Качение — Коэффициенты сцепления

Таким образом, чтобы имело место чистое качение, необходимо, чтобы коэффициент сцепления был больше отношения kjr. [c.234]

Подводимую мощность P определяем как произведение окружной силы / = (/< действительный коэффициент сцепления в передаче) на окружную ско )ость (/ — радиус качения [c.276]

В задании приняты следующие обозначения I — радпус инерции колеса относительно центральной оси, перпендикулярной его плоскости R и г - радиусы большой и малой окружностей /сц - коэффициент сцепления (коэффициент трения покоя) 5 — коэффициент трения качения. [c.211]

Качение колеса без скольжения (пробуксовка или юз) возможно при соблюдении условия, что движущая окружная сила Р = Мд/г < f о, где f о — касательная реакции опорного элемента, предельное значение которой ограничивается силой сцепления колеса с опорным элементом, т. е. = f N (/о — коэффициент сцепления). Например, для стальных колес по рельсам /о 0,3, для автомобильных шин по чистому сухому асфальту /о =г 0,8, а по грязному сырому асфальту коэффициент сцепления падает до 0,07. Сопротивление при перекатывании тел зависит от конкретных условий качения, поэтому для определения достоверных значений плеча К или коэффициента трения качения (а равно и коэффициента сцепления /о) широко используются экспериментальные методы [c.172]

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, мотоцикла. Изменение крутящего момента в трансмиссии оценивается ее передаточным числом — отношением угловой скорости вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Разделив крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, на их радиус качения, получим силу тяги, обеспечивающую движение автомобиля, мотоцикла. Сила тяги затрачивается на преодоление сил сопротивления движению силы сопротивления качению колес, силы сопротивления воздуха, силы сопротивления подъему и силы сопротивления разгону. Сумма сил сопротивления движению может изменяться в широких пределах в зависимости от условий движений. Сила тяги ограничивается сцеплением ведущих колес с дорогой. Максимальная сила тяги равна произведению коэффициента сцепления колеса с дорогой на сцепной вес, т. е. на часть веса автомобиля (мотоцикла), приходящуюся на ведущие колеса. Более полно силу тяги можно реализовать, если сделать все колеса ведущими. При движении автомобиля главным образом по дорогам с твердым покрытием достаточно двух ведущих колес. [c.82]

Управляемость самолета, дистанция пробега, конструкция каркаса шин и их протектора, ходимость шин, прочность элементов шасси, шимми опор — это далеко не полный перечень сфер влияния коэффициента сцепления шин с поверхностью покрытия. Было выдвинуто и обосновано требование сцепление шин с покрытием должно как можно меньше зависеть от влажности последнего и наличия воды на его поверхности (с ростом скорости качения колесо не должно выходить на режим глиссирования). Кроме того, при выборе схемы расположения опор в шасси самолета требовалось учитывать возможность попадания воды (грязи) в двигатели, на жизненно важные агрегаты самолета, например подвески и т.д. [c.39]

Чем больше коэффициент ф сцепления, тем больше может быть тормозная сила. Так, на асфальтовой сухой дороге (ф = 0,8) торможение более эффективно, чем на той же дороге во время дождя (ф = 0,5). Лучшее сцепление колеса с дорогой происходит при его качении. Когда колесо блокируется и скользит по дороге, то коэффициент сцепления уменьшается на 20—30%. Этим объясняется то, что при торможении колесо надо удерживать на грани блокировки, не допу-. ская юза. [c.248]

Число оборотов сателлита на его оси определяется по разности чисел оборотов полуосей. Полуоси вращаются с разными числами оборотов не только при криволинейном движении автомобиля, но и в тех случаях, когда колеса имеют различные коэффициенты сцепления с грунтом или разные радиусы качения. [c.214]

В результате действия момента пары сил Хь в точке касания колеса с рельсом сила Ху стремится сдвинуть колесо по рельсу вправо. Колесо нагружено силой Я, передающейся на рельс, и поэтому между ними возникает сила взаимодействия в виде силы сцепления. Эта сила, приложенная от рельса к колесу, направлена влево и удерживает его от скольжения по рельсу. Сила сцепления является силой реактивной (назовем ее В , т. е. ответной реакцией рельса на колесо, и как таковая количественно она может возникнуть лишь в той мере, в какой действует активная сила Х. Поэтому в нормальных условиях торможения силы 5 , и Х равны между собой и взаимно уравновешиваются. Равенство этих сил приводит к тому, что не может быть скольжения колеса по рельсу и точка их касания О в каждый момент времени находится в покое относительно рельса, что является необходимым условием для качения колеса по рельсу. Реактивная сила 5 не может превосходить наибольшую силу сцепления колеса с рельсом фЯ, где Я — нагрузка от колеса на рельс, а гр—коэффициент сцепления между колесом и рельсом, т. е. [c.97]

Число вагонов п при рельсовом транспорте определяется исходя из формулы (100), в которой коэффициент сцепления ф = 0,18- - 0,22, С и Ссц — полный и сцепной вес (мотовоза или электровоза), Qo — вес груженого вагона, i — руководящий подъем. Вместо коэффициента качения f в формулу (100) следует подставлять основное сопротивление движению w, равное для рельсовых путей 0,003— 0,004. [c.69]

Из формулы (11.35) следует, что коэффициент трения качения имеет размерность длины. Пусть под действием внешней силы Р (рис. 11.28), приложенной в точке О, цилиндр А равномерно перекатывается без скольжения по плоскости В. Равномерное перекатывание цилиндра происходит под действием пары сил Р и Го, где Fo — сила трения скольжения, приложенная в точке С и равная по величине силе Р. Сила Ро есть сила трения покоя, равная по величине 0 Qio где /о — коэффициент трения покоя, или как его называют в этих случаях, — коэффициент сцепления цилиндра с плоскостью. Пара сил, под действием которой цилиндр А перекатывается по плоскости, имеет момент М = Рг, где г есть радиус цилиндра. [c.244]

Коэффициентом сцепления скольжения называется отношение неполной силы трения к нагрузке, а коэффициентом сцепления качения — отношение силы, возникающей в плоскости касания колеса с опорной поверхностью, находящегося в режиме предварительного смещения, к силе, сжимающей тела касания. [c.8]

Оу — вес тягача, приложенный в центре тяжести, в кгс Яш — нагрузка от полуприцепа, передающаяся на седельно-сцепное устройство тягача, в кгс Ях — реакция дороги или опорной поверхности на колеса или сцепной вес тягача в кгс Рк1 = = 1ф — тяговое усилие колес тягача в кгс, где ф — коэффициент сцепления шины с дорогой или опорной поверхностью — сопротивление колес тягача качению в кгс, где / — [c.128]

Ф1,2 — коэффициенты сцепления движителей с дорожным покрытием Гк, Гк1,2 — радиусы качения ведущих колес Ь — расстояние по горизонтали от оси ведущих колес до центра тяжести машины а — угол подъема, ° — база машины без прицепа Л — высота расположения центра тяжести машины (без прицепа) от опорной поверхности колес. [c.295]

Рис. 238 Зависимость коэффициента сцепления (/) и коэффициента сопротивления качению (2) от внутреннего давления при качении шины по мягкому грунту

Коэффициент сцепления ф (рис. 238) увеличивается по мере снижения давления, что объясняется увеличением поверхности трения и площади срезаемого грунтозацепами грунта. Коэффициент сопротивления качению, а значит, и необходимая тяговая сила, с уменьшением давления воздуха уменьшается, поскольку на мягком грунте при этом значительно снижается затрата энергии на образование колеи. [c.349]

Рис. 6.1.11. Зависимость [691] коэффициента сцепления от ширины канавок в протекторе при качении на мокрых дорогах

При исследованиях на шинах [691] найдено, что максимальное значение коэффициента сцепления (и соответственно силы торможения) снижается в 10 раз по гладкой дороге и вдвое по шероховатой при увеличении скорости качения от 9 до 36 м/с. На некоторых дорогах при скорости 41,5 м/с трение практически отсутствует. [c.290]

Испытания с измерением тормозного пути обходятся дорого из-за быстрого износа шин, вредного влияния резких торможений на механизмы автомобиля. Кроме того, они опасны вследствие необходимости тормозить на больших скоростях. Коэффициент сцепления, определяемый по формуле (10), изменяется непрямолинейно в зависимости от скорости. Поэтому более точным является определение коэффициента сцепления по величине наибольшего замедления движения, поскольку величина замедления пропорциональна силе сопротивления скольжению. Определение коэффициента продольного сцепления проводят как при качении колеса с проскальзыванием, так и при полном скольжении. При пользовании динамометрическими прицепами наиболее целесообразно измерять коэффициент сцепления влажного покрытия при движении автомобиля с определенной скоростью и полном торможении специального пятого колеса. [c.52]

Техническая скорость зависит от удельной мощности автомобиля и автопоезда передаточных чисел, КПД трансмиссии и согласованности совместной работы ее с двигателем сопротивления качению и аэродинамического сопротивления устойчивости, управляемости и тормозных качеств автомобиля и автопоездов, особенно на дорогах с низким коэффициентом сцепления плавности хода, величин кинематической максимальной скорости и допускаемой по правилам для определенных дорожных условий скорости движения, развиваемых скоростей движения на подъемах и спусках дорог. [c.18]

Анализ ряда литературных источников показывает, что при расчетном определении тяговых усилий, необходимых для преодоления большегрузными автопоездами наибольших дорожных подъемов, не учитывают увеличения нагрузки на ведущие мосты тягачей от составляющей силы, необходимой для преодоления сопротивления качению и движению на подъеме прицепного состава. Но, как показывают расчеты, при значительных массах автопоездов (34—52 т) нагрузка ведущих мостов может увеличиваться на величину до 10%, что важно учитывать при эксплуатации автопоездов на дорогах с низким коэффициентом сцепления, когда сцепные качества являются основным фактором, сдерживающим использование автопоездов с увеличенными полными массами. [c.71]

При хорошем сцеплении колеса с дорогой повышается надежность и безопасность движения автомобиля. Это качество автомобильного колеса и дороги оценивают коэффициентом сцепления колеса ф, который представляет собой отношение результирующей реакции в опорной плоскости к соответствующему значению нормальной реакции при данном значении коэффициента продольного скольжения. Напомним при этом, что коэффициент S продольного скольжения колеса — это отношение скорости продольного скольжения колеса к произведению его угловой скорости 0) на радиус качения колеса без скольжения. [c.288]

При экстренном торможении коэффициент торможения приближается по величине к коэффициенту сцепления ф. На сухих дорогах с твердым покрытием <р > /, поэтому сопротивлением качению при экстренном торможении можно пренебречь. В этом случае [c.308]

Максимальные углы поворота управляемых колес автомобиля не превышают 35 — 45° и, следовательно, tg 0д < 1. Коэффициент сцепления на твердой, сухой дороге во много раз превышает коэффициент сопротивления качению даже с учетом его увеличения вследствие деформации шин при криволинейном движении. Поэтому сохранение управляемости в указанных дорожных условиях обеспечивается с достаточным запасом. [c.432]

При движении по песку маршрут движения нужно стремиться выбирать по прямой, так как повороты управляемых колес повышают сопротивление качению, образуя песчаные валы перед передними колесами, и автомобиль может забуксовать, в результате чего он быстро зароется в песок и дальнейшее движение будет невозможным. С погружением колес в песок увеличивается общее сопротивление качению, значительно уменьшается коэффициент сцепления, автомобиль движется рывками, что вызывает перегрев двигателя и повышает его износ. [c.243]

Критической скоростью по условиям управляемости называют скорость, с которой автомобиль может двигаться на повороте без поперечного скольжения управляемых колес. Нарушение управляемости может быть вызвано рядом внешних фа[кторов, к числу которых относятся неровности дорожного покрытая и поперечный уклон дороги, пробуксовка одного из ведущих колес, попавшего на участок с пониженным коэффициентом сцепления или на участок с повышенным сопротивлением качению. [c.407]

По-видимому, здесь говорится не о коэффициенте сцепления, а о взаимосвязи тангенциального усилия, действующего на колесе, и связанного с ним проскальзывания, вызванного изменением радиуса качения. [c.15]

Фиг. 19. Примеры распределения нормального давления в зависимости от использования коэффициента сцепления о. для различных коэффициентов сопротивления качению f.

С этой целью вычислено распределение нормального давления для различных, полностью используемых коэффициентов сцепления и результаты расчета изображены на фиг. 19. Чтобы исключить влияние коэффициента сопротивления качению /, нормальное давление определено для ра зличных его значений. На обычных дорогах, для которых / = 0,02, величиной f можно пренебречь. Достижимые при этом нормальном давлении и соответствующих коэффициентах сцепления окружные усилия изображены на фиг. 20, а на фиг. 21 дается отношение окружных усилий на передних колесах к окружным усилиям на задних колесах. Следовательно, для полного использования возможностей передачи этих усилий необходимо тяговые усилия и соответственно силы торможения распределять на переднюю и заднюю ось в разных отношениях. [c.26]

При разработке конструкции верхнего слоя искусственного покрытия принимались во внимание все вышеобозначенные параметры. При этом исследователи добивались в основном стабильности коэффициента сцепления шин с поверхностью качения, а величина этого сцепления согласовывалась с конструкторами, разрабатывающими самолет, колесо, шину, имея в виду, что увеличение коэффициента сцепления шины с покрытием приводит к росту ее износа, т.е. снижению ходимости. [c.39]

Снизить удельное давление можно также с помощью шин специального профиля — арочных, широкопрофильных или пневмокатков (см. гл. 4). Рисунок и калибр протектора, т. е. его толщина в беговой части, влияют на коэффициент сцепления и на сопротивление движению. Выступы протектора у шин повышенной проходимости при качении по мягкому грунту отформовывают в нем зубчатую рейку. Поэтому кроме сцепления, вызванного трением шины о грунт, проходимость улучшается за счет [c.605]

Торможение с периодическим прекращением действия тормозной системы обеспечивает наибольшую его интенсивность. Вместе с тем этот способ можно рекомендовать то.лько водителям высокой квалификации, так как для того, чтобы удержать колеса автомобиля на грани юза, не допуская их скольжения, необходимы опыт и большое внимание. При качении заторможенное нескользящее кблесо воспринимает большую тормозную силу, чем при движении его юзом, так как коэффициент сцепления в последнем случае резко уменьшается. Во время скольжения шпны по дороге частицы [c.172]

Преимуществом самоблокирующихся дифференциалов с муфтами свободного хода является такое распределение момента, при котором обеспечена максимально возмоншая сила тяги (выключение дифференциала) при любом соотношении коэффициентов сцепления ведущих колес с дорогой. Самоблокирующийся дифференциал улучшает проходимость автомобиля при движении по скользким грунтам, так как действует автоматически, и при качении одного из ведущих колес по дороге с малым коэффициентом сцепления позволяет преодолевать этот участок. [c.242]

Проходилюсть автопоездов хуже, чем одиночных автомобилей, вследствие значительного увеличения сопротивления качению, а низкие значения коэффициента сцепления на влажных грунтовых дорогах не позволяют полностью реализовать тяговые свойства автопоезда. [c.230]

Радиус качения колеса представляет собой отношение продольной составляющей поступательной скорости движения колеса к его угловой скорости ю. Радиус качения характеризует путь, пройденный колесом за один оборот. Он соответствует радиусу такого фиктивного жесткого колеса, которое при отсутствии пробуксовывания и проскальзывания имеет одинаковую с действительным колесом угловую скорость и одновременно одинаковую с ним скорость качения. Радиус качения для одной и той же шины зависит от нормальной нагрузки, внутреннего давления воздуха, окружной силы, коэффициента сцепления колеса с дорогой и поступательной скорости движения колеса. Однако определяющее значение имеет давление воздуха и нормальная нагрузка. По данным фирмы Файерстоун-Феникс, при номинальных давлении воздуха и нагрузке и скорости движения 60 км/ч радиис Гк = , 02Гег, при скорости 100 км/ч он равен 1,03Г(.т. [c.287]

Тормозная сила, возникающая при взаимодействии заторможенного колеса с дорогой, ограничена, как и тяговая сила, величиной силы сцепления колеса с поверхностью дороги. Если тормозная сила превысит силу сцепления, колесо начнет скользить по дороге, не вращаясь (пойдет юзом ) при этом тормозная сила несколько уменьщится, так как коэффициент сцепления с дорогой при скольжении колеса ниже, чем при качении. На влажной, заснеженной или обледеневщей дороге, когда сила сцепления колес с дорогой становится значительно меньще, чем при движении по сухой твердой поверхности, соответственно уменьщается и тормозная сила. Поэтому на дороге со скользкой поверхностью нельзя быстро остановить автомобиль, даже если он имеет очень эффективные тормоза. Это надо учитывать при управлении автомобилем в разных дорожных условиях. [c.375]

Полная сила сцепления, а следовательно, и фактический коэффициент сцепления достигаются в точке перехода с качения с упругим проскальзыванием на полное скольжение гюэтому нельзя говорить об изменении коэффициента сцепления в зависимости от проскальзывании колеса, это чисто условное понятие. Прим. ред. [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...