Весы паровозные

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Испытания с определением износа по изменению веса деталей. В. А. Кислик и А. М. Самойленко [91] разработали методику испытания на абразивное изнашивание деталей топок паровозных котлов. Исследовав изготовленные детали и определив главную причину их износа, они построили стендовую испытательную установку, моделирующую взаимодействие подаваемого в топку загрязненного топлива и воздуха со стальными деталями топки. Схема этой установки приведена на фиг. 48. [c.51]

Допускаемая нагрузка на ось в зависимости от веса 1 м рельса q кг/м и от расстояния между центрами шпал I см выражается формулой для паровозной тяги Рд = Для [c.496]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

В СССР — 4,5 мм и толще — толстое (ОСТ 19), 4 мм и тоньше — тонкое (ОСТ 20). Толстое листовое железо различают в зависимости от его применения, как котельное листовое железо, судовое, паровозное, резервуарное, строительное и специальное. Толщина, размеры, вес и допускаемые отклонения см. вышеприведенные сортаменты ОСТ, утвержденные СТО (по Германским нормам см, D1N 1542 и 1543). Условия приема см. DIN 1621. [c.1116]

Листы и плиты для паровозных рам изготовляются из сталей марок Ст. 3 и Ст. 5. Толщина плит для современных паровозов и электровозов достигает 120—150 мм, а вес до 30—40 т. Для повышения механических свойств применяется нормализация плит с нагревом выше Лсз с последующим высоким отпуском. Правку плит производят в горячем состоянии. [c.169]

Паровозные оси, ведущие и сцепные, для паровозов с внутренней рамой и с цилиндрами, расположенными снаружи, имеют очертание, изображенное на фиг. 14. Ведущие и сцепные О. подвергаются при работе изгибу от веса паровоза и от силы давления пара на поршень, передаваемой на ведущие колеса с помощью шатунов и спарников. Размеры шеек определяют по формулам для Ж/Сб для ведущей оси [c.161]

Классификация паровозного парка. Примерная классификация паровозов по мощности в зависимости от нагрузки на ось и сцепного веса применительно к существующим типам паровозов наших дорог с колёсами в одной жёсткой раме приведена в табл. 1. [c.13]

Исходя из этих норм служба локомотивного хозяйства дороги задаёт нормы каждому основному депо применительно к условиям работы каждого из них, учитывая серии паровозов, вес составов, профиль пути, род топлива и его качества, практические результаты опытных поездок, климатические условия и т. д. Основные депо в свою очередь на каждый месяц устанавливают нормы (также в килограммах условного топлива) по отдельным сериям паровозов и видам работы и объявляют их для руководства паровозным бригадам до начала месяца, на который эти нормы назначаются. [c.25]

По экипажу 1) смену буксовых подшипников 2) разборку, ремонт, сборку и испытание рессор с постановкой новых хомутов 3) усиление ослабленных мест паровозной рамы постановкой накладок, вваркой диафрагм и т. п. 4) смену негодных междурамных скреплений 5) проверку правильности распределения нагрузок на оси паровоза путём его взвешивания на специальных весах и устранение обнаруженных недостатков 6) балансировку колёсных пар с доведением весов противовесов до нормы. [c.212]

Вес одинаковых поковок (паровозных), изготовлявшихся с различными припусками [5] [c.109]

Бак предназначен для закалки в масле паровозных бандажей с одновременной садкой весом около 5 т. [c.226]

Паровозные весы применяются для определения величины давления, производимого каждым колесом паровоза в отдельности. Весы выполняются передвижными и стационарными. [c.771]

Паровозные тележки воспринимают часть веса надрессорного строения. Они уменьшают воздействие паровоза на путь, снижая напряжения в рельсах в вертикальной плоскости под крайними сцепными осями и облегчая вписывание паровоза в кривые. [c.270]

Текущий ремонт труб и мостиков через кюветы, содержание и ремонт путевых знаков и предельных столбиков, исправление настила и других устройств переездов, ремонт габаритных ворот и сооружений для вагонных и паровозных весов. , . . Содержание и текущий ремонт переездов. .................. [c.290]

Особого упоминания заслуживает способ изготовления поршневых и золотниковых колец для паровой машины паровоза. На паровозах серии СО имеется 60 секций поршневых колец и 32 золотниковых полукольца. По суш,ествующей в системе Министерства путей сообщения технологии паровозные кольца, золотниковые к поршневые, готовятся путем выточки из предварительно отлитых барабанов (маслот), согласно ГОСТ 2250-43. При выточке колец из барабанов (маслот) отход металла в стружку в 5—6 раз превышает вес готовой продукции так, например, вес одного комплекта порш- [c.313]

Черный вес одного паровозного комплекта, отлитого по новому способу, составляет от 97 и 131 кг вместо 300 и 390/сг, таким образом, на каждом паровозном комплекте секционных колец экономится 200—250 кг. [c.313]

Вакуумные конденсаторы получили огромное распространение в стационарных паровых машинах и турбинах, но на паровозах они до сих пор не применяются из-за своей сложности, громоздкости, большого веса, высокой стоимости и дорогого ремонта. Кроме того, из-за условий паровозной службы (переменный режим, частые остановки паровоза) снижается эффект, даваемый вакуумным конденсатором. [c.42]

Здесь мы должны отметить, что во всех без исключения руководствах по паровозному делу, в том числе и иностранных, переоценивается ухудшение условий работы труб и их закрепления в решетках за счет изгиба трубы собственным весом. Иногда в котлы с длинными трубами ставились даже поперечные перегородки посредине длины труб, имевшие целью поддержать трубы [c.139]

Для горения мазута в топке паровоза необходимо обеспечить тонкое его распыление, подвод в топку достаточного количества воздуха, хорошее смешение распыленного мазута с воздухом и поддержание в топке высокой температуры, при которой будет быстрое и полное сгорание топлива. Установлено, что для полного сгорания 1 кг мазута теоретически необходимо 13,2 кг воздуха. Однако в реальных условиях для полного сгорания мазута теоретически необходимого количества воздуха недостаточно, и поэтому в паровозную топку нужно вводить некоторое количество избыточного воздуха. Опыт показал, что для нормального горения мазута коэффициент избытка воздуха должен быть равен 1,3. Это значит, что в топку подводится воздуха на 30% больше, чем это требуется теоретически. Следовательно, в топку должно быть введено 13,2Х1>3= 17,15 кг воздуха на 1 кг сжигаемого топлива, или при весе 1 воздуха 1,2 кг (при температуре 20°С) —17,15 1,2 = = 14,3 на 1 кг топлива. Исходя из потребного количества воздуха для сжигания 1 кг топлива н количества сжигаемого в 1 ч мазута, определяют необходимое проходное сечение клапанов зольника для подвода воздуха в топку паровоза. [c.57]

Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия продольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как основной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции. [c.249]

Силь4юнные уплотнения 12 — 687 Число оборотов — Зависимость от холодопроиз-водительности 12 — 685 Турбомашины малые — Приводы 13—188 — Параметры турбин для привода 13—188 Турбонасосы паровозные 1-ТН 13 — 298 Турбулентное стекание пленки при конденсации в холодильных машинах 12 — 653 Турбулентность естественная — Замер 1 (1-я) —426 Турнера приборы 6 — 247 Тюки сенные — Вес — Зависимость от влажности 12—193 Тяга электрическая 13 — 414 Т ягачи — Опорно-сцепные устройства 11 — 177 Кинематика II — 178 [c.314]

Типовые сортировочные станции в настоящий момент проектируются по схемам, приведённым на фиг. 229. На этой фигуре, а также на фиг. 230 буквой Яобозначен парк прибытия, С — сортировочный парк, О—парк отправления,/73—пассажирское здание, ПО—приёмо-отправочный парк, Тр—парк или пути для транзитных поездов, В.Х. — вагонное хозяйство, У/.Х.—локомотивное хозяйство, В. Д. —вагонное депо, Т.Д.—паровозное депо, В —весы. [c.312]

Паровозы, отправляемые в холодном состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поездах согласно специальной инструкции, утверждённой начальником Главного управления паровозного хозяйства МПС. Недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом в количестве, определяемом МПС, или в пределах дороги — начальником дороги. Автомотрисы и мотовозы весом менее 12/ппри пересылке ставятся в хвосте поезда . [c.454]

Этот полуавтомат весом в 35 г предназ1начается для чернового обтачивания паровозных осей и других крупных деталей. [c.334]

Для паровозных сцепных шатунов (спарников) принимают большие величины /I = 20 (соответственно 20/3) вследствие того, что здесь возможно неодинаковое распределение давления между отдельными шатунами (спарниками). При расчете паровозных шатунов целесообразно исходить из того предположения, что усилие, которое вообще может быть передаваемо шатуном, определяется действующей по окружности колеса силой сцепления ог сцепного веса G при очень высоком коэфициен1е сцепления а (например ji. = 0,33) ). [c.415]

Размеры бандажей и колес колеблются в широких пределах. Диаметры вагонных бандажей по кругу катания имеют размеры от 850 до 1150 М М, паровозных бандажей от 750 до 1900 мм, и цель-нокатанных колес 950 и 1050 Мм. Вес одного бандажа и колеса меняется от 270 до 580 кг. Профили бандажей и колес приведены на фиг. 93. [c.164]

Состав паровозного парка весьма разнообразен по конструкции и мощности паровозов в виду того, что юн непрерывно пополняется новыми паровозами по мере роста перевозок. Нередко паровозы, вполне- годные для движения по своей конструкции и по своему состоянию, являются устарелыми по отношению к современным требованиям, предъявляемым к перевозкам, и в сравнении с современными достижениями паровозной техники. Такие паровозы по принятой терминологии называются изношенными мо-рально . По сравнению с паровозами новейшей конструкции они малосильны и поэтому либо работают на линиях п ветвях со слабым движением либо используются для поездов малого веса (рабочих, служебных, дачных) и для маневровой работы. Другую группу составляют паровозы, еще не устаревшие вполне, но уступаюпще по мощности и совершенству конструкции новым мощным паровозам. Эти паровозы, называемые паровозами средней мощности, используются для поездной службы не только во второстепенном движении, но также для пассажирских и товарных поездов. В конструкцию их вносятся технич. усовершенствования, направленные к получению от них возможно большей мощности, но все же они менее выгодны и менее мощны, чем новые паровозы. На магистралях с большим движением для поездной службы пользуются новыми паровозами большой мощности. [c.342]

Темпы дальнейшего повышения эксплоатационной производительности паровозов зависят от роста среднесуточного пробега и увеличения веса поезда. Для решения этой задачи наиболее актуальное значение имеют а) повышение уровня организации работы паровозов по графику б) применение системы эксплоатации паровозов, соответствующей заданным условиям работы в) широкое внедрение кольцевой езды г) совершенствование экипировки паровозов д) повышение унифицированных норм веса поездов на груэонапряжёнпых направлениях е) модернизация паровозного парка ж) широкое применение передовых методов труда паровозных бригад, способствующих повышению коэфициента сцепления паровоза и увеличению межремонтных пробегов. [c.72]

Фиг. 70. План служебно-технического здания длЯ обслуживания кольцевы.ч паровозов 1 — кладовая 2—комната ожидания и инструктажа паровозных бригад Л—комната дежурных 4—слесарная 5- помещение для хранения и раздачи смазки 7—место для хранения бочек 8—весы настольные 5—бачок для смазки 70—ларь для концов и пакли 7 7—верстак слесарный 72 — шкаф для инструмента

США обладают величайшей в мире ж.-д. сетью, которая размещена очень неравномерно. В штатах, составлявших по классификации Ленина (Соч., изд. 2, т. 17, стр. 575 п след.) промышленный Северо-восток страны, густота сети составляет 10,9 км на 100 км территории, в штатах бывшего рабовладельческого Юга —6,6 км, в штатах колонизуемого Запада—2,4 к.и. Ж. д. работают поездами тяжелого веса средний вес поезда составлял в 1935 г. 1 625 т. максимальный вес доходит до 16 ООО т. Подвижной состав мотцныи. И]) численности паровозов в 48,4 тыс. средняя сила тяги их составляла в 1935 г. 21,9 т, максимальная же сила тяги товарных сочлененных паровозов 64 т, а с кесткой рамой 39 т (паровоз 1-5-2 Тексас ). Паровозный парк сильно устарел, 56% паровозов имеет возраст 21 год и выше. В связи с современным кризисом много паровозов бездействует. В 1935 г. около 4 тыс. паровозов было в резерве за отсутствием работы. Электрическая тяга применяется на 4,5 тыс. км ж. д. с тяжелым профилем или особо густым движением. Пассажирский вагонный парк состоит из 49,6 тыс. вагонов (включая пульмановские). Товарный вагонный парк—из 2,1 млн. вагонов, в т. ч. 792 тыс. угольных, 82 тыс. платформ и 809 крытых. Средняя подъемная сила товарного вагона 42,9 т, максимальная — 100 т. Весь вагонный парк оборудован автотормозами и автосцепкой. Ок. 40% товарных вагонов — стальные. Все вагоны — и товарные и пассажирские — имеют не менее 4 осей. Еще до [c.302]

Основными размерами и характеристиками паровозного котла, определяющими в значительной мере его иаропроизводительность, тепловую экономичность кя"ест 10 пара, а также вес котла, являются плотадь колосниковой решётки R. диаметр котла D, длина трубчатой части, площадь живого сечения для прохода газов и для прохода паря, испаряющая поверхность нагрева, тип и поверхность наг[)ева пароперегрррятсля [c.36]

Л Вес одного паровозного комплекта колец В ойра5отаи ном виде па аль5омнык размерам в килограммах Вес бара ана вчерне на один комплект колец по су-ществцющему технологическому процессу в килограммах [c.315]

Простота, надежность, компактность (при небольшом весе), а также и некоторый подогрев воды (до 55—65° С), подаваемой в котел, обеспечили инжекторам их место в паровозной практике. Правда, инжекторы обладают и рядом дефектов одним из наиболее существенных является почти полная невозможность регулирования подачи воды. Так как на паровоз ставятся мощные инжекторы, могущие восполнить убыль воды при наибольшей форсировке, то при меньших форсировках приходится пускать инжектор в ход на сравнетельно непродолжительное время и все же несколько охлаждать котел поданной водой. В этом смысле водоподогреватель с его широкой возможностью изменять число ходов насоса и тем самым в широких. пределах изменять подачу воды имеет, конечно, пре-им ацество перед инжектором. Наилучшим режимом работы питательного устройства, достижимым лишь при наличии на паровозе водоподогревателя, является непрерывная подача в котел среднего расходуемого количества воды. При таком питании вода в стекле все время стоит примерно на одном уровне при [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...