Паровозные поршни

Технические характеристики 13 — 407 Паровозные питательные приборы 13 — 407 Паровозные поршни 13 — 321, 322, 324 Паровозные предохранительные устройства [c.185]

Цилиндры паровозные, поршни, клапаны и пр 1б 20—6о, СЧ 21-40 180—210 2,9—3.1 0,6—0,7 1,2-1,3 0,8—1,0 < 0,2 . 0,1 [c.46]

Цилиндры паровозные, поршни, клапаны и пр. Цилиндры паровозные и дизельные Цилиндры и крышки паровых машин Голоски блока, поршни, гильзы автомобилей и тракторов Головки дизелей [c.219]

Так например, для определения толщины диска поршня с достаточной степенью точности можно пользоваться видоизмененной следующей формулой (применяющейся при расчете поршней судовых машин), дающей удовлетворительные результаты для паровозных поршней диаметром 600—800 мм, и употребительным наклоном образующей конуса к горизонтали в 55—65° [c.354]

П р и м е р. Найти мощность трения в крейцкопфе паровозной машины по заданному усилию на поршне Р (рис. 184). На основании примера (стр. 271) сила трения в направляющих, если пренебречь влиянием силы инерции Уд, будет [формула (23)] [c.274]

Давление пара на поршень, передаваемое по штоку через шарнирное соединение передней головки поршневого дышла с ползуном, поршневым дышлом передается на палец кривошипа, заставляя его двигаться по окружности, описанной радиусом кривошипа. Такое вращение кривошипа будет совершаться до тех пор, пока он не придет в точку Л. В этот момент поршень дойдет до своего крайнего положения и после впуска пара в заднюю полость цилиндра начнет обратное движение. Сила, которая будет приложена в этот момент вдоль кривошипа, не сможет повернуть колесо, так как все давление пара на поршень будет передаваться на ось колеса и уравновешиваться ее сопротивлением. Для прохождения поршнем мертвых точек на паровозе устанавливают не одну, а две паровые машины, которые расположены по обеим сторонам паровозной рамы и действуют на одну и ту же ось паровоза, по при этом кривошипы правого и левого колес находятся под прямым углом друг к другу. [c.155]

В кривошипно-ползунных механизмах ползун можно выполнять или в виде цилиндрической пары /Fj (рис. 2.28,а-м), или в виде поступательной пары V3 (рис. 2.29, а — л . Цилиндрическую пару IV2 условно изображаем в виде тронкового поршня, а поступательную Kj — в виде одностороннего ползуна (аналогично паровозному). [c.81]

Движущий механизм паровозной машины состоит из поршней со штоками, крейцкопфов, главных шатунов, спарников и кри- [c.373]

Тепловая работа паровозной машины. Ур-ие теплового баланса, отнесенное к 1 рабочему ходу поршня [c.382]

Различаются машины и по другим признакам, например, по назначению (стационарные, локомобильные, паровозные, судовые и др.), по числу оборотов я скорости движения поршня (тихоходные, нормальные, быстроходные) и т. д. [c.254]

При движении шатунно-кривошипных механизмов паровозной машины и враш,ении движущих колёс возникают силы инерции, достигающие значительных величин. При движении паровоза с большой скоростью, если не производить уравновешивания, горизонтальные силы инерции значительно превосходили бы силы давления пара на поршни, а вертикальные были бы во много раз больше статической нагрузки колеса па рельс. Такие силы могут разрушительно действовать как на путь, так и на паровоз, во избежание 461 о пришлось бы значительно ограничивать наибольшую (конструктивную) скорость паровоза. [c.173]

Для облегчения труда паровозных бригад вместо ручной прокачки колосников при помощи привода и рычагов, выведенных з будку машиниста, применяют пневматический привод (рис. 41)-Колосники прокачивают при помощи рычажного механизма и воздушного цилиндра 10, имеющего распределительный золотник. Для прокачивания секций колосниковой решетки нужно перемещать в одну и другую сторону рычаг 8, который при помощи тяг соединен с распределительным золотником цилиндра. Это вызывает перемещение поршня в цилиндре, а затем передается рычагу 9 и валу 7, на котором насажены рычаги 5. Соединяя рычаги 5 при помощи замков 4 поочередно с рычагами 6, которые в свою очередь соединены с секциями, приводят в движение колосниковую решетку. Независимо от автоматического привода решетку можно прокачивать вручную при помощи накидного ключа 1, надеваемого на рычаги 6, [c.50]

Генератор двухцилиндровый, с одноцилиндровым продувочным компрессором двойного действия. Открытие и закрытие выхлопного клапана производится сжатым воздухом, причём закрытие регулируется в пределах 40—850/q от хода поршня специальным эксцентриком Клуга, приводящимся в движение от распределительного вала и управляемым особым регулятором. Генератор установлен на тепловозе, имеющем поршневую рабочую машину, аналогичную паровозной. [c.618]

При сравнении различных конструкций поршневых колец для паровозных паровых машин оказалось, что срок службы секционных колец в 3,4—5 раз больше, чем у сплошных. На износ деталей часто оказывают влияние не только особенности ее конструкции но и конструкции сопряженных с ней деталей например, изнашивание цилиндров паровых машин тесно связано не только с качество поверхности, но и с конструкцией поршня при поршнях с контрштоками износ цилиндров в 2,5—4 раза меньше, чем при конструкциях поршней без контрштоков. [c.213]

F—полезная площадь поршня в м , S—ход поршня в ju). Величина ш колеблется в широких пределах для разных машин для машин с золотниковым и с клапанным распределением m=5-f-10% (до 16% при поршневых золотниках) для машин с крановым распределением т=ЗЧ-6% для прямоточных машин Штумпфа m=l,5-i-3,5%. Давление Pi впуска берется для нормальных условий несколько меньше котельного давления на 0,25—0,5 кг/см при небольшой длине паропровода при длинных паропроводах потеря эта зависит от длины паропровода и определяется по различным ф-лам (см. Паропровод). Во время впуска пара происходит нек-рое падение давления, зависящее от постепенного уменьшения площади паровпускного канала при его закрывании парораспределительными органами. Это падение давления довольно значительно при золотниковых парораспределениях, особенно в паровозных машинах (где оно усиливается недостаточностью количества пара, получаемого в период впуска из котла). Вопрос о падении давления во время впуска подробно был разобран В.И. Гриневецким для оГыкновенных машин это падение опе-нивают общим поправочным коэф-том (коэфициент полноты диаграммы). Продолжительность впуска определяется степенью наполнения , находимой по ур-ию [c.408]

Помимо приёмки из ремонта паровозов в целом, приёмщики МПС в процессе ремонта должны принимать следующие узлы топку, качество промывки котла, проверку установки форсового конуса, пароперегревательиые элементы, инжекторы, поршневые питательные насосы и турбонасосы с испытанием, золотники и поршни с проверкой, дышла, параллели и ползуны с проверкой, пресс-маслёнки с испытанием, колёсные пары, центровку букс и пригонку подшипников по шейкам проверку паровозных и тендерных тележек, паро-воздушные насосы с испытанием автотормозной магистрали, рычажную передачу, сборку и испытание турбин воздушных вентиляторов и дымососов. [c.38]

Наиболее ходовые значения г 2 4 м<сек этн значения, как правило, тем больше, чем больше мощность магнины, чем выше давление свежего пара и чем бoJи,шe ход поршня. Для тихоходных машин снижается до 1 мкек, у быстроходных и паровозных машин обычно бывает 5- -7 м1сек и достигает 10- 12 м сек. [c.266]

Остальная часть здания используется для капитального ремонта тепловозов, хотя звачительное число станков все еще используют для обработки паровозных деталей для других депо. Тепловозы с электрической передачей ставят в один пролет сборочного цеха, где снимают двигатели и тележки и ремонтируют кузовы и тележки. Двигатели перемещают в одии из пролетов механического цеха, где их разбирают и ремонтируют с помощью 15-т мостового крана и вспомогательных поворотных кранов. Другой пролет сборочного цеха используют для ремонта картеров двигателей гнльз, поршней и других деталей. [c.264]

Пенообразование и бросание воды происходят в паровозном котле по разным причинам. Пена состоит из неразрушающихся пузырьков пара, образующихся на поверхности воды. Пузырьки быстро образуются и, скапливаясь, достигают места забора пара, т. е. парового колпака, и по принципу сифона выносятся через клапан регулятора, элементы пароперегревателя, золотники и поршни в атмосферу. [c.52]

Неправильная регулировка подачи смазки пресс-масленкой в золотники и цилиндры, применение смазки с низкой температурой вспышки или большим содержанием смолистых веществ, осаждающихся на рабочей поверхности, самовольнсе добавление паровозной бригадой в пресс-мас.ленку масел с низкой температурой разложения и вспышки (например, смазочного мазута) вызывают нагар, приводящий к различным повреждения1М (загорание и поломка колец, задир рабочих поверхностей и др.). Отлагаясь в паровых накалах и окнах и тем самым уменьшая их проходное сечение, нагар усиливает мятие пара, что не дает паровозу возможности развивать нормальную мощность и одновременно увеличивает потребление топлива и воды на единицу работы паровой машины. Нагар, оседающий на крышках цилиндров и дисках поршней, уменьшает объем вредного пространства и нарушает этим нормальную работу паровой машины, вызывая петли отрицательной работы в индикаторной диаграмме. Нагар, попавший в каналы цилиндропродувательных клапанов, либо препятствует посадке их на притирку и вызывает непрерывное парение, либо не дает клапанам открываться на нужную величину, отчего могут возникнуть мощные гидравлические удары, повреждающие крышки цилиндров, поршневую группу и дышловый механизм. Вызывая заедание (так называемое загорание) уплотнительных колец в ручьях, нагар препятствует их нормальной работе, и пар начинает беспорядочно перетекать из одной полости цилиндра или золотника в другую, что резко снижает мощность паровой машины и вызывает значительный перерасход топлива. Более того, отложение нагара в ручье под уплотнительными кольцами нередко приводит к их излому и задиру рабочей поверхности цилиндровых и золотниковых втулок и колец. [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...