ПТ-ЭПТ электросекции

Вагоны пригородных поездов и электросекций, кабины машинистов электросекций [c.419]

Поступающие на ремонтное предприятие колесные пары и их элементы должны иметь маркировку (клейма и знаки) согласно Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций (А ЦТ-1783, 242—244 включительно), утвержденной Министерством путей сообщения. [c.82]

Электросекции....... Тепловозы мощностью 1 ООО л. с. и более 4 суток 45 суток 57,5 38 150 300 600 1 800 [c.4]

На тендерах паровозов не указанных выше серий устанавливают вагонные тормозные колодки по ГОСТ 1205—58. На электросекциях устанавливают фосфористые тормозные колодки по чертежу № М2-60-03. [c.258]

Инструкция 0 порядке исключения локомотивов, моторных вагонов электросекций и дизель-поездов, автомотрис и тендеров, не подлежащих ремонту, из инвентаря железных дорог Министерства путей сообщения ЦТ/2152 1962 [c.352]

I положение ( Включено ) должна загореться сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целость электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45— 50. В (на электросекции Ср — не менее 35 В), при этом электро-пневматический тормоз должен работать нормально. [c.273]

При правильном положении тормозных переключателей, целости обратного провода и наличии на источнике электрического тока напряжения (на электросекциях Ср не менее 35 В), загорается контрольная лампа. [c.352]

Инструкция о порядке исключения локомотивов, моторных вагонов электросекций и дизель-поездов, автомотрис и тендеров, не подлежащих ремонту, из инвентаря железных дорог Министерства путей сообщения Инструкция о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава [c.244]

Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций [c.245]

Широко распространено поверхностное упрочнение сварных соединений, эксплуатационная прочность которых резко увеличивается в различных климатических условиях при температуре от - -30 до—70 °С. Так, на Рижском вагоностроительном заводе было упрочнено 220 сварных рам тележек электросекций. Они прошли 220 тыс. км, показав высокую эксплуатационную прочность в различных климатических условиях при температуре от-1-3( до —70 °С в них не было обнаружено трещин. При пластическом деформировании (наклепе) рессор удалось повысить их предел прочности в 5—6 раз, а предел текучести в 3—7 раз при максимально возможных деформациях. Срок службы витых пружин автомобилей, работающих в условиях, вызывающих усталость, увеличился в 50—60 раз, коленчатых валов — в 25—30 раз. Важное значение имеет поверхностное упрочнение сварных со- [c.95]

Электромагнитные контакторы типов КМ-1Б и КМ-ЗА применяют на моторвагонных секциях и электропоездах для включения и выключения вспомогательных электрических цепей. Контактор типа КМ-1Б установлен на электросекциях Сз для включения и выключения освещения и обогрева маслоотделителя, а на электропоездах ЭР1, ЭР2 — только для включения и выключения обогрева маслоотделителя. [c.43]

В низковольтных цепях групповых переключателей ряда серий электропоездов установлены контакторные элементы типов КЭ-ЗОГ и КР-ЗА-1. Контакторный элемент типа КЭ-ЗОГ по своей конструкции и устройству одинаков с контактором типа КЭ-4Д и отличается от него бронзовым кронштейном, рычагом и шириной контакта. Он применяется на групповых контроллерах электросекций серии Сз. Контакторный элемент типа КР-ЗА-1 облегченного типа используется на групповых контроллерах электропоездов ЭР1 и ЭР2. [c.49]

Условия транспортировки и хранения электровоздухораспределителей ничем не отличаются от ранее рассмотренных воздухораспределителей. На запасные части и электровоздухораспределители в собранном виде установлены нормы расхода. Так, для деповского ремонта электросекций ЭР 1 на 1 млн. км их пробега нормами предусматривается 0,1 электровоздухораспределителя, а на заводской ремонт — 0,2. [c.241]

Для отпуска вручную тормозов отдельного вагона поезда или локомотива применяют выпускные клапаны. В зависимости от тормозного оборудования используются два типа клапанов одинарные и двойные. Первые устанавливают на запасном резервуаре или трубе тормозного цилиндра пассажирских вагонов, локомотивов и электросекций, вторые — на рабочем резервуаре грузовых вагонов и локомотивов, оборудованных воздухораспределителем уел. № 320 и 135. [c.245]

На деповской ремонт грузового вагона норма расхода стоп-кранов установлена в количестве 0,02 шт., на заводской—0,1. При текущем ремонте на 1 млн. вагоно-осе-км пробега пассажирских и грузовых вагонов выделяется 0,1 стоп-крана, а при ремонте электросекций в условиях депо на 1 млн. км их пробега расход стоп-кранов не должен превышать 0,5. [c.246]

Листовые рамы тележек применяют на локомотивах относительно небольшой мощности. В Советском Союзе их используют на электровозах промышленного транспорта, а также на вагонах первых электросекций (Сд и др.) пригородных железных дорог. [c.194]

Колесные пары локомотивов и электросекций должны удовлетворять требованиям Государственного стандарта и Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций, утвержденной МПС, и иметь на оси четкие знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке при формировании. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть у локомотивов 1440 3 мм. У локомотивов и пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км ч, отклонения в сторону уменьшения допускаются не более 1 мм. [c.196]

В пригородных электросекциях, вагонах метро и грузовых вагонах уровень пола кузова имеет различную высоту от головки рельсов в зависимости от степени их загрузки. При этом изменяется и частота колебаний, так как жесткость металлических рессор в уравнении (69) не меняется с изменением нагрузки (подрессоренной массы). [c.150]

Вагоны электросекций серий Сд, СР, [c.173]

Электросекции и электропоезда в недействующем состоянии отправляются и следуют в соответствии с разрешениями начальника службы движения дороги отправления. [c.245]

В отдельных локомотивных депо сети железных дорог работают опытные образцы и опытные партии электровозов, электросекций и электропоездов, не принятых к серийной постройке, а также небольшие партии электровозов, купленных за границей. Их описания и характеристики здесь не приводятся. [c.20]

ЖРО (ТУ 32-ЦТ 520—73). Н елезиодорожная водостойкая и морозостойкая смазка, гладкая мазь коричневого цвета, продукт загущения веретенного масла АУ литиевыми мылами стеариновой (11%) и олеиновой (1,5%) кислот и осер-ненного касторового масла (6,0%). Работоспособна при температурах от —40 до +120° С. Предназначена для заправки букс подшипников качения локомотивов и электросекций, в тяговых электродвигателях и др. Смазка ЖРО обеспечивает бессменный пробег вагонов и локомотивов 300—400 тыс. км. [c.458]

Среднегодовая наработка (пробег) токоприемников, имеющих по три или более ряда вставок на каждом полозе, между заменами любой вставки из комплекта по предельному износу составляет не менее 40Х XI О км для ЭПС переменного тока 25 кВ и электросекций постоянного тока 3 кВ 30-10 км для электровозов ВЛ23 (вставки типа А) 20-10 км для электровозов ВЛ8 (вставки типа В) при соблюдении условий, оговоренных в ГОСТ 14692-78. [c.461]

Управление автотормозами при ведении сплоток. Автотормозами в сплотке при ее ведении по участку управляют с ведущего локомотива так же, как и при ведении соответствующего вида поезда. В пути следования после выполненного отпуска автотормозов необходимо наблюдать за отсутствием в поезде искрения тормозных колодок или юза колес. В случае обнаружения самоторможения или неотпуска тормоза в сплотке необходимо произвести два-три толчка ручкой крана машиниста из поездного положения в 1 на ведущем локомотиве и привести в действие песочницу. Если отпуск не произойдет, необходимо остановиться и отпустить автотормоз вручную. При повторном неотпуске автотормоза на этом же локомотиве или вагоне электросекций, если причину устранить не удастся, автотормоз необходимо выключить. [c.178]

В книге рассмотрены запасные части главнейших узлов локомотивов, вагонов, рефрижераторных поездов, строительно-путевых машин и механизмов. Дано описание деталей и узлов, предназначенных для ремонта грузовых и пассажирских электровозов и электросекций, тепловозов, дизель-поездов, паровозов, мотовозов, автодрезин, автомотрис, грузоподъемных кранов и экскаваторов, путевых машин и механизмов, грузовых и пассажирских вагонов, рефрижераторных поездов, а такл с электромеханического инструмента. Изложены основные способы приемки, хранения и транспортировки запасных частей подвижного состава, путевых машин и механизлюв и указаны примерные нормы расхода той или иной детали. [c.2]

В последние годы значительно обновился подвижной состав для пригородного сообщения. В 1957 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы начали изготовлять вместо электросекций Сз десятивагонные электропоезда ЭР1 и ЭР2 постоянного тока с пятью [c.4]

Мотор-компрессоры приводятся в движение при помощи электрического мотора через зубчатую передачу. Их насчитывается есколько типов Э-400, ЭК-7А и ЭК-7П — на электросекциях Э-500, КТ6ЭЛ, ТУ34 0,К2 на электровозах. [c.227]

На локомотивах применяют более 20 разных по объему главных резервуаров, емкость которых котеблется от 130 до 570 л. Количество устанавливаемых на различных локомотивах главных резервуаров неодинаково. Так, на паровозах и электросекциях (головной и прицепной вагоны) установлено по 1—2 главных резервуара, а на тепловозах и электровозах их число доходит до 10. [c.233]

На электросекциях для управления пневматическими и электропневматическими тормозами применяют кран машиниста уел. № 334Э с золотниковым питательным клапаном уел. № 350 и контроллером типа ЕК-8АР. [c.235]

Воздухораспределители — это тормозные приборы, которые в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, регулируемого краном машиниста, автоматически впускают воздух в тормозные цилиндры (нри торможении) или выпускают его в атмосферу и одновременно с этим осуществляют пополнение запасных резервуаров сжатым воздухом (при отпуске тормозов). Имеется несколько разновидностей воздухораспределителей. Многие из них сняты с производства и вновь не изготовляют и постепенно заменяют на более совершенные. К ним относятся скородействующие тройные клапаны, устанавливаемые на пассажирских вагонах, электросекциях и тендерах пассажирских паровозов. Этим клапанам присвоены уел. Л 216, 217, 218 и 219, каждый из которых применяется для определенного тормозного цилиндра соответственно его размерам 8, 10, 12 и 14". Начиная с 1959 г. вместо скородействующих тройных клапанов на нодвижно.м составе начал внедряться более совершенный тормозной прибор — воздухораспределитель уел. Л Ь 292-000. [c.239]

Среднесетевыми нормами расхода предусмотрено на 1 млн. км пробега электросекций 0,1 пылеловки, на заводской ремонт первого объема — 0,1, а второго объема — 0,2 шт. На каждый грузовой вагон, ремонтируемый заводским ремонтом, выделяется по установленным нормам расхода 0,15 пылеловки. [c.246]

Много взаимозаменяемых узлов имеется на ряде серийтеиловозов, электровозов и электросекций. Так, на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 применены одинаковые главный генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные электрические машины и аппараты. На тепловозах ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 установлен однотипный дизель Д50, а тележки с комплектом тяговых электродвигателей тепловоза ТЭМ1 взаимозаменяемы с тележками тепловоза ТЭЗ. Полная унификация достигнута в конструкциях пассажирского тепловоза ТЭ7 и грузового ТЭЗ. [c.266]

ТО-2 выполняют высококвалифицированные слесари в пунктах технического обслуживания электропоездов (ПТОЭ) или в депо один раз в 24. .. 48 ч. Состав бригады слесарей ПТОЭ зависит от количества одновременно обслуживаемых электропоездов, продолжительности и трудоемкости работ, но должен быть не менее двух слесарей на одну электросекцию (один моторный плюс прицепной или моторный плюс головной вагоны). К выполнению технического обслуживания привлекают локомотивные бригады. Конкретный объем работ при ТО-2 устанавливается начальником депо и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства. Продолжительность ТО-2 не более 2 ч. [c.41]

Кузова тележечных электровозов, тепловозов и вагонов электросекций по принципу устройства и восприятию нагрузок подраз деляют на 1) кузова с несущей рамой, у которых всю основную нагрузку воспринимает только кузовная рама, 2) кузова цельно-несущие, в которых рама, боковые стенки и крыша работают как одно общее сечение, 3) кузова с несущими боковыми стенками и рамой в этом случае боковые стенки делают в виде решетчатых ферм или безраскосных систем с общивкой, которые жестко свя- [c.200]

Время простоя в профилактическом осмотре составляет для четырех- и шестиосных электровозов постоянного тока 4 ч, для электровозов восьмиосных и переменног тока 6 ч, для тепловозов с дизелями мощностью 1500 л. с. и более в секции 7 ч, для тепловозов с дизелями мощностью менее 1500 л. с. в секции 5 ч, для электросекций 2 ч и дизельных поездов 5 ч. [c.246]

BOB и моторвагонного подвижного состава установлены приказом-№ 17Ц от 15 мая 1970 г. (табл. 7). Среднесетевые нормы неисправных локомотивов и моторвагонного подвижного состава следую- щие электровозов 3,5%, электросекций 2,5, тепловозов 5,8 и дизельных поездов 6,8%. На основе этих норм Главное управление локомотивного хозяйства МПС и устанавливает железным дорогам нормы неисправных локомотивов и моторвагонного подвижного состава и нормы продолжительности их работы между плановыма видами осмотра и ремонта. Начальники железных дорог, исходя из установленных Главным управлением локомотивного хозяйства норм для железных дорог, утверждают соответствующие нормьс для каждого локомотивного депо. [c.247]

Тише, разрешается нригородному поезду электросекции следовать со скоростью не свыше 15 кж/ч с особой бдительностью на путь, занятый другой электросекцией. [c.338]

Это правило обусловлено следующими причинами. Нормально обращающийся пригородный электрический поезд этого типа включает в свой состав две или три секции, т. е. шесть или девять вагонов. При густом пригородном движении, если принимать и отправлять пригородные поезда с отдельных путей, для обеспечения такого движения потребовалось бы большое количество приёмо-отправочных путей. Между тем длина этих путей использовалась бы только на 40—50%. Для того чтобы повысить процент использования путей и обеспечить известную гибкость маневрирования составами, которая необходима при интенсивном пригородном движении. Правила технической эксплоатации разрешают п жём одного поезда моторвагонной тяги на путь, занятый секцией. Опасность столкновения при правильном ведении поезда машинистом исключена, так как скорости входа таких поездов на приёмный путь не превышают 15 км/ч, вес же электросекциЙ незначителен, а автотормоза достаточно мощные. [c.464]

Моторные и прицепные вагоны электропоездов ЭР22, ЭР 10, ЭР 11 и дизель-поездов. ... -Моторные н прицепные вагоны остальных электросекций .......... [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...