Кривошипно-шатунные Шатунные болты

Для увеличения жесткости крышки кривошипных головок шатунов выполняют с одним рис. 363, а) или двумя (рис. 363, б) ребрами. Фиксацию этих крышек осуществляют большей частью точно обработанными поясками шатунных болтов (рис. 364). Иногда для этой цели предусматривается ступенчатый разъем кривошипной головки шатуна (см. рис. 363, а). Шатуны некоторых автомобильных двигателей имеют в верхней части кривошипной головки небольшое отверстие А (см. рис. 364). При совпадении этого отверстия со сверлением а в шатунной шейке вытекающая струя масла будет смазывать стенки цилиндра, распределительный вал и толкатели. [c.159]

Кривошипная головка шатуна. Размеры кривошипной головки, шатуна определяют в зависимости от размеров шатунной шейки коленчатого вала. Вследствие трудностей учета влияния на прочность кривошипной головки шатуна ряда факторов (непостоянства поперечных сечений вкладышей, бобышек под шатунные болты и т. д.) точный ее расчет практически невозможен. Далее приводятся предложенные Р. С. Кинасошвили [5] условные расчетные формулы, учитывающие основные, влияющие на прочность и жесткость кривошипной головки факторы. Эти формулы дают возможность судить о сравнительной прочности кривошипных головок шатунов с большим основанием, чем другие, ранее применявшиеся формулы. Формулы выведены в предположении, что крышка составляет одно целое с верхней частью головки и вследствие сильной затяжки болтов раскрытие стыка не может иметь места. Распределение давлений на крышку принято косинусоидальным (рис. 369). [c.167]

Твердым звеном называется деталь или совокупность деталей машины, соединенных между собой неподвижно. Гибкие звенья (канаты, цепи и др.), так же как жидкие и газообразные, отличаются изменением своей формы вследствие относительной подвижности их частей или частиц. Звено в общем случае может состоять из нескольких деталей. Деталью называется изделие, изготовленное без сборочных операций. На рис. 2.3 изображены двигатель внутреннего сгорания (а) и кинематическая схема его кривошипно-шатунного механизма (б), состоящая из звена 1 (кривошип), звена 2 (шатун) и звена 3 (поршень). Шатун состоит из стержня (тела шатуна) а, запрессованной в него втулки Ь, двух половин вкладышей с и d, разъемной головки е, двух болтов / и гаек g с шайбами и шплинтами. Все детали зтого звена (б) соединены друг с другом неподвижно и движутся как одно целое. [c.13]

Шатуны, работающие на открытый кривошип, имеют замкнутую кривошипную головку (фиг. 276). Крышка разъёмной в диаметральной плоскости головки крепится к стержню шатунными болтами. Головки шатунов крупных размеров делаются отъёмными от стержня соединение их со стержнем осуществляется шатунными болтами. Вкладыши — стальные, с баббитовой заливкой или с заливкой из свинцовистой бронзы. В отъёмных головках баббитовую заливку можно наносить непосредственно на расточенную поверхность в этом случае вкладыши не нужны. [c.492]

МОЩИ двух болтов К телу шатуна. Центральный вкладыш зажимается в кривошипной головке вильчатого шатуна и фиксируется от проворачивания четырьмя шатунными болтами. Центральный шатун работает на наружном поясе шириной 35 Толщина слоя свинцовистой бронзы наружного пояса 0,5—0,6 мм. Внутренняя поверхность шатунного центрального вкладыша залита свинцовистой бронзой. При центральном сочленении шатунов, применённом в этой конструкции, и при блок-кар-тере монтаж и демонтаж шатунов производятся через цилиндр. [c.216]

Фундаменты машин с кривошипно-шатунными механизмами обычно проектируются в виде блоков с выемками и отверстиями для опор машины, её оборудования и болтов. Глубина заложения фундамента определяется геологическими условиями и конструктивными соображениями. При проектировании фундамента под машину с кривошипно-шатунными механизмами его высоту необходимо по возможности уменьшать и развивать габариты его в плане. В этих целях следует избегать подземного расположения коммуникаций (трубопроводы, каналы и пр.), сопряжённого с увеличением общей высоты фундамента. [c.538]

Шатунные болты и винты устанавливают на разъемной головке шатуна. Наличие разъема не должно снижать жесткости головки, несущей один из наиболее ответственных подшипников двигателя, поэтому особое внимание уделяют точности обработки разъемных плоскостей и их взаимной фиксации. Для повышения жесткости кривошипной головки вкладыши подшипника часто ставят с натягом 0,03. .. 0,06 мм. [c.263]

Пример 8.1. Рассмотрим расчет шатунных винтов (рис. 8.4) главного шатуна дизеля. Из динамического расчета двигателя известно, что полная нагрузка на кривошипную головку шатуна равна 420 кН. Нагрузка на один болт составляет 60 кН. Динамическим усилием, связанным с действием быстро изменяющихся газовых сил, пренебрегаем, так как частота собственных колебаний деталей поршневой группы значительно превышает частоту вспышек в камере сгорания. [c.265]

Схема рабочего колеса с кривошипно-шатунным механизмом разворота лопастей и электрогидравлическим приводом приведена на рис. 3.20. В окна втулки рабочего колеса установлены лопасти, которые болтами жестко связаны с рычагами и разъемными цапфами. Для передачи крутящего момента при развороте лопастей установлены штифты. Цапфы установлены в бронзовые втулки. Для герметизации внутренней полости, где залито масло, между фланцами лопастей и корпусом втулки установлены манжеты с подвижными кольцами. [c.68]

Расчет болтов крепления крышки кривошипной головки шатуна [c.357]

При техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма двигателя необходимо подтягивать гайки шпилек или болты головки блока [c.138]

В кривошипных головках с косым разъемом (ЯМЗ-238, Моррис — Минор, Стандарт — Триумф и др.) шатунные болты (винты) разгружаются от напряжений растяжения, но подвергаются действию срезывающей силы Р ц. Для восприятия этой силы предусматриваются [c.178]

Крепление крышки кривошипной головки шатуна обычно осуществляется двумя и в редких случаях (при длинных шатунных шейках) четырьмя болтами. [c.178]

Проведенные Р. С. Кинасошвили в ЦИАМ исследования [5] пока- >шают, что сила затяжки может быть больше предполагаемой силы в два-три раза, что может вызвать текучесть материала и затем ослабление затяжки, а также быть причиной аварии. Не менее вредной является и недостаточная затяжка шатунных болтов, приводящая к ударному характеру действия нагрузки и последующему наклепу на стыках кривошипной головки шатуна. [c.182]

Конструкции шатунных болтов представлены на рис. 114. Следует иметь в виду, что при недостаточной жесткости кривошипной головки и возникающих вследствие этого перекосах опорных поверхностей головки и гайки шатунного болта в нем могут возникать не учитываемые расчетом знакопеременные изгибные напряжения. Эти напряжения могут быть значительно снижены повышением жесткости бобышек кривошипной головки, уменьшением опорных площадей головок и гаек [c.182]

При выводе формулы (138) за средний диаметр крышки кривошипной головки шатуна принималось расстояние между осями шатунных болтов и не учитывалось влияние на жесткость головки бобышек под эти болты. [c.195]

Шатунные болты кривошипных головок с косым разъемом должны рассчитываться на силу P jn — составляющую силы P f (см. рис. 110). [c.196]

Применение в кривошипной головке шатуна косого разъема позволяет частично разгрузить, как это следует из рис. 110, шатунные болты от напряжений растяжения. Для восприятия возникающей в этом случае срезывающей силы косой разъем выполняется ступенчатым. [c.196]

Рис. 87. Механизмы я их дета.ш а — кривошипно-шатунный, б — шатун, в — винтовой I — цилиндр, 2 — поршень, 3 ползун, 4 — неподвижная опора, 5 — шатун, 6 — кривошип, 7 — вал, 3 — стержень шатуна, 9 —крышка, — болты, 1 , /3 — гайки, /2 — прорезь корпуса, /4 —винт, /5 — корпус, /5 — рукоятка (маховичок) винта

В процессе эксплуатации двигателя его кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы требуют выполнения ряда крепежных и регулировочных работ затяжки болтов крепления головок цилиндров, проверки и регулировки зазоров клапанного механизма, проверки компрессии двигателя, замены изношенных или поломанных деталей. [c.52]

В кривошипно-шатунном механизме крейцкопфного типа шатун сочленяется с поршнем через шток и крейцкопф (ползун). С головкой поршня шток соединяется при помощи фланца, откованного вместе с ним. Крейцкопф (рис. 40) представляет собой стальную поковку с двумя цапфами 4 для соединения с верхней вильчатой головкой 6 шатуна. Шток / поршня крепится к крейцкопфу гайкой 3. Кроме того, к крейцкопфу болтами присоединяется один или два башмака 2 с плоской или цилиндрической подошвой, залитой антифрикционным сплавом. Башмаки движутся по направляющим крейцкопфа, Обычно верхние головки вилки шатуна делаются разъемными с крышками 5, которые крепятся болтами 7. В верхние головки вставляются вкладыши, залитые антифрикционным сплавом. [c.92]

Шатунные болты для крепления разъемных кривошипных головок шатуна испытывают переменные нагрузки. Основной нагрузкой являются сила инерции поступательно движущихся частей и центробежная сила инерции массы вращающейся части шатуна за вычетом массы крышки. Сила предварительной затяжки болтов должна обеспечивать плотность стыка и значительно [c.94]

Шатуны, штампованные из легированной стали, имеют стержень двутаврового сечения с каналом подвода масла для смазки поршневого пальца и охлаждения порщня. Кривошипная головка крепится к стержню шатуна четырьмя шпильками. Между стержнем и кривошипной головкой установлена прокладка для регулирования степени сжатия. В поршневые головки шатунов запрессованы втулки, состоящие из наружной стальной обоймы и внутренней бронзовой втулки с прямыми канавками. Для удобства монтажа шатунные болты всех щатунов установлены головками вниз. [c.243]

Главный картер состоит из четырех стальных 10. 13, 26 и 29 н двух алюминиевых 6 н 17 частей, соединенных между собой болтами и шпильками. Внутри главного картера монтируются кривошипно-шатунный механизм, [c.282]

Конструкция шатунов, применяемых в автомобильных и тракторных двигателях, разнообразна и зависит в основном от типа двигателя и расположения цилиндров. Расчетными элементами шатунной группы являются поршневая и кривошипная головки, стержень шатуна и шатунные болты. На рие. 100 приведена расчетная схема шатуна. [c.222]

В четырехтактных двигателях болты, стягивающие половинки кривошипной головки шатуна, подвергаются растяжению от действия сил инерции поступательно движущихся масс поршня и шатуна и вращающихся масс, расположенных над плоскостью разъема кривошипной головки. Величину этих сил инерции определяют по формуле (289). Кроме того, болты испытывают растяжение от предварительной затяжки. [c.242]

Расчет шатунного болта карбюраторного двигателя. Из расчета кривошипной головки шатуна имеем максимальную силу инерции, разрывающую кривошипную головку и шатунные болты P p = = 0,0186 МН. Принимаем номинальный диаметр болта d = И мм шаг резьбы t = 1 мм количество болтов ig = 2. Материал — сталь 40Х. [c.243]

В стальном блок-картере сварной конструкции размещаются цилиндры, поршни, кривошипно-шатунный механизм, коленчатый вал и другие части дизеля. Внутренними и наружными перегородками он разделен на отсеки 1—7. К верхней части вертикальных перегородок приварены опоры коренных подшипников верхнего коленчатого вала, а к нижней части прикреплены опоры подшипников нижнего коленчатого вала. Крышки подшипников верхнего коленчатого вала крепят к опорам шпильками, а нижнего коленчатого вала — болтами. Крышки вместе с опорами образуют гнезда для подшипников обоих валов. [c.33]

Цепи пластинчатые шарнирные Шатунные болты — Расчет 494 Шатуны кривошипно-шатунных механизмов 491 [c.850]

При техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма необходимо периодически подтягивать гайки шпилек головки блока цилиндров в установленной последовательности, а также винты или болты крепления поддона картера. Проверять и при необходимости подтягивать крепления опор двигателя. Протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной керосином. [c.148]

Восстановление станин стационарных дизелей и компрессоров. Разрушение станин чаще всего происходит при аварийном обрыве шатунов, шатунных болтов, цилиндровых пальцев и других деталей шатунно-кривошипного механизма, Оторванная деталь обычно ударяет по стенке станины или картера, в результате чего возникают трещины, а иногда и изломы или выбиваются большие куски, которые разбиваются иа осколк [. Такие [c.142]

Сборку кривошипно-шатунного механизма многоцилиндрового двигателя начинают с укладки заранее отбалансированного коленчатого вала в коренны1е подшипники. Предварительно следует проверить правильность установки вкладышей подшипников. Вкладыши должны плотно прилегать к поверхности тех мест, на которые они опираются. Детали, удерживающие вкладыши от проворачивания, не должны выступать над рабочей поверхностью вкладышей. Смазав цапфы коленчатого вала тонким слоем краски, укладывают его в подшипники, затягивают болты крышек подшипников и проворачивают несколько раз. Затем снимают крышки и по отпечаткам на рабочей поверхности судят о качестве прилегания цапф коленчатого вала к вкладышам подшипников (80—85% рабочей поверхности вкладыша должно быть покрыто равномерно распределенными отпечатками краски в количестве не менее трех отпечатков на 1 см -). В противном случае производят шабровку вкладышей подшипников. [c.164]

Шатунио-поршневая группа 45Г2, 50ХФА 0Т4, ВТ8 Уменьшение инерционных нагрузок кривошипно-шатунного механизма, усилий на болты и гайки шатуна, увеличение частоты вращения, а следовательно, и мощности двигателя [c.237]

В качестве примера рассмотрим методику испытания шатунных болтов автомобильного двигателя. При затяжке болты нагружаются большой осевой силой. В эксплуатации они испьггывают действие циклических сил инерции, возникающих от возвратнопоступательно движущихся масс поршня и шатуна. Предельные значения сил инерции определяются максимальной угловой скоростью коленчатого вала двигателя, массой его поступательно движущихся частей и размерами деталей кривошипно-шатунного 162 [c.162]

Для обеспечения надежной работы шатунного подшипника и шейки коленчатого вала последнюю делают возможно большего диаметра. В судовых двигателях должна быть обеспечена возможность выема поршня вместе с шатуном через цилиндр. При большом диаметре вала стык в разъеме кривошипной головки становится недостаточно жестким и остается мало места для размещения шатунных болтов. В этих случаях применяют косой разъем кривошипной головки. Предохранение болтов от изгиба достигается снабжением стыка замками выступами, зубцами или прнзон-ными трубками (фиг. 60) либо делают полностью отъемной кривошипную головку шатуна. [c.284]

В двигателях с тронковым кривошипно-шатунным механизмом (тихоходных или средней быстроходн ости) картер обычно представляет собой коробчатую литую или сварно-литую конструкцию (рис. 23) со смотровыми люками на боковых стенках, В двигателях больших размеров эта деталь корпуса делается составной из нескольких частей, соединенных между собой болтами. [c.75]

AiaxoBHK присоединяют к фланцу на конце коленчатого вала болтами, которые контрят нроволокой. На ободе маховика закреплен зубчатый венец /5, предназначенный для проворачивания двигателя от стартера, К дибку маховика крепят пальцы 16 с резиновыми втулками, на которые надевают муфТ-у для соединения двигателя с приводимыми агрегаг1. ш. На маховик наносят метки для установки кривошипно-шатунного механизма в мертвых точках, проверки фаз газораспределения и угла впрыска топлива. [c.54]

В кривошипных головках с косым разъемо.м шатунные болты разгружаются от напряженки растяжения, но подвергаются действию срезывающей силы Р.,". Для восприятия этой силы преду-с.матриваются замки. Угол разъема а = 30- -60°, что позволяет увеличить диаметр шатунной шейки до (0,80—0,85) Л. [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...