Скольжение — Коэффициенты сцепления

Предельное значение горизонтальной реакции, которая может возникнуть в точке М, равно /Q, где f—коэффициент трения скольжения, или коэффициент сцепления цилиндра с плоскостью. [c.320]

Проводя не строгую аналогию сцепления с трением, можно условно принять, что наибольшая величина удельной силы соответствует коэффициенту трения покоя. Ее величина при значительном буксовании (скольжении) соответствует коэффициенту сцепления в состоянии движения, который на боль- [c.74]

Таким образом, чтобы имело место чистое скольжение, необходимо, чтобы коэффициент сцепления был меньше отношения kjr. [c.234]

От чего зависит величина коэффициента треш я скольжения (коэффициента сцепления) тела на негладкой поверхности [c.110]

Отношение силы трения к нормальной составляющей N внешних сил, действующих на поверхности тела, называется коэффициентом трения скольжения, обозначаемым / (при наибольшей силе трения покоя это отношение называется коэффициентом сцепления). [c.48]

При ориентировочных расчетах сила трения может быть вычислена по формуле (7.1) в предположении, что коэффициент трения постоянен. Значения коэффициентов сцепления и трения скольжения для некоторых материалов приведены в табл. 7.1. Однако при больших скоростях движения и переменных нагрузках необходимо учитывать влияние на коэффициент трения величин скорости, удельного давления, а также условий работы узла трения [c.154]

Таблица 7.1. Ориентировочные значения коэффициента сцепления и коэффициента треиия скольжения

Качение колеса без скольжения (пробуксовка или юз) возможно при соблюдении условия, что движущая окружная сила Р = Мд/г < f о, где f о — касательная реакции опорного элемента, предельное значение которой ограничивается силой сцепления колеса с опорным элементом, т. е. = f N (/о — коэффициент сцепления). Например, для стальных колес по рельсам /о 0,3, для автомобильных шин по чистому сухому асфальту /о =г 0,8, а по грязному сырому асфальту коэффициент сцепления падает до 0,07. Сопротивление при перекатывании тел зависит от конкретных условий качения, поэтому для определения достоверных значений плеча К или коэффициента трения качения (а равно и коэффициента сцепления /о) широко используются экспериментальные методы [c.172]

Эти испытания отвечают на множество вопросов, и необходимость их проведения не вызывает сомнения. Однако указанные выше проблемы, связанные с коэффициентом сцепления шин с покрытием, не могут быть решены полностью на копровом оборудовании из-за влияния кривизны барабана, сложности моделирования на его поверхности материала покрытия ВПП, невозможности проведения работ на малых скоростях движения и при наличии слоя воды (грязи), невозможности испытания шин в режиме бокового скольжения, а также при оценке ходимости шин и, особенно, в режиме маневров самолета [c.39]

Величина коэффициента сцепления имеет большое значение для эксплуатации автомобиля и безопасности движения, так как от него зависят проходимость автомобиля, тормозные качества, возможность пробуксовки и заноса ведущих колес. При незначительном коэффициенте сцепления трогание автомобиля с места сопровождается пробуксовкой, а торможение — скольжением колес, В результате автомобиль иногда не удается тронуть в места, а при торможении происходит резкое увеличение тормозного пути и возникновение заноса. [c.289]

Во всех руководствах неизменно рекомендуется осуществлять торможение автомобиля на скользкой дороге без выключения сцепления. Это совершенно правильная рекомендация, которая существенно облегчает выполнение торможения и повышает безопасность. При скользкой дороге нужно чрезвычайно точно дозировать величину тормозных усилий на колеса, чтобы не допускать блокирования и скольжения юзом задних колес автомобиля при малой величине коэффициента сцепления. [c.317]

В результате действия момента пары сил Хь в точке касания колеса с рельсом сила Ху стремится сдвинуть колесо по рельсу вправо. Колесо нагружено силой Я, передающейся на рельс, и поэтому между ними возникает сила взаимодействия в виде силы сцепления. Эта сила, приложенная от рельса к колесу, направлена влево и удерживает его от скольжения по рельсу. Сила сцепления является силой реактивной (назовем ее В , т. е. ответной реакцией рельса на колесо, и как таковая количественно она может возникнуть лишь в той мере, в какой действует активная сила Х. Поэтому в нормальных условиях торможения силы 5 , и Х равны между собой и взаимно уравновешиваются. Равенство этих сил приводит к тому, что не может быть скольжения колеса по рельсу и точка их касания О в каждый момент времени находится в покое относительно рельса, что является необходимым условием для качения колеса по рельсу. Реактивная сила 5 не может превосходить наибольшую силу сцепления колеса с рельсом фЯ, где Я — нагрузка от колеса на рельс, а гр—коэффициент сцепления между колесом и рельсом, т. е. [c.97]

Известно, что коэффициент трения скольжения уменьшается с увеличением относительной скорости. Поэтому при юзе всегда будем иметь условие фг,Я< П. Так, например, если при скорости движения около 40 км/ч наступит юз , то вместо возможной тормозной силы при катящемся колесе с нагрузкой на рельс Я = 10 /и и коэффициенте сцепления гр = 0,2, В рЯ = 0,2 10 = 2 т тормозная сила при коэффициенте трения скольжения ф , = 0,1 будет равна В < ф , Я = = 0,1 10 = 1,0 т. [c.100]

Коэффициент сцепления ф численно равен отношению силы, вызывающей равномерное скольжение колеса, к нормальной реакции дороги. В зависилюсти от направления скольжения колеса различают коэффициенты продольного ф и поперечного ф сцепления. Величины коэффициентов ф. и ф зависят от типа и состояния дороги, рисунка и степени износа протектора, от давления воздуха в шине, а также от скорости движения и нормальной нагрузки, воспринимаемой колесом. [c.97]

Коэффициент сцепления часто отождествляют с коэффициентом трения скольжения. Однако это не совсем точно, так как при взаимодействии шины и дороги наблюдается не только трение, но и механическое зацепление поверхностей. Для движения колеса без продольного и поперечного проскальзывания необходимо соблюдение условия [c.97]

На дорогах с твердыми покрытиями величина коэффициента сцепления зависит главным образом от трения скольжения между [c.111]

Чем меньше коэффициент сцепления фу, тем меньше величина поперечной силы, вызывающей полное скольжение ко.чеса. Так, [c.208]

Из формулы (11.35) следует, что коэффициент трения качения имеет размерность длины. Пусть под действием внешней силы Р (рис. 11.28), приложенной в точке О, цилиндр А равномерно перекатывается без скольжения по плоскости В. Равномерное перекатывание цилиндра происходит под действием пары сил Р и Го, где Fo — сила трения скольжения, приложенная в точке С и равная по величине силе Р. Сила Ро есть сила трения покоя, равная по величине 0 Qio где /о — коэффициент трения покоя, или как его называют в этих случаях, — коэффициент сцепления цилиндра с плоскостью. Пара сил, под действием которой цилиндр А перекатывается по плоскости, имеет момент М = Рг, где г есть радиус цилиндра. [c.244]

Коэффициентом сцепления скольжения называется отношение неполной силы трения к нагрузке, а коэффициентом сцепления качения — отношение силы, возникающей в плоскости касания колеса с опорной поверхностью, находящегося в режиме предварительного смещения, к силе, сжимающей тела касания. [c.8]

Синхронизаторы для муфт зубчатых и кулачковых 309, 310 Скольжение — Коэффициенты сцепления 8 --Влияние смещения предварительного 12 [c.438]

Методика расчета на устойчивость тихоходных снегоочистителей ие отличается от методики расчета па устойчивость любых других движущихся на небольшой скорости и стационарных машин. Устойчивость снегоочистителя определяется его весом и развеской по осям, размером базы, величиной и местом приложения нагрузок, а также коэффициентами сцепления ходовой части с покрытием и трения скольжения опорной поверхности плуга. [c.28]

При использовании раздельных приводов с электродвигателями повышенного скольжения или редуктора с дифференциалом, что является характерным для ленточных конвейеров большой мощности (рис. 14, д), приводные барабаны покрывают податливой резиновой футеровкой, имеющей повышенный коэффициент сцепления с лентой. В этом случае нет необходимости соблюдать точные условия, обязательные для приводных барабанов с жесткой связью. Для раздельных приводов главным считается определение такого соотношения между тяговыми усилиями приводных барабанов, при котором пробуксовка будет наименьшей. Обычно тяговое усилие на втором барабане [c.69]

Каждый валик, подающий на пилы бревно, действует с силой Р сц=Св/сд (см. рис. 3.1). Для уменьшения искажения траектории движения вершин зубьев в древесине увеличивают давление валика Св и коэффициент сцепления / сц. Это искажение полностью не устранено при распиливании комлевой части бревна, в особенности в зимнее время, когда величина коэффициента сцепления /сц падает из-за обледенения поверхности бревна (и подающих валиков). Устранение скольжения бревна в-подающих валиках не исключает полностью недостатка рамы с непрерывной подачей. Уменьшение скольжения путем увеличения силы Рсц означает увеличение горизонтальной силы, действующей на пилы в области, прилегающей к нижней точке траектории резания, что снижает качество пиления, поэтому целесообразно такое изменение кинематики рамы с непрерывной подачей, при котором полностью исключена вредная нагрузка на заднюю грань зуба. [c.124]

При торможении не следует доводить колеса до блокировки и полного скольжения их по дороге (юза), так как при этом возможен занос автомобиля и сильно изнашиваются шины, а при мок-,рой, влажной и скользкой дороге из-за снижения коэффициента сцепления увеличивается и тормозной путь. Блокирование передних колес приводит к потере управляемости автомобиля. [c.297]

На дорогах с малой величиной коэффициента сцепления (неровное обледенелое покрытие) управляемые колеса могут проскальзывать в боковом направлении и управляемость автомобиля ухудшается. В случае скольжения передних колес по дороге, например в результате полного торможения, поворот управляемых колес не изменит их движения и автомобиль потеряет управляемость. [c.184]

Ухудшается устойчивость автомобиля при движении и от действия поперечной силы в центре тяжести, так как рессоры и шины правой и левой сторон имеют неодинаковую нагрузку, а следовательно, и неодинаковый прогиб. Если коэффициент сцепления ф на дорожном покрытии невелик, а соотношение высоты центра тяжести и ширины колеи обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля, то раньше, чем может начаться опрокидывание, возникает поперечное скольжение колес (занос) автомобиля (рис. 90). [c.187]

Эти микросмещения перед полным скольжением достаточно малы порядка 0,1...1,0 мкм и в ряде случаев могут быть необратимыми. Сила трения покоя, любое превышение которой ведет к возникновению движения, называется наибольшей силой трения покоя. Отношение наибольшей силы трения покоя F, двух тел к силе, нормальной относительно поверхностей трения f vi2, прижимающей тела друг к другу, называется коэффициентом сцепления /т п. [c.228]

Водителю всегда следует тормозить плавно, не доводя колеса до скольжения. Основным мероприятием, предупреждающим возникновение заноса в неблагоприятных дорожных условиях, является заблаговременное и постепенное снижение скорости движения, исключающее резкое торможение. Для выполнения торможения с околоюзным эффектом, используя максимально силы сцепления шин, водитель должен тонко соотносить тормозные усилия переднего и заднего тормозов в зависимости от коэффициента сцепления и перераспределения усилий на колесах. Кроме того, ему надо научиться сохранять устойчивость прп возможном переходе перед- [c.97]

Здесь Ср, Сх — коэффициенты жесткости основания (прокладки) соответственно на сжатие и сдвиг А(ф) — зазор между шпангоутом и основанием v =v + eR- v +v) — касательное перемещение точек шпангоута, находящихся на расстоянии е от его оси /i — коэффициент трения скольжения v = fi p 7 w- -L) = f2 w- - )- Условие v =v в зоне контакта определяет границу между участками сцепления и скольжения. Коэффициент /2—f p назовем коэффициентом сцепления. От величин коэффициентов fi, Ср, зависят размеры участков сцепления и скольжения в зонах контакта. Так, с увеличением коэффициента трения увеличиваются /2 и г и тем самым зона сцепления возрастает, а зона скольжения уменьшается. При увеличении жесткости прокладки на сдвиг величины /г и уменьшаются и поэтому область сцепления сужается, а область скольжения расширяется. [c.92]

Коэффициент трения зависит от материала, из которого изготовлены фрикционные накладки ведомых дисков сцепления, от состояния поверхностей накладок, их температуры, удельного давления и скорости скольжения. Найбольший коэффициент-трения имеют накладки, изготовленные из асбестовой ткани С учетом износа толщина накладок берется 3—4 мм. [c.184]

Приведенные решения распространяются на задачу о взаимодействии штампа с грунтами. Для идеально связного грунта в выражениях настоящей главы следует считать с вместо Tg, где с — коэффициент сцепления грунта, причем в это.м с.лучае грунт считается несжимаемым телом, механизмом разрушения его является сдвиг, а движение частиц грунта подчиняется закону пластического потенциала. В .Tj ae среза грунта штампом или резцом эксперименты показывают, что многие виды грунтов уплотняются перед тем, как реализуется механизм сдвига. Условно можно считать, что при этом деформации rpj Hxa разбиваются на две фазы фазу уплотнения и фазу сдвига. В результате уплотнения грунта под штампом или резцом приближенно полагаем коэффициент сцепления постоянным в пределах зоны скольжения и соответствующим некоторой величине коэффициента пористости (это соответствует результатам опытов А. А. Нкчиноровича [61] над глинами и суг.тинками) при угле внутреннего трения ф = 0. [c.239]

Максимальную интенсивность торможения можно обеспечить при условии полного использования сцепного веса автомобиля. Так как соотношение между тормозными силами Рторх и Рторг действующими на передние и задние колеса, не изменяется, то суммарная сила Ртор может достигнуть наибольшего значения без скольжения колес только на дороге с определенной величиной коэффициента сцепления, равной, например фд. На других дорогах полное использование сцепного веса без блокировки передних или задних колес невозможно. [c.170]

Торможение с периодическим прекращением действия тормозной системы обеспечивает наибольшую его интенсивность. Вместе с тем этот способ можно рекомендовать то.лько водителям высокой квалификации, так как для того, чтобы удержать колеса автомобиля на грани юза, не допуская их скольжения, необходимы опыт и большое внимание. При качении заторможенное нескользящее кблесо воспринимает большую тормозную силу, чем при движении его юзом, так как коэффициент сцепления в последнем случае резко уменьшается. Во время скольжения шпны по дороге частицы [c.172]

При определении коэффициента сцепления ведущих колес, в ирессо-вых посадках и в некоторых других случаях необходимо учитывать величину предварительного смещения. В зоне предварительного смещения, открытого А. В. Верховским, сила трения возрастает от нуля до значения, равного силе трения покоя. При этом происходит перераспределение фактической площади касания [29, 31] — переход от площади касания в покое к площади касания при скольжении. При инженерных расчетах следует учитывать как собственно контактное предварительное смещение, так и объемное предварительное смещение, обусловленное деформированием иод влиянием сдвигающей силы, т. е. принимать общее предварительное смещение [c.12]

При движении автомобиля по дороге, имеющей поперечный уклон (рис. 186), воз 1икает боковая сила, равная поперечной составляющей от веса автомобиля. Эта сила может вызвать опрокидывание автолюбиля или его скольжение вбок. Устойчивость автолюбиля по опрокидыванию в этом случае зависит от колеи автомобиля, высоты расположения центра тяжести и угла поперечного наклона дороги, а боковой занос — от коэффициента сцепления шин с дорогой Б поперечном направлении. [c.412]

Определение коэффициента сцепления. Определим коэффициент сцепления шины с дорожным покрытием, исходя из основных параметров, характеризующих взаимодействие шины с дорогой. При этом будем рассматривать взаимодействие шины только с улучшенным дорожным покрытием. Из физических соображений следует, что сила сцепления численно равна предельной силе трения покоя, которая зависит от процессов, протекающих в зонах фактического касання шины с дорогой. Поэтому для определения коэффициента сцепления найдем максимальную силу трения покоя, возникающую в зоне контакта шины с дорогой. Эта сила будет численно равна значению предельной силы тяги, после которого начинается буксование. Для вычисления силы трення рассмотрим, какие процессы будут иметь место при скольжении бегозой дорожки протектора со скоростью, не вызывающей существен- [c.97]

Важной характеристикой проезжаемости является степень шероховатости покрытия, оцениваемая величиной коэффициента сцепления покрышки колеса автомобиля с покрытием на данном участке дороги [2, 42, 43]. Коэффициент сцепления шин с покрытием, находящимся в разных состояниях (главным образом сухом и мокром), определяют при движении автомобиля с различными скоростями. Для оценки шероховатости считают достаточным характеризовать ее по величине коэффициента сцепления ф при продольном скольжении (см. табл. 1). [c.51]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...