Расход накладок

При укладке в отдельных случаях рельсов длиной 12,5 м нормы расхода накладок, стыковых болтов с гайками, шайб пружинных, соединителей, электродов или термита, графитовой мази увеличиваются в два раза. [c.314]

К недостаткам данной конструкции тормозов, кроме повышенной сложности замены тормозных накладок и несколько меньшей доступности для наблюдения за состоянием трущихся поверхностей, следует отнести притормаживание тормоза при работе механизма с малыми моментами сопротивления и, как следствие этого, повышенный износ и нагрев тормозных накладок и повышенный расход электроэнергии. Явление притормаживания имеет место главным образом в механизмах подъема, в которых полное размыкание тормоза будет иметь место только при работе с грузами, близкими к номинальным. При подъеме малых грузов тормоз работает с притормаживанием. Однако эту особенность тормоза можно использовать для создания системы регулирования скорости подъема и опускания груза. Наличие у двигателя, приводящего механизм в движение, обычной ступенчатой регулировки позволяет создать изменение скорости движения груза. При этом достигается [70] получение устойчивых малых скоростей как при подъеме, так и при спуске груза. [c.294]

К недостаткам камерных тормозов относятся ухудшенный тепловой режим из-за того, что коэффициент перекрытия их близок к единице (чаще всего 0,8—0,9) малый коэффициент эффективности, вследствие чего для получения определенных тормозных моментов нужны большие, чем в других барабанных тормозах, приводные усилия отсутствие компенсатора износа фрикционных накладок, что приводит по мере их изнашивания к увеличению зазоров между накладками и тормозным барабаном, увеличению рабочих ходов камеры и расходу жидкости (или воздуха), необходимой для затормаживания повышенная пожароопасность тормозов с гидрокамерами вследствие возможного попадания тормозной жидкости на имеющий высокую температуру тормозной барабан в случае разрушения камеры из-за перегрева или по иной причине. [c.104]

При испытании автомобиля на стенде с механическим нагрузочным устройством (см. рис. 132, в) торможение создается при помощи охлаждаемого дискового (или колодочного) тормоза, соединенного с одним из беговых барабанов. Потребную величину тормозного момента получают, изменяя силу прижатия накладок к диску. Величину тормозного момента, равного моменту трения между колодками и диском стенда, измеряют при помощи датчика давления, ют датчик воспринимает момент трения от качающейся тормозной стойки, на которой закреплены колодки стенда. Топливную экономичность автомобиля при диагностике на всех типах силовых стендов определяют по расходу топлива (обычно л/100 км) при заданном скоростном и нагрузочном режимах работы автомобиля. [c.205]

Большой расход материала, так как из-за ослабления деталей отверстиями под заклепки требуется увеличение площади сечений. Кроме того, необходимость применения накладок и прочих дополнительных элементов также приводит к увеличению расхода материала. [c.15]

Достоинства и недостатки — см. шаг 14.3. Разметка, сверление, нагрев заклепок, закладка и клепка делают процесс клепки трудоемким, а с учетом применения дорогостоящего оборудования (станки, прессы, клепальные машины) — дорогостоящим. Ослабление деталей отверстиями под заклепки требует увеличения площади сечения основного материала применение накладок для получения соединений, большая масса заклепок приводят к повышенному расходу материала для заклепочного соединения. [c.417]

В отдельных случаях делались попытки уменьшить концентрацию напряжений в нахлесточном соединении. При этом было установлено, что если площадь сечения накладок будет превышать в два раза площадь соединяемых элементов, если сварные швы будут иметь увеличенные размеры с соотношением катетов 1 4 и если поверхность перехода от швов к основному металлу будет обработана шлифованием (фиг. 18, б), то концентрация напряжений в наиболее опасных сечениях нахлесточного соединения будет существенно снижена, и по условиям своей работы такое соединение приблизится к сварному стыковому соединению. Однако в этом случае увеличивается расход металла и, что самое главное, трудоемкость изготовления возрастает настолько, что единственное преимущество соединения внахлест по сравнению со стыковым соединением — простота изготовления — полностью пропадает. Это подчеркивает полную нерациональность применения такого соединения. [c.47]

Достоинствами заклепочных соединений по сравнению со сварными являются большая стаби.льность и лучшая контролируемость качества, а также меньшие повреждения соединяемых деталей при разъеме. Недостатками являются больший расход металла, большая стоимость, менее удобные конструктивные формы в связи с необходимостью наложения одного листа на другой или применения специальных накладок. В настоящее время заклепочные соединения в большинстве областей вытеснены сварными. [c.58]

Не следует также забывать, что на возрастание расхода топлива могут оказывать значительное влияние техническое состояние и других агрегатов, узлов, механизмов и систем автомобиля. Например, проскальзывание сцепления из-за малого свободного хода его педали или замасливания фрикционных накладок, неправильная установка передних колес или чрезмерное затягивание подшипников ступиц колес, неправильная регулировка тормозов или неисправность их отдельных элементов, низкое давление воздуха в шинах колес — наиболее вероятные причины увеличенного сопротивления движению автомобиля и неоправданного расхода топлива в отдельных случаях до 10% от установленной инструкцией нормы. [c.258]

В этом случае повышается износ тормозных накладок и увеличивается расход топлива. Поэтому многие конструкторы отказываются от блокировки диффе ренциала, которая вместе с тормозом управления при правильной эксплуатации трактора, особенно в случае использования уширительных колес [c.830]

Хорошо выполненные стыковые соединения обладают достаточно высокой прочностью и без накладок. Кроме того, накладки являются источниками концентрации напряжений (см. гл. XX) на накладки расходуется дополнительный металл, что делает соединение такого вида неэкономичным. Однако в ряде случаев, например при стыковке балок, колонны, стоек и элементов ферм при их монтаже, соединение с накладками допускается и работает удовлетворительно, если конструкции не подвергаются воздействию динамических или переменных нагрузок и низких температур. [c.101]

Методика эксперимента состоит в следующем. Основная часть расхода воды проходит по горизонтальной дырчатой трубе транзитом и затем возвращается в бак по гибкому резиновому шлангу, а другая часть расхода в форме струй выходит через отверстия в камеру, из которой также отводится в бак по самостоятельной линии. Общий расход воды замеряют расходомером, состоящим из диафрагмы сопротивления и водовоздушного дифманометра. Расход воды, вытекающей из камеры, определяют объемным способом. По длине рабочей трубы намечено десять контрольных сечений. В каждом сечении просверлены три отверстия два—диаметром 1,8 мм сбоку по диаметру трубы и одно — диаметром 6 мм снизу. В -нижнее отверстие ввернут штуцер заподлицо с внутренней кромкой стенки трубы. Боковые отверстия использованы для пропускания в трубу напорной трубки диаметром 1,2 мм с наконечником и боковым отверстием. Устройство для установки напорной трубки состоит из двух накладок с сальниками, на одной из которых имеется стойка с миллиметровой шкалой и нониусом. Напорная трубка и штуцер соединены резиновыми трубками с водовоздушным дифманометром. При расположении отверстия напорной трубки на некотором расстоянии от стенки трубы навстречу потоку дифманометр фиксирует скоростной напор, по которому можно определить соответствующую скорость поступательного движения воды в данной точке живого сечения потока. [c.59]

Необходимо также стремиться к минимальному расходу других материалов электродов, сварочной проволоки и флюсов, болтав и заклепок, поэтому размеры сварных швов не следует назначать больше требуемых расчетом или технологическими условиями. Болты и заклепки в стыках целесообразно располагать на минимальных расстояниях. В этом случае размер, а следовательно, и масса накладок будут наименьшими. Если болты или заклепки [c.34]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

Основной способ присоединения штуцеров и трубопроводов к корпусам сосудов — приварка их угловым щвом с использованием укрепляющих накладок (рис. 3.9, а). Этот способ весьма трудоемок и связан со значительным расходом металла получаемые соединения из-за их специфической конструкции не могут быть достаточно эффективно проконтролированы неразрушающими методами (просвечивание, ультразвуковая дефектоскопия). [c.257]

Накладные направляющие из текстолита ПТ набирают па отдельных пластин длиной 500—800 М.М, шириной, равной ширине граней направляющих, толщиной 3—5 мм для тяжелых станков рекомендуется толщина 5 мм. Крепление накладок—эпоксидным клеем[23]-Холодное (без подогрева) прочное приклеивание пластмассовых накладных напраВ ляющпх клеями па основе эпоксидных смол позволяет применять тонкослойные накладки. Переход от ранее применявшихся накладок пз текстолита толщиной 10 мм [8] (крепление винтами и штифтами) на тонкослойные приклеенные позволяет снизить расход пластмассы в 2—4 раза, уменьшить трудоемкость изготовления пластмассовых направляющих, снизить деформации слоя пластмассы, вызываемые изменениями температуры и водо- и маслопоглощаемостью, а также уменьшить соСствоиные и контактные деформации. [c.32]

Приклеивание клеями на основе эпоксидных смол — лучший метод крепления накладных направляющих в тяжелых станках и тем более — в стаЕшах средних размеров, так как обеспечивая высокую прочность, он позволяет использовать тонкие (2—3 мм) накладки (экономно расходовать пластмассу). В случае крепления винтами и штифтами толщина накладок в тяжелых станках должна быть равна 10 мм. [c.388]

Для всех схем соединения оптимальной формой продольного сечения накладок из приформовочной массы является сегментообразная, то есть в районе стыка оно имеет максимальную величину, а по краям уменьшается до нуля. Основываясь на поведении клеевых соединений, можно считать, что такая форма накладки обеспечивает более равномерное распределение напряжений по ее длине. Кроме того, при сегментообразной форме накладок сокращается расход связующего и стеклянной ткани (на 40-45%), уменьшается трудоемкость изготовления соединения почти на 40-45%, увеличивается прочность конструкций при изгибе и растяжении, получаются изделия характеризующиеся лучшей обтекаемостью и большей надежностью в эксплуатации [2] по сравнению с соединениями, в которых применяются накладки прямоугольной формы. [c.544]

Пример. Определить для условий предыдущего примера (л , =58 тыс. км, Л = 0,6 0=10 тЫс км) с достоверностью 1—а=0,9 необходимое число накладок сцепления за пробег автомобиля 1бО тыс, км. Так как условия задачи требуют. обеспечение накладками с вepoятнo tью 90%, то необходимо определить верхнюю границу потребности в накладках за 150 тыс, км пробега. Прежде всего определим нормированное отклонение при 1—а = 0,9=Ф(г). Из приложения 2 имеем г =1,25.. верхняя граница потребности в деталях составит 2(150) =5,04, Следовательно, с вероятностью 90% можно полагать, что за 150 тыс. км пробега потребуется не более комплектов накладок сцепления. Средний же расход составит около 3,8 комплектов. [c.36]

Рельсовые стыки на графитовой мази применяют на участках автоблокировки и электрической тяги при укладке новых рельсов протяжением не менее 1 км одновременно с рельсовыми соединителями. Смазка наносится толщиной 2—3 мм на опорных и толщиной до I мм на неопорных внутренних поверхностях накладок. Перед нанесением смазки опорные поверхности накладок и рельсов зачищают до металлического блеска. После сборки стыков пазухи накладок с торцов заполняют графитовой мазью на глубину не менее 30 лм для предохранения от попадания пыли и грязи в течение первых 10 дней и далее по необходимости подтягиваются стыковые болты. Расход графитовой мази на обмазку одного стыка при рельсах Р75 и Р65 — 450 г, Р50 - 400 г и Р43 — 340 г. [c.388]

Расход двухслойной стали, как правило, больше расхода однородной стали на изготовление аналогичного аппарата. Это объясняется двумя причинами. Во-первых, сортамент биметаллических листов по размерам более узкий, чем сортамент однородных. Меньший выбор типоразмеров листов обусловливает увеличение отходов при раскройке металла. Во-вторых, образующиеся в процессе изготовления аппаратуры сравнительно небольшие по размерам обрезки двухслойных листов практически не могут быть утилизованы. В то же время отходы однородной нержавеющей стали, получающиеся при раскрое деталей, как правило, используются для более мелких деталей, косынок, накладок и т. п. [c.220]

Пневмопресс ПП-1 для прихватки медных накладок к алюминиевым деталям перед холодной сваркой при армировании, усилие пресса при давлении сжатого воздуха 4 кгс/см равно 800 кгс, расход сжатого воздуха на одну прихватку (сварку) 0,0005 м , производительность 20 прихваток (сварок) в минуту, масса 40 кг, габаритные размеры 220X 300X 600 мм. [c.311]

Стыковыг соединения с круглыми накладками неэкономичны из-за повышенного расхода электродов и металла на накладки. Такие соединения можно использовать для сварки одиночных стыков, а также в случаях, когда требуется высокая гарантированная прочность стыка (рис. 70). Для круглых накладок используют отрезки арматурных стержней, одинаковых по классу со свариваемыми стержнями. Стыковые соединения с односторонними швами применяют для арматурной стали классов А-1, А-П, А-И1. Длина накладок принимается для стали А-1 равной 1=Ы для стали А-И и А-И1 равной 1=Ы. [c.145]

В настоящее время широко внедряется в практику печестроения сборный жароупорный бетон, армированный стальной арматурой. Внедрение жароупорного железобетона исключает металлические каркасы, снижает расход металла и дорогостоящих фасонных огнеупоров, повышает производительность труда и индустриализирует строительство печей. Жароупорный бетон применяется для печей различного назначения. В термической печи под, стены и свод состоят из ребристых жароупорных железобетонных панелей с изоляцией из диатомового кирпича. Панели представляют собой ребристые плиты с арматурой, расположенной вблизи наружной поверхности ребер (рис. 89). Между ребрами панели укладывается диатомовый кирпич на цементнотрепельном растворе. Панели соединяются между собой при помощи металлических накладок, приваренных к косынкам в углах панелей. Швы между панелями заполняются воздушнотвердеющим раствором. [c.402]

Фрикционные накладки крепят к колодкам латунными или алюминиевыми заклепками (рис. 20). Чтобы предохранить шкив от износа, головка заклепки должна быть утоплена в накладке не менее чем на половину ее толщины. При этом центр заклепки во избежание выкрашивания должен отстоять от края накладки не менее чем на 15 мм. Расстояние между заклепками должно быть ьи—Ши мм. Фрикционные накладки могут также соединяться с металлической колодкой с помощью термостойкого клея. При этом более полно используется фрикционный материал и сокращаются эксплуатационные расходы. Весьма перспективно беззаклепоч-ное крепление накладок (см. рис. 20), при котором концы накладки заводятся в пазы, имеющиеся по концам колодки, и закрепляются от выпадания уголками 3 и винтами 4. При таком способе крепления накладка может изнашиваться до 0,2 ее первоначальной толщины. [c.41]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...