Паровозные Коррозия

Заклёпочные соединения имеют применение в некоторых конструкциях, подверженных действию высоких температур и коррозии, и в некоторых объектах, работающих под интенсивным действием ударных и вибрационных нагрузок (авиационные конструкции, паровозные котлы, железнодорожные мосты). С усовершенствованием технологии сварочного производства применение заклёпочных соединений постепенно сокращается. В данной статье затронуты заклёпочные соединения общего машиностроения и металлоконструкций, исключая самолётостроение. [c.144]

В качестве примера можно привести метод определения динамики процесса коррозии паровозных котлов в эксплоатационных условиях путём сопоставления результатов систематических измерений глубины типичных для данного котла коррозионных поражений во времени с водным режимом котлов. Полученные результаты позволяют уточнить причины коррозии и установить режим, наиболее благоприятный для борьбы с ней. [c.135]

Сравнение эскизов и слепков может дать точную картину развития коррозии только в том случае, если их имеется достаточно (например 5 шт.). Необходимо учитывать, что на различных участках коррозия развивается с различной скоростью и что зачистка мест повреждений от ржавчины и накипи, необходимая перед снятием слепка, может иногда повлиять на изменение скорости развития коррозии на данном участке. Слепки перед измерением глубины повреждений обрабатываются с обратной стороны наждачной бумагой, для того чтобы достигнуть плотного прилегания слепка к плите, на которую они кладутся при измерении. Результаты измерений каверн в котлах изображаются графически. В зависимости от скорости развития повреждений в глубину коррозионные процессы в паровозных котлах характеризуются соответственно табл. 9. [c.135]

Обычно в паровозных котлах наращивание сплошной защитной хро-матной пленки продолжается 10—15 дней. Однако можно полагать, что подбором состава и концентрации раствора, применяемого для тахтой обработки, а также подбором температурных условий удастся добиться ускоренного создания такой защитной пленки в течение значительно более короткого времени. Таким образом, при успешном решении поставленной задачи можно было бы паровые котлы периодически подвергать (например, раз в год, при капитальном ремонте) упомянутой обработке с целью защиты их от коррозии в течение всего остального периода эксплуатации (до следующей обработки). [c.410]

Содержание в атмосфере газов (продуктов сгорания топлива и др.) сильно ускоряет процесс коррозии. Так, в условиях паровозного депо коррозия стали протекает в 3 раза интенсивнее, чем в условиях промышленного района, и в 9 раз по сравнению с сельской местностью. [c.82]

Влияние коррозии. Среда, вызывающая коррозию образца, ока зывает большое влияние на предел выносливости, который значи тельно снижается вследствие образования на поверхности образца мелкой сетки трещин, являющихся источниками большой концентра ции напряжений. Окраска предохраняет образец от коррозии, в ре зультате чего предотвращается преждевременный излом образца В практике известны многочисленные случаи изломов в результате усталости при коррозии, например, в вагонных осях, судовых винтах паровозных рессорах и т. д. [c.82]

КОРРОЗИЯ ПАРОВОЗНЫХ КОТЛОВ И СПОСОБЫ БОРЬБЫ С НЕЙ [c.558]

Коррозия металла в паровозных котлах затрудняет в ряде депо нормальную эксплоатацию паровозного парка. Из-за коррозионных повреждений значительно повышается объём котельного ремонта, увеличиваются простои в ремонте, а в ряде случаев имеют место порчи паровозов в пути и бросание поездов. [c.558]

Хорошие результаты в деле борьбы с коррозией паровозных котлов даёт внутрикотловая обработка воды хромпиком, нитритом натрия и особенно их смесью. Эти реагенты способствуют восстановлению защитной окисной плёнки и тем самым предотвращают развитие коррозии. Хромпик и его смеси могут применяться только в тех случаях, когда слой накипи на топке и трубах не превышает 0,2 мм. [c.558]

Коробка дымовая 26 Коррозия паровозных котлов 558 Котёл паровозный 218 Коэфициент выполнения весовой нормы поездов 47 Кран водоразборный 523 [c.565]

В е д е н к и н С. Г., О коррозионных процессах в паровозных котлах и о металле повышенной коррозионной стойкости. Труды совещания по вопросам коррозии и борьбы с ней, изд. АН СССР, 1940. [c.46]

Соприкосновение медных сплавов со сталью в пресной воде или слабоагрессивных растворах довольно часто встречается на практике. В частности, медные и латунные трубы соединяются со стальными трубными досками в конденсаторах, если для охлаждения применяется пресная вода. В этих условиях допускается и пайка стальных труб бронзой. В паровозных котлах часто сочетаются медь и железо. Однако в некоторых водах может иметь место восстановление перешедшей в раствор меди на стальной поверхности, если одновременно присутствуют оба эти металла в этом случае начинается ускоренная коррозия стального изделия. [c.194]

Большее или меньшее количество указанных примесей позволяет судить о возможности применения воды для целей водоснабжения, а также о влиянии ее на паровозные котлы в смысле образования накипи, вспенивания и коррозии. [c.178]

Коррозии в большей или меньшей степени подвергаются паровозные котлы и металлические части элементов водоснабжения. [c.196]

Проблемы паровозных котлов. В паровозных котлах медь находится в контакте со сталью, но поверхность стали по своим размерам превышает поверхность меди, и в случае отсутствия кислорода неприятности, обусловленные коррозией, как правило, возникают редко. Тем не менее замена медных топочных коробок на стальные увеличила срок службы труб на одной железной дороге [69]. [c.423]

В отличие от потускнения, которое в большинстве случаев имеет место, если воздух загрязнен сероводородом, влажная коррозия в большой степени определяется присутствием в воздухе двуокиси или трехокиси серы. Большая часть серы, присутствующая в свежих продуктах сгорания угля, представляет собой двуокись серы, однако необходимо вспомнить, что сернистый газ (двуокись серы) образуется при сгорании пиритов, в результате которого образуется также окись железа, являющаяся катализатором для окисления двуокиси серы до трехокиси. В период туманов частицы угля из паровозных топок или из низких печных труб несут на себе большое количество серной кислоты и могут вызывать серьезные коррозионные разрушения металлов и вредно действовать на человека. Следует считать, что вопросу [c.447]

Вода из источников водоснабжения содержит минеральные соли, органические вещества или кислоты. Все эти примеси вызывают коррозию металла или откладываются в виде накипи на внутренних поверхностях паровозного котла. Если применять в качестве питательной воды конденсат, растопленный снег или дождевую воду, то такие явления не наблюдаются. Выпучины, волнистость огневой коробки, неисправности дымогарных и жаровых труб, течь по сварным швам, отложение накипи, коррозия, а также пенообразование чаще всего являются следствием плохого качества питательной воды. Качество воды, применяемой для питания паровозных котлов, зависит от геологической структуры района, в котором расположен источник водоснабжения. [c.49]

Сернокислый магний. Эта соль обладает высокой способностью к растворению и выделяется из воды в виде гидроокиси магния и серной кислоты. В результате чего образуется накипь, а серная кислота вызывает коррозию металла паровозного котла. [c.50]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

В качестве примера можно привести методопределения динамики процесса коррозии паровозных котлов в эксплоа-тациоииых условиях путём сопоставления результатов систематических измерений глубины типичных для данного котла коррозионных поражений во времени с водным режимом котлов. [c.82]

Исследованием коррозии металла в котлах паровозного котла занимались В. А. Кислик и В. Н. Ткачев [44]. Авторы этого исследования считают, что главньш фактором в возникновении местных очагов коррозии деталей топки являются тепловые деформации изгиба, которые приводят к разрущению защитной пленки, весьма стойчивой в котловой воде. Процесс разрушения защитной пленки может протекать двумя путями [c.205]

Однако работа паровозных связей в эксплуатации, где, кроме температурного воздс11ствия на металл, еще действует и котловая вода, будет существенно отличаться от услов1п 1 испытания на воздухе. К сожалению, этот фактор пе был из -чен, а между тем при.меняемая для питания вода в условиях Донбасса является агрессивной средой, которая выводит из строя детали вследствпе коррозии. Большая работа П. И. Доро-хина [32] направлена в основном на улучшение конструкции [c.205]

Работа паровозных связей, как уже отмечалось выше, протекает в соприкосновении с котловой водой, содержащей различные слои и газы при значительном давлении. Детали, соприкасающиеся с котловой водой, выходят из строя вследствие появления коррозии. Поэтому важно определить коррозиостойкость хромового слоя в котловой воде. [c.216]

В качестве примера можно привести метод определения динамики процесса коррозии паровозных котлов в эксплуатационных условиях путем сопоставле- [c.95]

С целью установления повседневного контроля за состоянием паровозных котлов путём проведения мероприятий по защите котлов от накипи, коррозии и заноса пароперегре-вательных элементов, а также испытания и химического анализа топлива, смазки и материалов для всех цехов депо и отделения дороги — в депо организованы лаборатории. [c.39]

Сера в количествах, эквивалентных 1000—2000 г серной кислоты, ежедневно выбрасывается в атмосферу одного только Лондона, как это видно из цифр, собранных Клейном такое загрязнение атмосферы получает серьезное значение с общественной точки зрения. В настоящее время больше внимания привлечено к вопросам повреждения каменных сооружений, однако большинство кислот, которые действуют на камень, являются также разрушительными и для металлов. Необходимо отличать загрязнения такие, например, как сажа (серьезный вопрос в отношении общественного здоровья, особенно в связи с болезнями, вызываемыми недостатком света) и загрязнения свободной серной кислотой. За сажу в воздухе ответственны главным образом частные жилища, за серную кислоту — фабрики и заводы. Рейнолдс указывает, что содержание серы в атмосфере падает о время рождественского перерыва работ. Все же некоторые заводы стремятся улучшить свою работу, и химические заводы в последнее время сильно снизили количество выбрасываемых коррозионно-активных газов. По данным Прайса и Дули , один сернокислотный завод благодаря установке новой системы газоочистки уменьшил количество двуокиси серы в 1931 г. на 70%. Обзор методов удаления коррозионных агентов из газов, выбрасываемых химическими заводами, сделан Демоном Не следует также забывать о коррозии, вызываемой сернистыми соединениями, связанными с сажей. Уилсон обратил внимание на тот факт, что сажа может содержать сернистое железо. Вероятно, и заводы и жилища вносят свою долю серы, и поэтому и те и другие заслуживают соответствующего рассмотрения. Вольф заявляет, что коррозионное действие паровозного дыма следует отнести главным образом за счет серной кислоты, и предполагает также, что сажа может действовать в качестве катода коррозионной пары это, однако, мало правдоподобно. [c.186]

Общие замечания. Часто поступают сообщения о случаях сильного разрушения за счет контакта разных металлов. Тем не менее имеется также много случаев применения контакта разных металлов без заметного увеличения коррозии. Сталь и медь используются в контакте в паровозных котлах и, хотя коррозия встречается и в этом случае, она обычно объясняется несоответствуюш им составом воды, а не контактом. Тернер например, утверждает, что в шотландской части железных дорог в паровозах разрушение вследствие коррозии почти неизвестно. [c.657]

NaN02 используют в качестве замедлителя коррозии сталей в охлаждающе-смазывающих жидкостях, в воде паровозных котлов, в бензо- и нефтепроводах. [c.323]

Учитывая, что данных от одной общей жесткости питательной воды еще не достаточно для точной дозировки смеси, окончательное количество ее следует устанавливать опытным путем на основе наблюдений за качеством котловой воды в процессе работы и состоянием паровозных котлов. Необходимо иметь в виду, что большой избыток антинакипиняой смеси может обусловливать разъединение медных частей котла,вспенивание и унос котловой воды, недостаток же ее не обеспечивает надлежащего эффекта в отношении защиты котла от накипи и коррозии. [c.447]

Воду, идущую для питания паровозных котлов, предварительно очищают от механических примесей и умягчают. Для этого в пунктах водоснабжения применяют отстойники, осветлители и фильтры. Чтобы предотвратить накипеобразование, коррозию котельного металла и унос воды из котла, производят внутрикотло-вую обработку воды. Для этого в питательную воду вводят щелочи [c.113]

Полный осмотр, как правило, производят при заводском ремонте с выпрессовкой и разборкой подшипников. При этом не разрешается применение ударных приспособлений. После очистки детали подшипника подвергают наружному осмотру и дефектоскопи-рованию. Подшипники качения подлежат замене при наличии одной из следующих неисправностей следов ожога (рис. 229) на роликах, наружных и внутренних кольцах трещин на кольцах, роликах и сепараторах усталостного выкрашивания задиров, лысок, вмятин на дорожках качения колец и роликах, сколов на роликах и у бортов внутренних и наружных колец поперечных глубоких рисок на дорожках качения колец и роликов, местной выработки и усталостного выкрашивания на рабочих поверхностях бортов колец рифления на дорожках качения внутренних и наружных колец седловитости, бочкообразности, ступенчатости посадочной поверхности внутренних колец подшипников износа перемычек сепаратора с выпаданием роликов значительной коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов ослабления и обрыва заклепок сепаратора у цилиндрических подшипников образования по всей беговой дорожке канавки, равной длине ролика, и глубиной свыше 0,1 мм срыва резьбы или уменьшения диаметра резьбы закрепительных втулок сферических подшипников зазора менее 2 мм между сепараторами и дорожками качения наружных колец у конических подшипников радиального зазора свыше 0,3 мм, замеренного в свободном состоянии у дышловых, паровозных и тендерных подшипников радиального зазора 0,75 мм и выше у подшипников парораспределительного механизма. Постановка новых подшипников, не имеющих паспортов завода-изготовителя, не разрешается. Восстановление требуемых натягов для посадки внутренних, лабиринтных колец и других сопрягаемых с ними деталей производят наращиванием посадочных мест цинкованием по утвержденной технологии с толщиной слоя не более 0,2 мм с последующей шлифовкой. Постановка подшипников качения с ослабшими кольцами в местах посадки во всех случаях не разрешается. Замену дефектных подшипников новыми или бывшими в работе в дышловом и парораспределительном механизмах, а также в буксах паровоза ПЗб производят согласно Правилам ремонта паровозов. [c.319]

Танины широко используются в целях предотвращения питтинговой и общей коррозии в котлах, особенно в паровозных котлах. Однако танины представляют собой большой класс соединений и некоторые из них более эффективны, чем другие. Кроме того, разные танины и действуют по-разному одни поглощают последние следы кислорода и, вероятно, они-то и действуют наиболее эффективно в подщелоченной воде другие образуют защитные пленки, вероятно, содержащие танат железа третьи влияют на образование центров кристаллизации растворенных солей и способствуют тому, что растворенные соли выделяются в виде шлама и не образуют накипи. Таким образом, весьма целесообразным может оказаться применение смеси танинов. Лицо, определяющее состав смеси танинов, возможно, не всегда действует теоретически обоснованно, но с его опытом следует считаться. [c.414]

Тэрнер показал, что на трубах паровозных котлов в местах трещин в окалине, образующихся при работе с трубами, очень легко возникает питтинговая коррозия в местах, где трубы выпрямляются или сгибаются, питтинги особенно легко могут образоваться на пересечении линий Людерса, так что под воздействием мягкой воды в новых трубах за несколько недель могут появиться сквозные коррозионные повреждения. Это является еще одним примером работы неблагоприятного сочетания большого катода и небольшого анода. Он рекомендует протравливать новые трубы или их опескоструивать последний вид обработки оставляет поверхность в состоянии сжатия, что не способствует процессу коррозии [74]. [c.424]

Коррозия — это разъедание паровозного котла в листах огневой коробки со стороны воды, в клепаных швах и вокруг связей. Если в воде растворено большое количество углекислоты и кислорода, то в местах образования пузырьков возникает точечная коррозия Одной из главных причин образования коррозии является проис ходящий в котле электролитический или гальванический процесс Если два разнородных предмета погрузить в раствор соли и соедн нить вместе, то происходит гальванический процесс, подобный со вершающемуся в обычном электрическом элементе. Известно, что состав котельного железа и применяемой стали не однороден. Кусочки окалины, неубранная вырезанная связь могут образовать [c.51]

При работе паровозного котла жаровые и дымогарные трубы паровоза постоянно находятся под воздействием высокой температуры, химически активной котловой воды и газов, а также абразивного износа от уносимых несгоревших частиц топлива. По этим причинам поверхности труб подвергаются коррозии и в них появляются выедины, трещины и разрывы, а из-за абразивного износа — утоньшение труб. [c.243]

Некоторые данные о повышении жаростойкости в результате термоалитирования даются на графиках рис. 57. Подобные покрытия находят широкое применение для защиты от газовой коррозии оборудования нефтеочистительных и нефтеперегонных установок, паровозных вентиляторов, чехлов для термопар, коробок для термообработки металлов, деталей печей и других конструкций. Вредным для этих покрытий оказывается контакт при высокой температуре с окислами железа и некоторых других металлов, дающих с AI2O3 легкоплавкие эвтектики. [c.114]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...