Двигатели Рекуперация при возбуждении от сети

При нормальной схеме включения обмоток двигатель последовательного возбуждения может работать в двигательном режиме пли в режиме торможения противовключением. Режим генераторного торможения с рекуперацией энергии в сеть в этом случае невозможен. Динамическое торможение возможно как по схеме с независимым возбуждением (фиг. 8, а), так и с самовозбуждением (фиг. 8, б). [c.413]

Двигатели параллельного возбуждения допускают применение всех тормозных режимов работы генераторного торможения с рекуперацией электроэнергии в сеть, противовключения и ди-, намического торможения. В режиме динамического торможения [c.62]

На последующие позиции тормозную рукоятку переводят постепенно. Как только двигатели получат достаточное возбуждение и напряжение на них примерно сравняется с напряжением сети, под действием реле рекуперации включатся индивидуальные контакторы, закорачивающие пусковые резисторы, что допустимо благодаря практическому равенству э. д. с. двигателей и напряжения сети в момент включения линейных контакторов. Ток, появляющийся в двигателях в момент срабатывания реле рекуперации, мал (не более 100—150 А) и не может повлиять на режим ведения поезда. Это упрощает управление электровозом, поскольку все подготовительные операции для включения рекуперации выполняются заранее, когда локомотив следует на выбеге , а торможение начинают только тогда, когда это необходимо, простым поворотом одной лишь тормозной рукоятки. Дальнейший перевод тормозной рукоятки на высшие позиции вызовет появление и увеличение тока возбуждения и рекуперации (якорей). [c.168]

Кривая к.п.д. 77,. (/) двигателя параллельного или независимого возбуждения имеет в тяговом режиме приблизительно такой же вид, как и у двигателя последовательного возбуждения (см. рис. 2.21). В генераторном режиме к.п.д. двигателя представляет собой отношение отданной в питающую сеть мощности к подведенной механической мощности. Он равен нулю при токе якоря, равным току /, параллельного возбуждения или току, соответствующему мощности цепей независимого возбуждения. При отрицательных токах, близких к номинальному, он достигает максимума, затем вновь постепенно уменьшается по мере возрастания тока рекуперации. [c.109]

Возбудители для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при рекуперации в современных системах снабжаются самостоятельным двигателем, образуя мотор-гене-раторный агрегат. Двигатель питается от напряжения сети (возбуждение шунтовое) или при напряжении сети 3000 в имеет независимое возбуждение от низковольтной цепи управления. Кроме того, двигатель снабжается небольшой сериесной обмоткой, создающей магнитный поток в начальный момент при пуске. [c.493]

При динамическом торможении при наличии реактивного момента на валу двигатель затормаживается до нулевой скорости и останавливается. Средний тормозной момент динамического торможения меньше, чем при торможении противовключением. Торможение с рекуперацией энергии в сеть применяют только для двигателей параллельного или независимого возбуждения. Этот вид торможения возможен при скоростях, превышающих nQ. [c.130]

Рассмотрим схему вспомогательных цепей высокого напряжения электровоза ВЛЮ (рис. 63). На электровозе установлены два мотор-вентилятора В1 В2), два мотор-компрессора К1 (К2) и два мотор-генератора П1 [П2) для возбуждения тяговых двигателей при рекуперации. Все двигатели выполнены на полное напряжение контактной сети. Мотор-компрессоры имеют в своей цепп демпферные резисторы для пуска мотор-вентиляторов и преобразователей применены пусковые панели 56 и 55. [c.84]

На рис. 193 и 194 показаны для примера токовые /др (и) и тормозные В (и) характеристики электровоза ВЛ8 при напряжении на токоприемнике 3300 В (напряжение берется на 10% выше номинального напряжения контактной сети аналогично напряжению на шинах тяговых подстанций, так как в этом случае электровоз является источником, а не потребителем энергии). В правой части графика показаны 15 характеристик при параллельном соединении якорей тяговы.ч электродвигателей (по два двигателя последовательно в четыре параллельные цепи). Каждая характеристика соответствует позиции тормозной рукоятки контроллера. С увеличением номера позиции увеличивается ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей. При наибольшем токе возбуждения на 15-й позиции и скорости 44,5 км/ч суммарная э. д. с. двух последовательно включенных обмоток якорей тяговых электродвигателей равна напряжению контактной сети у токоприемника 3300 В. Если скорость движения будет снижаться, электродвигатели перейдут в тяговый режим при независимом возбуждении и получить режим рекуперативного торможения нельзя. Но если соединить последовательно не два, а четыре тяговых электродвигателя, переключив их иа последовательно-параллельное соединение в дв параллельные цепи, то их суммарная э. д. с. даже при скорости ниж 44 км/ч окажется выше напряжения контактной сети. Таким образом, рекуперация в зоне пониженных скоростей возможна на последова-тельно-параллельном соединении обмоток якорей тяговых двигателей, при котором имеется также 15 характеристик. [c.291]

Если в режиме рекуперации из-за отказа СЛУГ, возбудителя или из-за резкого повышения напряжения в контактной сети двигатели отдельного вагона перейдут в двигательный режим, то ера ботает поляризованное реле моторного тока РМТ и вызовет отключение контактора Л/С и включение контактора Т, а на моторном вагоне произойдет замещение рекуперативного торможения реостатным торможением с независимым возбуждением. [c.297]

Помимо этих основных ограничений, в отдельных случаях могут быть и другие, например ограничение по напряжению п контактной сети в момент рекуперации и по соотношению тока якоря и тока возбуждения двигателей в режиме электрического торможения. При взятии состава с места на тяжелом подъеме или при движении в случае низкого напряжения в контактной сети на электровозах постоянного тока приходится считаться также с возможным перегревом пусковых резисторов. [c.41]

Так как э. д. с. двигателей Е зависит от частоты вращения п их якорей, то при снижении скорости движения она может стать меньше, чем 11с, т. е. рекуперация прекратится для продолжения тормозного режима якоря всех двигателей соединяют последовательно. Однако при скорости ниже 13—14 км/ч на электровозах ВЛЮ и ВЛП и 11 км/ч на ВЛ8 суммарная э. д. с., несмотря на самое сильное возбуждение генератора, становится меньше напряжения сети, и рекуперация прекращается. Если сохранить последовательное соединение якорей, а скорость еще понизится, то электровоз перейдет в тяговый режим при независимом возбуждении двигателей. [c.54]

Ток возбуждения тяговых двигателей при рекуперации зависит от напряжения питающего генератора (преобразователя). Напряжение в свою очередь определяется значением тока в цепи независимой обмотки возбуждения преобразователя, который регулируют переключением тормозной рукоятки контроллера машиниста (вводят или выводят резисторы). Определенному положению тормозной рукоятки контроллера соответствует вполне определенный магнитный поток тяговых двигателей. Если установить тормозную рукоятку контроллера в определенное положение и не перемещать ее, то э. д. с. двигателей и ток рекуперации будут неизменными (при постоянном напряжении в сети и скорости движения). [c.54]

Электровоз имеет два мотор-вентилятора, каждый с генератором тока управления, два мотор-компрессора, один мотор-генератор возбуждения (рекуперации). Все двигатели рассчитаны на питание от напряжения контактной сети 3 000 в. Работа мотор-вентиляторов предусматривается на двух режимах при последовательном соединении обоих двигателей (низкая скорость) и при параллельном соединении двигателей (высокая скорость). [c.426]

Цепи возбуждения катушек главных полюсов тяговых двигателей будут такими же, как при рекуперации на параллельном соединении. Рекуперативный ток потечет в контактную сеть из двух параллельных ветвей 1) от плюса якорей первой половины электровоза через контакторы 10-1, 11-1, 22-1, 7-1, 6-1, 4-1, 3-1 2) от плюса якорей второй половины электровоза через контакторы [c.329]

Обмотки реле рекуперации 62 включены к зажимам разомкнутого контактора 4-1 (см. фиг, 483). Замыкание этого реле происходит тогда, когда напряжение со стороны тяговых двигателей оказывается равны.м или выше напряжения со стороны контактной сети. Необходимое напряжение на зажимах тяговых двигателей достигается передвижением тормозной рукоятки с 1-й на последующие позиции и увеличением возбуждения генератора, а следовательно, и возбуждения тяговых двигателей (см. фиг. 244 и 245,в). После замыкания контактов реле рекуперации 62 включаются линейные контакторы [c.373]

Электрическое торможение (рекуперативное и реостатное) используют как регулировочное при движении поезда по перегону. Оно обладает высокой эффективностью, проявляющейся в возможности автоматического поддержания тормозной силы и постоянной скорости на заданном уровне, экономии электроэнергии (при рекуперативном торможении), значительном уменьшении износа колесных пар и тормозных колодок. Для получения необходимого тормозного эффекта все тяговые двигатели отключают от контактной сети, производят ряд переключений в электрических цепях и затем двигатели подключают к потребителю электрической энергии. Реализуемая при рекуперативном торможении тормозная сила зависит от тока рекуперации, тока возбуждения тяговых двигателей и скорости движения, а при реостатном торможении - от тока через тормозные резисторы. При электрическом торможении, так же как и при пневматическом, тормозная сила имеет ограничение по сцеплению, превышение которого может привести к юзу колесных пар. Как видно из характеристик, приведенных на рис. 7 и 8 в качестве примера, помимо ограничения по сцеплению при рекуперативном торможении, имеются ограничения по максимальному допустимому отношению тока якоря к току возбуждения тяговых двигателей и максимальной допустимой скорости, при реостатном торможении - по току возбуждения, току тормозных резисторов и максимальной допустимой скорости. [c.27]

Рекуперативное торможение. Его обычно используют с целью поддержания равномерной скорости движения по спускам. Решение о переходе на режим рекуперации машинист принимает с учетом уровня напряжения в контактной сети и расположения локомотива по отношению к тяговым подстанциям. Схема соединения якорей тяговых двигателей выбирается в зависимости от скорости движения поезда. При малой скорости (15-30 км/ч) применяется последовательное соединение якорей тяговых двигателей. В диапазоне скоростей 25-60 км/ч используется последовательно-параллельное соединение, а при скорости 50-55 км/ч и выше - параллельное. На каждом из этих соединений должно выдерживаться определенное соотношение между током возбуждения и током якоря не более чем 4 при последовательном соединении, 3 при последовательно-параллельном и 2 при параллельном. На электровозах ВЛ8, ВЛЮ, ВЛИ абсолютное значение тока возбуждения не должно превышать 300 А при последовательном и последовательно-параллельном соединениях и 200 А при параллельном. Время работы с током возбуждения свыше 300 А допускается не более 40 мин во избежание недопустимого нагрева обмотки якоря преобразователя. Когда во время движения поезда по спуску в режиме рекуперативного торможения напряжение растет и превышает 3900 В, необходимо несколько уменьшить ток возбуждения и, если [c.110]

Реле рекуперации устанавливаются на электровозах ВЛЮ и ВЛ8 и предназначены для автоматического подключения тяговых двигателей к контактной сети при переходе с моторного режима на режим рекуперативного торможения. Применяются либо реле РР-3, имеющее одну катущку, либо реле РР-2, имеющие две катущки 5 и 7. Схемы включения реле рекуперации РР-3 и РР-2 показаны на рис. 231, а и б. Катушка 1 реле РР-3 включается последовательно с добавочным сопротивлением между двигателями и контактной сетью. При подготовке схемы электровоза к переходу на режим рекуперативного торможения э. д. с. двигателей будет незначительной, так как отсутствует возбуждение. Ток по- [c.192]

Для осуществления рекуперации с высоким osep требуется питание обмоток возбуждения от источника, электродвижущая сила которого отстаёт по фазе на значительный угол от напряжения сети. Для этого применяются либо схемы с дросселем и сопротивлением, либо вращающиеся фазопреобразо-ватели возможно использование одного из тяговых двигателей, а также конденсаторов [4]. [c.455]

Схема рекуперации с противовозбуждением двигателей применена на электропоездах ЭР22. Если в такой схеме во время рекуперативного торможения напряжение в контактной сети понизится, то начнет увеличиваться ток якоря /я, который, протекая через обмотку в возбудителя, вызовет уменьшение результирующей м. д. с. возбудителя и соответственно снижение тока возбуждения двигателей /в (в обмотке а), что приведет к уменьшению броска тока /д и тормозного усилия. [c.175]

Преобразователи постоянного тока в переменный распространены значительно меньше, чем преобразователи переменного тока в постоянный они применяются в электрической тяге на установках с рекуперацией энергии и на электростанциях с буферной аккумуляторной батареей. П. постоянного тока в переменный представляет собой совмещение шунтового двигате-ся с синхронным генератором. Очевидно соотношения между напря жениями и токами, имеющие место в П. переменного тока в постоянный, справедливы и для обращенного П. Особенностью обращенного П. является то, что величина полезного магнитного потока меняется в нем с нагрузкой и м. б. регулируема путем изменения тока возбуждения. В обращенном П. сила и сдвиг фаз переменного тока не зависят от тока возбуждения поэтому продольная составляющая поля реакции якоря может изменять поток. При индуктивной нагрузке П. продольное поле размагничивает полюсы, при емкостной—намагничивает. Поперечное поле, также как в П. переменного тока в постоянный, очень мало и почти не влияет на поток. В виду влияния нагрузки на величину потока число оборотов П. зависит от режима в сети. Действительно со стороны постоянного тока П. работает как шунтовой двигатель и следовательно скорость его обратно пропорциональна величине магнитного потока. При индуктивной нагрузке число оборотов П. увеличивается. Разнос П. может быть при протекании через якорь реактивного тока большой силы или коротком замыкании в сети переменного тока. Из-за опасной роли индуктивной нагрузки П. не следует применять в сетях с большим числом двигателей и трансформаторов. Для предохранения от разноса пользуются ограничителем скорости. Зависимость скорости П. от его нагрузки представляет собой крупный недостаток, т. к. частота сети переменного тока получается непостоянной. Для получения неизменной скорости П. прибегают к специальной мере— [c.302]

При рекуперативном торможении, которое очень часто применяется на троллейбусах с тяговыми электродвигателями смешанного возбуждения, напряжение на зажимах электродвигателя начинает превышать напряжение контактной сети, и электродвигатель, перейдя на режим работы генератора, начинает отдавать ток в сеть, причем одновременно с этим снижается его число оборотов. Рекуперация продолжается до тех пор, пока напрлж2н е на зажимах электродвигателя не снизится до напряжения сети, что в тихоходных электродвигателях происходит при числе оборотов, составляющем 30—35% от числа оборотов, соответствуюпгего максимальной скорости движения троллейбуса. После этого двигатель автоматически илп при помощи особого переключателя, связанного с рычагом управления тормозом с пневматическим приводом, отключается от сети и переключается на реостатное торможение. При помощи реостапюго торможения достигается дальнейшее снижение скорости движения до примерно 3 км час. После этого для полной остановки используют тормоз с пневматическим приводом. [c.925]

Если по каким-либо причинам напряжение в контактной сети повысилось, то ток рекуперации, встречая увеличенное противодействие, уменьшится, а следовательно, уменьшится и магнитный поток создаваемый противокомпа-ундной обмоткой возбудителя, так как поток независимой обмотки возбудителя постоянен. Возрастет также э. д. с. возбудителя и ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей, что в свою очередь вызывает увеличение их э. д. с. и тока рекуперации до прежней величины. Таким образом обеспечивается стабилизация тормозной силы. [c.84]

На электровозах ВЛ22 применены стабилизирующие сопротивления (рис. 86). В этом случае обмотка возбуждения 3 тягового двигателя получает независимое питание от возбудителя 4. По стабилизирующему сопротивлению 1 протекает сумма токов тока возбуждения /в и тока рекуперации /р, отдаваемого в контактную сеть через якорь тягового двигателя 2. Если напряжение возбудителя не меняется, то неизменной остается и эта сумма. Значит, всякое изменение тока рекуперации /р вы- [c.85]

После замыкания блокировки контактора 4-1 в проводах Н120 — земля, а также промежуточных реле 102-1 и 103-2 все катушки вентилей реостатных контакторов соединяются с заземлением. Цепи питания обмоток возбуждения главных полюсов тяговых двигателей остаются те же, что при рекуперации на параллельном соединении. Ток начнет поступать в контактную сеть двумя параллельными цепями от плюса якорей / и F через замкнутые контакторы, дифференциальное реле, быстродействующий выключатель и далее через потребитель, по рельсам и заземляющей шине электровоза возвращается на ми-нусы якорей двумя путями [c.277]

Передвижением тормозной рукоятки на 2-ю и последуюш,ие позици.и закорачивается секция регулировочных сопротивлений 80 и 81, так как провод 64 соединяется тормозным барабаном контактора с проводом 63, 62, 61, 48 и т. д. При выведении сопротивлений из цепи обмотки возбуждения возбудителя увеличиваются его э. д. с. и ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Когда э.д. с. на зажимах тяговых двигателей станет равной напряжений контактной сети, т. е. ток в цепи якорей тяговых двигателей равным или близким к нулю, главная рукоятка контроллера переводится на 1б-ю позицию и из силовой цепи выводятся пусковые сопротивления. На 16-n позиции, как и на моторном режиме, возбуждается провод 6 и получают питание катушки вентилей контакторов 55 и 49. Кроме того, от провода 6 через блокировку ТК-Т в проводах 6-7Б возбуждается катушка контактора 56. Контакторы включаются. После включения контактора 49 и замыкания его блокировки в проводах 10-6А катушка вентиля контактора 49 получает питание от провода 10 катушка контактора 56 при замыкании блокировки контактора 49 в проводах 10-10Б. южет питаться как от провода 6, так и от провода 10. Регулирование тормозной силы электровоза при рекуперации производится тормозной рукояткой контроллера, к тормозному барабану которого подведены провода 64-61, 48-43 и 39-35 от регулировочных сопротивлений 80 vi 81. [c.355]

При этом величина задания на ток возбуждения максимальна, и СУПТС в каждой секции обеспечивает его плавный рост до 600 А в течение 3-4 с. Соответственно плавно растут и э.д.с. тяговых двигателей. Когда сумма 3. д. с. на двух последовательно соединенных обмотках якорей превысит напряжение контактной сети на 39-41 В (уставка реле рекуперации), включится соответствующее реле рекуперации КУ4, КУ5 или КУб и замкнет минусовую цепь катушки вентиля соответствующего линейного контактора КЗ, К2 или К1. [c.311]

Применяя рекуперативное торможение, необ одимо внимательно следить за показаниями амперметров, вольтметра и скоростемера. Если при следовании на рекуперативном торможении напряжение в контактной сети повысилось до 3900 В, следует уменьшить ток возбуждения и при необходимости применить автотормоза поезда. При повышении напряжения в режиме рекуперации до ЧООО В может произойти срабатывание реле максимального напряжения. Это вызовет снижение тока возбуждения генераторов, что приведет к уменьшению напряжения на тяговых двигателях и восстановлению реле. [c.113]

При неизменном напряжении в контактной сети на каждой тормозной позиции данному значению скорости соответствует определенное значение тока рекуперации и тормозная сила. Поэтому машинист при управлении электровозом всегда может выбрать такую позицию тормозной рукоятки контроллера КМЭ, на которой устанавливаются необходимые для ведения поезда ток рекуперации и скорость движения. При этом для обеспечения нормальной коммутации ток рекуперации на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей не должен превышать тока возбуждения более чем в 4 раза, на параллельном соединении соотношение токов /р — рекуперации и /в — возбуждения (/р//в) не должно быть выше 2,8 раза. Ток рекуперации при применении рекуперативного торможения не должен превышать 400 А у электровозов ВЛ8, 1ВЛ10. [c.113]

При спуске груза механизмом, имеющим двигатель постоянного тока, энергия поднятого груза возвращается в сеть (рекуперация энергии), что является также преимуществом двигателей постоянного тока. Наибольшее применение в механизмах кранов имею Г двигатели с последовательным возбуждением благодаря мягкой характеристике и высокому значению пускового момента. Движение механизма с этим двигателем при малых нагрузках происходит со значительно более высокими скоростями, чем при полном грузе, что сокращает время цикла и увеличивает производительность машины. При использовании этого двигателя надо учитывать значительное изменение частоты вращения с изменением нагрузки. Это обусловливает предел допускаемой нагрузки, соответствующей максимально допустимой частоте вращения ротора двигателя, которая не должна превышать 3,0—3,5-кратного значения номицальной частоты вращения. Этому соответствует момент нагрузки, равный примерно 10% номинального момента двигателя. [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...