Паровозные Вес - Определение

Испытания с определением износа по изменению веса деталей. В. А. Кислик и А. М. Самойленко [91] разработали методику испытания на абразивное изнашивание деталей топок паровозных котлов. Исследовав изготовленные детали и определив главную причину их износа, они построили стендовую испытательную установку, моделирующую взаимодействие подаваемого в топку загрязненного топлива и воздуха со стальными деталями топки. Схема этой установки приведена на фиг. 48. [c.51]

Колёса паровозные — Противовесы — Определение графо-аналитическим способом Раевского 13 — 378 [c.102]

В качестве примера можно привести метод определения динамики процесса коррозии паровозных котлов в эксплоатационных условиях путём сопоставления результатов систематических измерений глубины типичных для данного котла коррозионных поражений во времени с водным режимом котлов. Полученные результаты позволяют уточнить причины коррозии и установить режим, наиболее благоприятный для борьбы с ней. [c.135]

Любое тело, совершающее механические колебания, частота которых лежит в указанном диапазоне, является источником звука. Так, например, колеблющаяся струна, мембрана, пластинка п т. п. вызывают продольные колебания в окружающей среде. Источником звука может быть и не твердое тело, а газообразное или жидкое, например паровозный свисток, органная труба, голосовой аппарат человека, водопроводный кран (его пение ) и т. п. Здесь источником звука являются колебания газа или жидкости, заключенных в определенном объеме или протекающих по некоторым каналам. Источник звука, вызывая вблизи себя определенные колебания плотности (или давления), вызывает такие же колебания плотности частиц окружающей среды, распространяющиеся в виде волн, вообще говоря, во все стороны. [c.503]

В разделе Определение эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения была изложена методика определения зависящей части себестоимости перевозок. По данным МИИТ, при принятой системе расчета расходных ставок доля учтенных эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта составила 57,2%, то есть на долю независящей части себестоимости перевозок остается 42,8%. При этих условиях коэффициент для определения полной себестоимости перевозок составит 1,75 [1]. Это соотношение действительно как для паровозной, так и в среднем для электровозной и тепловозной тяги. [c.25]

Структура металла термически обработанных деталей должна быть мелкозернистой. Для определения качества термической обработки стали на корпусе автосцепки, тяговом хомуте, упоре, паровозной и вагонной розетках располагаются контрольные приливы высотой 25 мм с основанием 20х 15 мм. По виду излома этих приливов определяют структуру металла. [c.89]

Кроме того, в машиностроении применяют различные специальные токарные станки, предназначенные для обработки какого-ни-будь определенного рода деталей — коленчатых валов, прокатных валиков, паровозных и вагонных осей, бандажей и колес, кулачковых валиков и т. д. [c.47]

Здания и сооружения включают множество объектов. Зданиями называются архитектурно-строительные объекты, предназначенные для труда, хранения материальных ценностей, обслуживания транспорта в определенных условиях. Зданиями являются производственные корпуса и строения, занятые различными цехами и материалами или установками, выполняющими производственные функции строения, занятые аккумуляторами, баками и бассейнами производственного назначения, дымососами, паровозными и вагонными депо и гаражами предприятий и т. п. строения, служащие местом для выполнения административно-хозяйственных функций пред- [c.23]

Оптимальный процент продувки устанавливают в каждом паровозном депо путём теплохимических испытаний на опытных паровозах и определения предельных сухих остатков в пробах котловой воды, замеров влажности пара калориметром, а также анализа проб конденсатов, отбираемых при поездках, посредством тщательного наблюдения за состоянием котла по накипи. [c.556]

Все паровозные бандажи, кроме того, проверяют по твердости на наружной боковой поверхности, на площадке, сделанной после удаления поверхностного слоя. Отпечатки при определении твердости по Бринелю (10/3000/30) для бандажей марки I должны иметь диаметр не более 4,15 мм, а для бандажей марки IV — не более 3,80 мм. [c.703]

Паровозные В. применяются для определения величины давления, производимого каждым колесом паровоза. Все паровозные В. конструируются т. о., чтобы каждое колесо паровоза взвешивалось на самостоятельных В. Существующие паровозные В. делятся по своему устройству на две группы [c.335]

Паровозные весы применяются для определения величины давления, производимого каждым колесом паровоза в отдельности. Весы выполняются передвижными и стационарными. [c.771]

В главе Паровозные рамы описаны конструкции листовых и брусковых рам, букс п колёсных пар, изложены теоретические методы расчёта рам на действие силы пара и па подъёмку домкратами, приведены сравнительные значения напряжений в элементах брусковых рам паровозов и действительные значения напряжений, замеренные по опытам ЦНИИ МПС, для рам паровозов ФД, Л и 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода. В этой главе приведены также данные опытного определения напряжений в раме паровоза ФД при подъёмке на домкратах, указаны конструктивные рекомендации ЦНИИ МПС по обеспечению необходимых продольных и поперечных зазоров в буксах. Рассмотрена конструкция самоустанавливающихся буксовых клиньев для паровоза ФД и роликовых букс ведущих колёс пассажирского паровоза 2-4-2. Помимо общепринятого метода расчёта колёсных пар по проф. А. С. Раевскому, приведены современные методы расчёта, разработанные В. А. Крыловым (ЦНИИ МНС). [c.7]

Основным видом повреждений осей и пальцев колёсных пар являются изломы усталости. Определение прочных размеров паровозной оси по приведённой выше формуле проф. А. С. Раевского даёт величину напряжений для статического напряжённого состояния оси под действием группы сил, причём совершен но не учитывается конфигурация детали (радиусы выкружек, ступени перехода, чувствительность материала к концентрации напряжений и т. п.). Кроме того, в этом методе расчёта не учитываются весьма значительные силы инерции, действующие па ось при высоких скоростях движения. Новый метод расчёта, разработанный ЦНИИ МПС (Крыловым В. А.), исходит из условий работы паровозных осей с переменными напряжениями от переменных усилий с учётом влияния величин коэфициентов концентраций напряжений в переходных сечениях оси и пальцев. В табл. 20 показаны сравнительные результаты подсчёта изгибающих моментов и напряжений в шейках ведущих осей, подсчитанных по формуле А. С. Раевского и ме-году ЦНИИ МПС. [c.252]

При переходе машиниста паровозной, электрической или тепловозной тяги на работу машинистом электропоезда присвоенный ранее класс квалификации сохраняется за ним только в течение года с момента перехода. После этого класс квалификации как машинисту электропоезда присваивается в соответствии с требованиями, изложенными выше. При определении стажа работы в этом случае включается вся предыдущая работа машинистом локомотива. [c.384]

Так например, для определения толщины диска поршня с достаточной степенью точности можно пользоваться видоизмененной следующей формулой (применяющейся при расчете поршней судовых машин), дающей удовлетворительные результаты для паровозных поршней диаметром 600—800 мм, и употребительным наклоном образующей конуса к горизонтали в 55—65° [c.354]

Но так как поезда и локомотивы следуют по кривым участкам пути с различной скоростью, а возвышение наружного рельса рассчитано на какую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возникающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда полностью уравновесить центробежную силу. Одним из основных средств уменьшения воздействия на путь центробежных и других сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кривых участков пути и уменьшают воздействие его на путь. [c.288]

Для обеспечения паровой машины и собственных нужд паровоза паром в количестве, необходимом для вождения поездов заданной массы и длины по определенному профилю пути с задан-лой скоростью, паровозный котел должен иметь соответствующую паропроизводительность. [c.13]

Определение тепловых потерь котла производят опытным путем. Для оценки степени совершенства паровозного котла определяется его коэффициент полезного действия. [c.14]

Для определения давления пара на паровозных котлах установлены манометры, принцип действия которых основан на упругой деформации изогнутой в виде кольца плоской или овальной трубки (рис. 41). Один конец трубки 8 впаян в штуцер 6, к которому подведена паровая трубка от котла. Второй, свободный конец трубки соединен с указательной стрелкой через передаточный механизм — тягу 5, зубчатый сектор 1, который находится в постоянном зацеплении с шестеренкой, имеющей общую ось со стрелкой прибора и указывающей на шкале манометра давление. В целях предупреждения вибрации указательной стрелки (При движении паровоза ее соединяют со спиральным пружинным [c.55]

В местах оседания накипи на трубах имеет место ослабление металла из-за его перегрева, что приводит к выпучиванию и смятию трубы под воздействием давления пара. В случае сильного коррозионного повреждения труб при питании паровозных котлов особо агрессивными водами средством борьбы с повреждением труб является их профилактическая замена через определенные сроки, устанавливаемые для каждого депо отдельно. Течь труб появляется в результате расстройства соединения их с задней решеткой, что вызывается недоброкачественной постановкой труб при ремонте паровозов, а также неудовлетворительным содержанием и уходом за котлом в процессе эксплуатации паровоза. [c.243]

Филлипс занимался так ке и вынужденными продольными и поперечными колебаниями стержней и дал решения таких задач ), как, например, задача о продольных колебаниях стержня, один конец которого подвергается действию периодическо11 силы ). Исследуя поперечные колебания, Филлипс остановился на определении напряжений в паровозном шатуне, все точки оси которого описывают окружность одного и того же радиуса. Он рассмотрел также и колебания струны, один конец которой закреплен, другой же присоединен к камертону, совершающему гармонические колебания. Развитые Филлипсом методы исследования поперечных колебаний стержней были использованы впоследствии Сен-Венапом при обсуждении частных случаев поперечных колебаний в Ilj)n-ложении 61 к его переводу книги Клебша (см. стр. 292). [c.296]

В качестве примера можно привести метод определения динамики процесса коррозии паровозных котлов в эксплуатационных условиях путем сопоставле- [c.95]

ПАРК ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ. Парком ж.-д. подвижного состава данной дороги называется наличное количество паровозов и вагонов, находящихся в распоряжении дороги. В странах капиталистических, при наличии частных ж. д., каждая дорога обладает определенным парком подвижного состава, составляющим ее собственность. В СССР парк подвижного состава составляет принадлелшость всей ж.-д. сети в совокупности, причем в зависимости от потребностей дорог на каждую дорогу назначается определенное количество паровозов и вагонов, к-рые во время нахождения на данной дороге входят в состав ее парка. Дороги по отношению к находящимся на них паровозам и вагонам называются д.о-рогами приписки. Для товарных вагонов прямого сообщения, за исключением специальных, существует в этом отношении изъятие они с 1929 г. обезличены, т. е. не приписываются к отдельным дорогам. На паровозах, пассажирских вагонах, специальных товарных вагонах и на товарных вагонах внутреннего сообщения ставятся на видном месте инициалы дорог приписки, а на товарных вагонах прямого сообщения таких инициалов не ставят. Помимо парка сети и парка ж. д. различают еще парк экспло-атационного района. Такой район является одной из тех административно-технич. единиц, на к-рые подразделяется дорога. Парк дороги следовательно складывается из парков эксплоатационных районов. [c.341]

Для определения численности паровозного парка пользуются коэфициентом потребности к, который выражает собой число па-ровозо-суток, необходимое для обслуживания одной пары поездов [c.44]

Проверка установки котла на раме состоит из следующих операций проверки горизонтального положения и высоты передних опор топки, измерения высоты скользунов топки и определения толщины вкладышей передних опор топки и их бортов, проверки расстояний от топочной рамы до верхних поверхностей паровозной рамы, проверки расстояний по горизонтали от образующей барабана дымовой коробки до рамы, а также нанесения контрольных кернов на топке и раме для проверки установки котла, когда не производится снятие его с рамы. [c.240]

Определение размеров буксовых наличников, накладок и подшипников по способу ЦИНИ заключается в предварительном снятии необходимых размеров с паровозной рамы и колёсных пар и в подсчёте по этим размерам при помощи специальной линейки нужной толщины наличников, напусков буксовых подшипников и т. д. [c.259]

При изготовлении нек-рых изделий технические условия требуют определенную кратность у к о в к и. Уковкой называется уменьшение площади сечения исходного слитка до размеров сечения поковки. Па-пример техн. условия НКПС требуют, чтобы паровозная ось изготовлялась из слитка с диаметром в 2 раза ббльшим, чем ось франц. технич. условия ж. д. требуют для получения заклепочного железа 50-кратного уменьщения сечения исходного материала и т. п. Большая уковка улучшает долевую пробу за счет ухудшения поперечной (динамич. хрупкость). Большое исходное сечение заготовки значительно удорожает производство ковки в виду предъявляемых требований к уковке, часто во вред прочности изделия. [c.354]

Устройства для бездымного содержания и заправки паровозов. Бвод в паровозные здания паровозов с огнем в топках и заправка огня в топках стоящих в паровозных зданиях паровозов создают крайне неблагоприятные в санитарном отношении условия работы в паровозных зданиях несмотря на все принимаемые меры и усложняют уход за этими зданиями. В конце 2U-X годов в СШЛ появились паровозные здания, оборудованные устройства.ми, позволяющими не иметь огня в тонках паровозов, подлежа1Цих выводу из здания. Устройства эти быстро распространились в США и проникли на дороги Союза заключаются они в том, что при паровозных зданиях устраиваются соответствующей мощности котловые установки с сетью паропроводов от них, позволяющих обслужить любое стойло здания. При надобности вывести из здания паровоз, стоящий с водой, но без огня в топке, котел его соединяется с паропроводом, давление в котле доводится до 5—6 at, после чего паровоз выводится на своих парах из паровозного здания в определенный пункт, где и заправляется. В здания эти паровозы вводятся без огня в топке. [c.257]

В главе Паровозные телел<ки приведены данные о тележках основных типов паровозов и характеристика их возвращающих устройств, а также освещён метод определения прочности рам от действия па тележку горизонтальных и вертикальных сил. [c.7]

Определение величины вертикально-урав-1ювешиваю1цег0 противовеса в плоскости его действительного расположения на колёсном центре производится переносом его приёмом, изложенным в разделе Уравновешивание вращающихся частей паровозного колеса [формулы (1) и (2)]. Если [c.179]

Состав питательной воды оказывает определенное действие на паровозный котел. Действие это в зависимости от содержания в воде тех или иных ингредиентов указывалось выше. Главное место в составе воды занимают накипе-образователи. [c.368]

Чтобы обеспечить нормальный процесс горения в топке, к слою горящего на колосниковой решетке топлива или к факелу горящего жидкого топлива должно быть подведено определенное количество воздуха. На каждый килограмм сжигаемого угля или мазута нужно примерно соответственно 10—14 или 16—18 кг воздуха. В таком большом количестве воздух е может естественным путем поступать в топку, а образующиеся при сгорании топлива газы не могут выходить по дымогарным и жаровым трубам из топки. Поэтому в паровозном котле создают искусственную тягу газов при помощи дымовытяжного устройства. [c.43]

Подкатка ведущей колесной пары. Всякая паровозная колесная пара до центровки и разметки букс может быть назначена для подкатки под паровоз любой стороной как на правую, так и на левую сторону паровоза. Исключение составляет только ведущая колесная пара. Наличие на ней контркривошипа заставляет строго различать ее правую и левую стороны, так как при внутреннем впуске пара на переднем ходе опережать должен кривошип, а контркривошип следовать за ним, отставая на угол, разнящийся на небольшую величину от прямого (см. 28). Это условие должно соблюдаться для любой стороны паровоза. Если смотреть в торец ведущего колеса при переднем ходе паровоза с правой стороны, то колесо, а вместе с ним кривошип и контркривошип вращаются по часовой стрелке. Но при том же переднем ходе паровоза левые колеса вращаются против часовой стрелки, если смотреть на них с левой стороны. На рис. 196, а отчетливо видно, что при переднем ходе паровоза при взгляде в торец ведущего колеса с правой стороны при положении кривошипа в п.м.т. отстающий контркривошип находится вверху слева от кривошипа. При переднем ходе паровоза при взгляде в торец ведущего колеса с левой стороны во время нахождения кривошипа в п.м.т. отстающий контркривошип находится также вверху, но справа от кривошипа (см. рис. 196,6). Очевидно, что ведушую колесную пару можно подкатывать под паровоз только строго соблюдая совпадения сторон ее и паровоза. Поэтому, хотя стороны ведущей колесной пары определяют еще до центровки и разметки букс и после этого определения выбивают зубилом на правом противовесе букву П, все равно непосредственно перед ее подкаткой операцию выявления сторон повторяют во избежание ошибки, которая может быть устранена только с помощью выкатки и поворота колесной пары вокруг вертикальной оси на 180°. [c.300]

Проверку начинают установкой рычага перемены хода на нуль. Затем буксуют паровоз, пока поршень не придет в ближайшую мертвую точку. Тогда перекосом крышки золотникового сальника зан имают скалку и вынимают валик, соединяющий кулису с контркривошипной тягой. Один из проверяющих переводным механизмом перемещает камень по кулисе из середины до верхнего положения, затем в нижнее положение, а другой проверяющий внимательно следит за поведением хвостовика кулисы. Поскольку перемещения хвостовика даже при существенном отклонении длины радиальной тяги от нормы весьма невелики, то лучше использовать для этой цели индикатор, закрепленный в кронштейне, устанавливаемом с помощью струбцины на параллельной рамке, на кронштейне опор кулисы или на верхней части паровозной рамы в зависимости от серии паровоза. Подвижную ножку индикатора 1 или 2 (рис. 202) упирают в удобное место кулисы, отстоящее как можно дальше от ее цапф, предварительно подняв камень в самое верхнее положение. Записав показание инди катора, медленно опускают камень. Если стрелка индикатора 1 I пришла в движение, значит ра- диальная тяга не соответствует кривизне кулисы. Надо продолжать наблюдение за поведением р (.. 202, Определение малых колеба-стрелки индикатора, чтобы не ний кулисы [c.309]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...