Внутреннее трение в шине

Влагоотделитель 247, 252 Внутреннее трение в шине 171 Водило 123 [c.296]

Смещение Ош в основном вызвано внутренним трением в шине. Оно увеличивается при увеличении числа слоев корда, толщины протектора и ширины обода колеса и уменьшается при увеличении давления воздуха в шине. [c.98]

При уводе шина деформируется не только в радиальном, но и в поперечном направлениях, вследствие чего внутреннее трение в шине увеличивается. Кроме того, при больших углах увода частицы протектора интенсивно проскальзывают по дороге. В результате при уводе сила, необходимая для качения колеса, резко возрастает. По опытным данным, сила, необходимая для качения колеса с уводом 6—7°, может быть в несколько раз больше силы, которую нужно приложить к нему при качении без увода. [c.209]

В свою очередь потери на деформацию шины состоят из. потерь мощности на упругие деформации шины и на внутреннее трение. Затраты мощности на упругие деформации компенсируются при снятии нагрузки (обратимые потери), в то время как энергия, затраченная на внутреннее трение, превращается в тепло (необратимые потери). Следовательно, энергия, теряемая на внутреннее трение в шине, зависит от величины деформации шины под действием нагрузки на колесо (рис. 234). Как видно из рисунка, работа, затраченная на деформацию шины при ее нагрузке (вся площадь под верхней кривой ОВ), больше работы, возвращенной при разгрузке (площадь под нижней кривой), а площадь между кривыми соответствует затрате энергии на трение. Эти кривые образуют так называемую петлю гистерезиса, которая характеризует потерю механической энергии на внутреннее трение в шине. Чем выше потери энергии на внутреннее трение в материале шины, тем больше образуется в ней тепла. [c.345]

При качении колеса происходят деформации шины в различных направлениях, которые сопровождаются необратимыми потерями. Эти потери определяют сопротивление качению колеса, являющимся одним из основных составляющих сопротивления движению троллейбуса. Необратимые потери при качении эластичного колеса по твердой дороге обусловлены следующими причинами внутренним трением в шине проскальзыванием элементов шины по опорной поверхности присасыванием шины к опорной поверхности аэродинамическим сопротивлением. [c.75]

Внутреннее трение в шине является результатом всех видов деформаций шины, вызванных в основном нормальной нагрузкой колеса. Эксперименты показывают, что потери на различные виды трения в шине ведомого колеса составляют 90...95 % от всех потерь на качение. [c.76]

Внутреннее трение в шине зависит от ее конструкции, главным образом от числа слоев корда, внутреннего давления воздуха, размеров шины и ее деформации. Как правило, оно не является значительным и уменьшается при увеличении скорости качения колеса. [c.213]

Модуль упругости лежит в пределах I —10 МПа, т. е. он в тысячи и десятки тысяч раз меньше, чем для других материалов. Особенностью резины является ее малая сжимаемость (для инженерных расчетов резину считают несжимаемой) коэффициент Пуассона 0,4—0,5, тогда как для металла эта величина составляет 0,25—0,30. Другой особенностью резины как технического материала является релаксационный характер деформации. При нормальной температуре время релаксации может составлять 10 с и более. При работе резины в условиях многократных механических напряжений часть энергии, воспринимаемой изделием, теряется на внутреннее трение (в самом каучуке и между молекулами каучука и частицами добавок) это трение преобразуется в теплоту и является причиной гистерезисных потерь. При эксплуатации толстостенных деталей (например, шин) вследствие низкой теплопроводности материала нарастание температуры в массе резины снижает ее работоспособность. [c.482]

В процессе качения колеса шина деформируется под воздействием различных непрерывно изменяющихся сил. Когда часть шины выходит из контакта с дорогой, часть энергии, затраченной на деформацию шины, теряется на внутреннее трение в резине, превращаясь в теплоту. Нагрев вредно отражается на свойствах шины, и ее изнашивание ускоряется. Потери энергии зависят от конструкции шины, внутреннего давления воздуха в ней, нагрузки, скорости движения и передаваемого крутящего момента. Чем больше деформация шины, тем больше потери на внутреннее трение и тем большая мощность затрачивается на движение автомобиля. Для уменьшения деформации и необратимых потерь давление воздуха в шине надо увеличивать. [c.171]

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине, а также на образование колеи и поверхностное трение (внешние потери). Вследствие сложности учета всех факторов сопротивление качению оценивают по суммарным затратам энергии, условно считая силу сопротивления качению внешней но отношению к автомобилю. [c.100]

При малой скорости (до 14—16 м/с) коэффициент сопротивления качению можно считать величиной постоянной. В случае движения с большей скоростью коэффициент / заметно увеличивается, так как шина не успевает полностью распрямиться в области контакта, вследствие чего возвращается не вся энергия, затраченная на деформацию шины. Кроме того, при увеличении скорости деформации возрастает внутреннее трение в покрышке, также вызывающее увеличение коэффициента /. Для определения его величины в зависимости от скорости пользуются эмпирической формулой [c.101]

Условия передвижения безрельсовых погрузочно-разгрузочных машин по дорожному покрытию, например элект-ро-и автопогрузчиков, существенно отличаются от условий движения кранов по рельсовому пути. К числу этих специфических условий можно отнести внутреннее трение в массивных или пневматических шинах вследствие их деформаций, трение шин о дорожное покрытие, деформацию последнего, трение в подшипниках неприводных колес и между деталями подвески и др. Перечисленные факторы вызывают дополнительные сопротивления передвижению безрельсовой погрузочно-разгрузочной машины, аналитическое определение которых представляет известные трудности. Поэтому на практике влияние этих сопротивлений учитывают с помощью эмпирического коэффициента сопротивления качению значения которого принимаются из таблиц в зависимости от вида дорожного покрытия и конструкции ходовых элементов (табл. 6.5), [c.116]

Определение сил, действующих прн качении колеса, осложняется тем, что шина, монтируемая на колесе, и покрытие, по которому колеса катятся, испытывают разнообразные деформации, точный анализ которых затруднителен. Эти деформации зависят от свойств материалов, из которых выполнены шины и дороги, от состояния дороги, от сил и моментов, приложенных к колесу, от конструкции шины и обусловливают затрату энергии на поверхностное трение элементов шины по дороге и на внутреннее трение в материале шины и опорной поверхности. [c.261]

Внутреннее трение в материале опорной поверхности при качении колеса с эластичной шиной по дорогам с твердыми покрытиями, деформация которых мала по сравнению с деформацией шины, играет малую роль с точки зрения затраты энергии при качении колеса. При движении по дорогам с мягкой поверхностью и по грунту значение внутреннего трения в опорной поверхности повышается. (Р О) / определяет в общем виде суммарную силу сопротивления движению машины по горизонтальной поверхности. На преодоление этой силы сопротивления движению расходуется мощность, развиваемая электродвигателем машины. [c.261]

Велосипедный трек на кривых участках пути имеет виражи, профиль которых в поперечном сечении представляет собой прямую, наклонную к горизонту, так что на кривых участках внешний край трека выше внутреннего. С какой наименьшей и с какой наибольшей скоростью можно ехать по виражу, имеющему радиус R И угол наклона к горизонту а, если коэффициент трения резиновых шин о грунт трека равен / [c.200]

Для удовлетворения требований по обеспечению высокой сглаживающей способности шины, с одной стороны, и по уменьшению необратимых потерь на внутреннее трение, с другой стороны, давление воздуха в шинах каждого типа устанавливают с учетом их конструктивных особенностей и условий эксплуатации. [c.213]

При недостаточном давлении воздуха в шине повышаются внутреннее трение и теплообразование, особенно в боковинах покрышки. В результате этого нити отслаиваются от резины, быстро перетираются и рвутся — происходит кольцевой излом (расслоение) каркаса покрышки, не поддающийся ремонту. [c.193]

При блокировке же колесо скользит по дорожному покрытию без вращения, корд каркаса шины пружинит, но не деформируется. Воздух в шине не циркулирует, поэтому поглощает лишь минимальное количество тепла, и в блокированном колесе вместо внутреннего трения происходит истирание резины протектора о дорожное покрытие. [c.98]

Работа шины неподвижного колеса. Она заключается в упругих деформациях и трении в материалах шины под действием внешней статической нагрузки й внутреннего давления воздуха. От величины радиальной деформации зависит режим работы шины. Статическая деформация выражается в уменьшении высоты профиля шины Я на величину Лет (прогиб шины) (рис. 11.3, а), увеличении ширины профиля В и площади контакта ее с дорогой, а также в уменьшении ее радиуса. Статический радиус / ст меньше свободного радиуса шины Я о на величину ее статического прогиба Лет- . [c.317]

Существенное влияние на работу каркаса оказывает толщина обрезиненного текстильного корда. Уменьшение толщины текстильного каркаса приводит к снижению потерь на внутреннее трение, а следовательно, уменьшению теплообразования, улучшению условий охлаждения, сокращению расхода резины, облегчению шины, большей равномерности работы и улучшает ряд других ее качеств. Прочность покрышки определяется в основном прочностью корда. [c.87]

У сдвоенных колес задней оси необходимо проверять давление не только в шине внешнего, но и в шине внутреннего колеса. Движение автомобиля с пониженным давлением воздуха в шинах сдвоенных колес не только резко сокращает срок их службы, но вследствие трения боковин покрышек между, со-бой и сильного нагрева может вызвать воспламенение резины. [c.154]

Работа шины неподвижного колеса под действием внешней радиальной нагрузки заключается в упругих деформациях и трении в материалах шины. Деформация шины является функцией внешней нагрузки и внутреннего давления воздуха. Деформация увеличивается при повышении нагрузки или при снижении внутреннего давления при постоянной нагрузке. Статическая деформация выражается в уменьшении высоты профиля шины на величину к (прогиб шины), увеличении ширины В профиля и площади контакта ее с дорогой, а также в уменьшении ее радиуса Статический радиус меньше свободного радиуса шины на величину ее статического прогиба (рис. 231, а) [c.342]

Входящие в формулу (74) моменты сопротивления повороту колес с учетом скольжения шины и ее перекатывания, трения в сочленениях и подъема передней части автомобиля, вызванного углами установки колес, определяются из выражений для внутреннего колеса [c.353]

Необходимо знать, что уменьшенное давление в шинах приводит к повышенному внутреннему трению и быстрому перегреву покрышки, в результате чего наступает расслоение резины. Повышенное давление увеличивает жесткость шины и тем самым приводит к неравномерному и ускоренному ее износу. [c.66]

Диференциал в Л. служит для уничтожения пробуксовки колес при поворотах А., когда длины путей, проходимых наружным и внутренним колесами, разные. Уничтожая буксование колес при поворотах, нормальные типы диференциалов обладают недостатком — возможностью непрерывного буксования одного из колес при понижении коэф-та трения между шиной данного колеса и почвой. Чтобы предупредить это явление, тяжелые грузовики снабжаются механизмами, позволяющими блокировать диференциал, т. е. сцеплять полуоси в одно целое, чем избегается уменьшение [c.135]

При работе резинового изделия в условиях многократных механических напряжений, например резиновых шин, приводных ремней, рукавов, часть механической энергии, воспринимаемой изделием, теряется на внутреннее — внутри-и межмолекулярное трение в самом каучуке и трение между молекулами каучука и частицами ингредиентов. Это трение преобразуется в тепло, причем потери энергии на внутреннем трении представляют собой явление механического гистерезиса или гистерезисных потерь. [c.233]

В толстостенных изделиях (шинах и др.) вследствие низкой теплопроводности резины аккумуляция тепла от внутреннего трения приводит к значительному нарастанию температур в массе резины, что отрицательно сказывается на ее работоспособности. [c.233]

При повороте автомобиля, а следовательно, и поступательно движущейся оси вокруг какого-либо центра поворота О колеса, сидящие на осях, проходят разные пути. Колеса, находящиеся на внешней кривой, должны пройти больший путь, чем колеса, перемещающиеся по внутренней кривой. Передние колеса автомобиля, свободно сидящие на своих осях, могут вращаться с разными скоростями. Если бы задние ведущие колеса были жестко соединены между собой, то при повороте произошло бы или проскальзывание внешнего колеса, или буксование внешнего, или то и другое одновременно. Аналогичное явление в несколько меньшей степени происходит и при движении автомобиля по неровной дороге. Чтобы не допускать у задних колес различных угловых скоростей, необходимо создать добавочное усилие на преодоление буксования ИЛИ Проскальзывания колес, причем между колесами и дорогой (в местах их касания) возникнут значительные силы трения. Кроме того, скольжение и буксование колес вызывает большой износ шин. Чтобы не было этого явления, между обоими задними [c.237]

Ободная лента 7 (рис. 142, а) шины предохраняет камеру от повреждений и трения об обод колеса и борта покрышки. Она выполнена из резиновой профилированной ленты и имеет форму кольца, внутренний диаметр которого несколько больше диаметра обода колеса. Толщина ленты в средней части составляет 3—10 мм и уменьшается к краям до 1 мм. Ободная лента установлена между ободом колеса и камерой шины. [c.217]

При больших скоростях движения (свыше 60 км1час) коэффициент / увеличивается, так как внутреннее трение в шине повышается. [c.564]

Следует отметить условности, допущенные при выводе последнего уравнения. Во-первых, сила Рт относится к установившемуся движению, а уравнение выведено для общего случая движения автомобиля. Во-вторых, силу Р считают внешней силой сопротивления движению, что позволяет представить ее как составляющую силыРд. На самом же деле при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием основная часть энергии, затрачиваемая на качение, приходится на преодоление внутреннего трения в шинах. Поэтому силу Рц лишь условно можно назвать внешней. [c.110]

Однако было бы ошибкой считать, что в результате установки мягких шин можно отказаться от упругих элементов подвескн. Это объясняется тем, что для уменьшения потерь на качение и нагрев стремятся обеспечить минимальное внутреннее трение в шине, снижение которого, в свою очередь, при отсутствии упругих элементов подвески привело бы к весьма медленному затуханию колебаний кузова. Кроме того, дорожные неровности поддерживали бы начавшиеся, колебания. Поэтому в среднем колебания кузова при отсутствии упругих элементов нодвески и при всех прочих равных условиях были бы более интенсивными, чем в случае их установки. [c.265]

При качении шины по дороге под воздействием на ведущее колесо вращающего момента возникает тяговая нагрузка Р, которая вызывает несимметричное раснреде-чение касательных контактных сил передняя часть площади контакта, где действуют максимальные касательные силы, является зоной проскальзывания, в которой тяговое усилие преодолевает силы трения величина этой зоны зависит от тягового усилия. Тяговое усилие должно быть тем выше, чем шероховатое поверхность дороги. При определенном сцеплении шины с дорогой, зависящем от сил трения и обусловленном характером поверхности дороги и шины, нагрузкой на шину и внутренним давлением в шине, повышение тягового усилия приводит к увеличению зоны проскальзывания. При полном проскальзывании по всей зоне контакта шина буксует. Аналогично под воздействием тормозного момента на вращающееся колесо тормозная нагрузка Р неравномерно распределяется по зоне контакта. При торможении максимальные касательные силы действуют в задней части площади контакта. С увеличением тормозного момента проскальзывание с задней части распространяется на всю площадь контакта, и возникает юз. [c.287]

Сопротивление качению представляет собой сумму снл, затрачиваемых на преодоление внутреннего трення в материале шин при их деформации, на деформацию дороги, на трение поверхности шин о дорогу, на трение в подшипниках колес и между деталями подвески при ее деформировать. Обычно прп расчетах все эти сопротивления учитывают коэффициентолг сопротивления, который зависит от вида дорожного покрытия и типа используемых шин. /к практически не изменяется при увеличении скорости движения до 60—70 км/ч. Он определяется экспериментально для расчета могут быть использованы его средние значения в зависимости от вида дорожного покрытия. [c.118]

При работе резиновых изделий, например шин, приводных ремней, рукавов, в условиях много ад1 ц механических напряжений часть механической энергии, воспринимает й 1дем теряется на внутреннее, внутри- и межмолекулярное трение в самом ка шукё и трение между молекулами каучука и частицами ингредиентов. Это трение преобразуется в теплоJ причем потери энергии на внутреннее трение представляют собой явление механического гистерезиса или гистерезисных потерь. В толстостенных изделиях (шинах и др.) вследствие низкой теплопроводности резины аккумуляция тепла от внутреннего трения при многократных напряжениях приводит к значительному нарастанию температур в массе материала, что отрицательно сказывается на его работоспособности. [c.157]

Потери на. деформацию шины состоят из потерь мощности на упругие деформации шины и на внутреннее трение. Энергия, затраченная на внутреннее трение, превращается в тепло. Как видно из рис. 11.6, работа, затраченная на деформацию шины при ее нагрузке (вся площадь под верхней кривой ОВ), больше работы, возвращенной при разгрузке (плоЩадь под нижней кривой), а площадь между кривыми соответствует затрате энергии на трение. Эти кривые образуют, так называемую петлю гистере-. зиса. [c.320]

Коэффициент трения х в сильной степени зависит от вида дорожного покрытия (его шероховатости), скорости качения, условий буксования. С повышением внутреннего трения резины коэффициент тренияГувеличивается. Однако чем выше эластичность по отскоку шинной резины, тем выше теплообразование в контакте шины. Коэф- [c.286]

На рис. 3—5 и в табл, 1 и 2 приведены данные по износу фрикционного материала ФК-24а (см. рис. 3) и протектора автомобильных шин 5,60-15 (см. рис. 4). Рети-накс испытывался в условиях торцевого трения (РТМ-6-60) в паре с чугуном ЧНМХ при удельной нагрузке 6 m j M и скорости скольжения 6,3 Mj en, Образцы из ретинакса и чугуна в виде полых цилиндров с наружным диаметром 28 мм и внутренним диаметром 20 мм терлись торцами. Для определения величины износа образцы взвешивались после заданных интервалов времени. [c.21]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...