлен электродвигатель с приводом, обеспечивающим возвратно-поступательное движение тележки, и кольцевая бранд-спойтная головка на трубчатом плече. В головку подается холодная (летом) или горячая (зимой) вода под давлением 15 атм. При работе установки, кроме возвратно-поступательного движения тележки, электродвигатель обеспечивает и вращательное движение головки со скоростью 10 об мин. Таким образом, при работе установки, брандспойтная головка которой находится внутри вагона, возвратно-поступательное движение тележки и вращение головки вокруг своей оси обеспечивают равномерную и эффективную очистку внутренней емкости вагона. Вода к установке подается от насоса по гибким резиновым рукавам. Тележки устанавливаются на специальной эстакаде перпендикулярно рельсовому пути, по которому подаются под промывку вагоны. В зависимости от количества промываемых вагонов оборудуется соответствующее количество эстакад. Сами эстакады также имеют колеса, позволяющие передвигать установки вдоль полотна, на котором стоят вагоны. [c.114]

По числу осей тележки делятся на двух-, трёх- и четырёхосные, по технологии изготовления — на клёпаные, сварные, цельнолитые, со штампованными боковинами, по типу рамы — на жёсткие и шарнирные, по конструкции шкворневого устройства — на поворотные и с боковым перемещением. Общий вид трёхосной тележки со штампованой сварной рамой, литыми креплениями и люлечным подвешиванием шкворневого устройства дан на фиг. 9. Двухосная тележка для тендеров товарных паровозов, по конструкции аналогичная вагонной, обладает в современном выполнении литыми стальными боковинами, объединёнными с буксами. Возвращающее устройство — лю-лечное или с роликами и наклонными плоскостями. [c.399]

Трамвай — наиболее распространённый и экономичный вид наземного городского транспорта. Трамвайные вагоны строятся двухосными тележечного и бестележечного типа и четырёхосными на двухосных тележках [c.441]

Двухосные тележки обычно применяются под вагонами общего назначения, двухосные и трёхосные — под специальными вагонами, под транспортёрами применяются также многоосные тележки. Количество тележек под вагоном — две, реже три, под специальными вагонами (транспортёрами) — четыре и более. [c.633]

Вагон оборудован ручным и пневматическим тормозами, автосцепкой и буферами. Вагоны с ручным тормозом имеют с одного конца удлинённую консоль рамы, на которой размещена будка для тормозильщика. Ходовые части — две двухосные нормальные тележки товарного типа. [c.662]

Для сокращения веса скоростные поезда часто делаются сочленёнными. При этом передний и задний концы поезда опираются на индивидуальные двухосные тележки, в остальных же местах под два конца соседних вагонов подкатывается одна сочленённая тележка. При такой системе, например, в семивагонном составе вместо 14 обычных тележек достаточно иметь только восемь, из них шесть сочленённых и две обычных. Недостатком сочленённых тележек является их ограниченная взаимозаменяемость, а также понижение коэфициента безопасности ввиду отсутствия между вагонами упругих приборов (фрикционов автосцепки и упругой площадки). [c.673]

Подвешивание тележечных вагонов. Четырёхосные и многоосные вагоны опираются на рельсы железнодорожного пути через тележки, которые состоят из рамы, рессорного подвешивания, букс, подшипников и колёсных пар. Преимущества тележечных вагонов — хорошее вписывание в кривые и возможность создания вагона большой грузоподъёмности. Последнее достигается подкаткой под вагон нескольких двухосных или многоосных тележек. По количеству осей тележки делятся на двухосные, трёхосные и многоосные, по типу рессорного подвешивания — с одинарным, двойным и тройным рессорным подвешиванием, по технологии изготовления — на стальные литые, клёпаные, сварные и смешанные. [c.688]

Безлюлечные тележки. Двухосная тележка для высокоскоростных (изотермических и др.) товарных вагонов [7] имеет стальные литые боковые рамы с отъёмными буксами (фиг. 82). Надбу-ксовый рессорный комплект состоит из одной надбуксо-вой листовой рессоры и двух пружин. Он работает параллельно с рессорным комплектом среднего проёма боковой рамы, который также состоит из листовой рессоры и четырёх пружин. Шкворневые балки тележки стальные литые. [c.690]

Примером конструкции тележек этого типа является двухосная тележка цельнометаллического пассажирского вагона конструкции 1948 г. Лианозовского вагонного завода (фиг. 83). [c.690]

Двухосная тележка для спальных вагонов имеет металлическую раму, деревянные надрес-сорные и подрессорные поперечные балки Гибкость всего подвешивания 9,38 мм на 1 от. [c.691]

Обязать Министерство транспортного машиностроения (т. Малышева) изготовить и поставить Министерству т5гж елого машиностроения по его спецификации для постройки трех вагонов-контейнеров нормальное вагонное оборудование (двухосные тележки, тормозное оборудование, упр5гжъ и прочие детали), в том числе один комплект — в декабре 1946 г., второй комплект — в марте 1947 г. и третий комплект — в июне 1947 г. [c.261]

По числу осей (или колесных пар) телелски бывают двух-, трех- и многоосные. Число осей зависит от веса вагона и груза, а также от прочности пути и мостов. Наиболее распространены двухосные тележки. Трех-, четырех- и многоосные тележки применяют для вагонов большой грузоподъемности и транспортеров. [c.255]

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть немепее950лш для грузовых груженых и не менее 980 для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не менее 990 мм у порожних четырех- и восьмиосных вагонов с тележками ЦНИИ-ХЗ-0, шести- и двухосных вагонов, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допускаемая высота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров [c.103]

Таблица 3. Значение коэффициента / для направляющей оси двухосных, четырехосных и шестиосных (полувагон-гондола на трехосных тележках грузоподъемиостью 94 Т) грузовых вагонов

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...