Вкладыши коленчатого вала: замена

Объектом испытаний был двигатель Д-50 трактора Беларусь МТЗ-50 класса 1,4 т тяги номинальной мощностью 55 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин. Основные его геометрические параметры 5 = 125 мм D = = 110 мм литраж 4,75 л номинальная степень сжатия 16,5 удельный вес 7,8 кг/л. с. Двигатель комплектовался серийными деталями. В опытах по оценке влияния на износ подшипников коленчатого вала замены материала рабочего слоя вкладышей монтировались специальные вкладыши, при исследовании зависимости износа гильзы и поршневого кольца от изменения эффективности воздухоочистителя серийный воздухоочиститель менялся на специально подготовленный. [c.45]

Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0,5 кгс/см при частоте вращения коленчатого вала 500—600 об/мин и исправно работающих в масляном насосе и редукционных клапанах. Необходимость замены вкладышей обусловлена диаметральным зазором в коренных и шатунных подшипниках если он более допустимого, вкладыши заменяют новыми. Номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0,026— 0,12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0,026—0,11 мм в зависимости от модели двигателя. [c.162]

Текущий ремонт двигателя целесообразно производить в тех случаях, когда износ гильз цилиндров и шеек коленчатого вала не достиг предельно допустимых значений. Во всех других случаях восстановить первоначальные показатели двигателя можно только путем проведения капитального ремонта расточки или замены гильз цилиндров, перешлифовки шеек коленчатого вала, замены поршневых колец поршней, вкладышей и т. п. [c.72]

Наиболее распространенными работами, выполняемыми при текущем ремонте автомобиля, помимо разборочно-сборочных и регулировочных, являются удаление нагара со стенок камер сгорания и поршней, замена поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала, замена прокладок, притирка клапанов, пайка радиатора, замена подшипников ступиц колес, рессор и рессорных пальцев, шаровых пальцев рулевого привода, правка и заварка крыльев, подкраска поврежденных мест кузова. [c.355]

ВклаДыши коленчатого вала — 9,95 0,85 Замена [c.318]

Необходимо, чтобы на поверхности шеек коленчатого вала не было задиров. При наличии задиров и износа заменять вкладыши нецелесообразно. В этом случае необходима замена коленчатого вала. [c.162]

Определение износа тонкостенных вкладышей подшипников двигателя и замена их. Для определения износа тонкостенных вкладышей подшипников при помощи латунной пластинки проверяют зазор между вкладышами подшипников и шейками коленчатого вала. [c.549]

С проверяемого подшипника снимают крышку и очищают ее от смазки, а на вкладыш кладут смазанную маслом латунную пластину. Затем крышку ставят на место и до отказа затягивают болтами. Болты осталь-нь х крышек при этом должны быть ослаблены. Пусковой рукояткой поворачивают коленчатый вал. При зазоре нормальной величины вал повертывается с трудом или совсем не повертывается. Если вал вращается легко, то вкладыши подлежат замене. После замены вкладышей болты затягивают динамометрическим ключом. [c.549]

Коленчатый вал не должен иметь трещин как на коренных и шатунных шейках, так и на щеках. Незначительные задиры на шейках могут быть зачищены бруском карборунда мелкой зернистости. В том случае, если риски очень глубокие или шейки, измеренные микрометром, имеют овальность более 0,05 мм, произвести шлифование шеек. Указанную операцию выполняют с учетом монтажного зазора и увеличенных ремонтных размеров вкладышей, поставляемых для замены. [c.27]

Падение давления масла в системе смазки двигателя является, как правило, следствием износа вкладышей коренных и шатунных подшипников. Устраняется эта неисправность путем замены вкладышей без шлифовки, а при необходимости — и со шлифовкой шеек коленчатого вала. [c.31]

При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливаются твердые частицы (продукты износа де- [c.60]

О влиянии частой замены вкладышей на износ шатунных подшипников коленчатого вала двигателей можно судить по результатам наблюдений за работой двух двигателей ГАЗ-51 и трех двигателей ЗИЛ-120. В т ex шатунах каждого двигателя вкладыши не меняли, а в грех за время наблюдения меняли один-два раза. Износ новых вкладышей был больше, чем старых, за счет приработки их к изношенным шейкам. Так, например, износ верхних вкладышей в центре в среднем по подшипникам двигателя ГАЗ-51 в конце наблюдений составляет старых — 83 мк, суммарный износ новых — 220 мк. [c.70]

Считая, что максимальная величина допустимого износа шеек д ) шлифования на новый ремонтный размер находится в пределах 0,2—0,25 мм (с учетом, что при эксплуатационном ремонте двигателя в середине межремонтного цикла производится по крайней мере одна замена вкладышей без обработки шеек вала) и припуск на шлифование равен 0,25 мм, ремонтный интервал по шейкам коленчатого вала составит 0,5 мм. Таким образом, шейки коленчатого вала могут иметь до восьми ремонтных размеров. [c.100]

При соответствующей более гибкой системе ремонта работоспособность двигателя и в зтом случае может быть восстановлена с меньшими затратами средств, труда и времени, так как стоимость замены коленчатого вала с вкладышами, например, у двигателя ЗИЛ-130 с учетом его стоимости составляет 55 р., трудоемкость 14 чел-ч, а простой — не более 1 дня. [c.19]

Так, пониженная износостойкость коренных подшипников коленчатых валов двигателей ЗМЗ-53 и ЗМЗ-24 проявляется, как правило, в необходимости трехкратной замены вкладышей и одной замены коленчатого вала для достижения предельного технического состояния цилиндров. [c.51]

Однако трехкратная замена вкладышей для двигателей современных отечественных автомобилей практически невозможна, так как ремонтники располагают только одним типоразмером эксплуатационных вкладышей, уменьшенных по внутреннему диаметру на 0,05 мм. А для коленчатых валов, перешлифованных на ремонтный размер, этого типоразмера вкладышей автомобильная промышленность не выпускает. Поэтому для большинства моделей автомобильных двигателей неизбежно значительное недоиспользование ресурса блока цилиндров, гильз и многих других деталей, в том числе и коленчатого вала. [c.51]

Следует заметить, что на этом рисунке в схему включена повторная замена вкладышей коренных 6 и шатунных 5 подшипников коленчатого вала, обозначенная штриховыми кружками. Но поскольку эксплуатационные вкладыши, уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм, уже использованы на пробеге 97,6 тыс. км (первая замена), то для восстановления работоспособности двигателя на пробеге 176,0 тыс. км необходимо заменять коленчатый вал с вкладышами одновременно. Расчеты, приведенные ниже, также подтверждают экономическую целесообразность такой замены. [c.58]

Так как А51>0, то одновременная замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала на пробеге 97,6 тыс. км экономически целесообразна. [c.61]

Так как Д гСО, то одновременная замена коленчатого вала, ресурс которого равен 235,0 тыс. км, с вкладышами коренных и шатунных подшипников на пробеге [c.62]

Поскольку А5 >0, то одновременная замена коленчатого вала с вкладышами коренных и шатунных подшипников на пробеге 176,0 тыс. км экономически выгодна. [c.62]

Проверка рациональности одновременной замены прокладки головки цилиндров 8 и вкладышей подшипников коленчатого вала 5, 6 показала (см. рис. 2.7, в) [c.63]

Замена вкладышей подшипников коленчатого вала должна планироваться с учетом их повторного ресурса, равного 78,1 тыс. км, на пробеге (176 + 78,1) 254,1 тыс. км. [c.63]

За период до КР по разработанной структуре предусматривается проведение одного предупредительного ремонта (ПР), при котором на пробеге 97,6 тыс. км производится замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, прокладок головок блока цилиндров, и четырех узловых ремонтов. Первый узловой ремонт (У1) производится на пробеге 150 тыс. км и заключается он в замене шатунно-поршневой группы. Второй (Уг) выполняется на пробеге 176,0 тыс. км и состоит из замены коленчатого вала с вкладышами коренных и шатунных подщипников. Третий (Уз) осуществляется на пробеге 205 тыс. км путем замены головок блока цилин- [c.64]

А. Ввиду незначительной разницы в ресурсах вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и поршневых колец их замену целесообразно совместить и производить на пробеге 150 тыс. км. При этом необходимо использовать эксплуатационные вкладыши. Их ресурс будет ограничиваться ресурсом коленчатого вала до его замены и составит (220—150) 70 тыс. км. [c.70]

Б. В целях упрощения структуры ремонтных воздействий по восстановлению работоспособности двигателей ЗМЗ-53 целесообразно планировать замену клапанов или их притирку одновременно с заменой поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала на пробеге 150 тыс. км. Расчеты показывают, что такое совмещение экономически выгодно 51 = 27,0 р. 52=36,2 р. А5 = =5г—51=9,2 р. (в расчет принята замена клапанов, а не их притирка). [c.70]

Б. Повторную замену поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала целесообразно совместить с заменой коленчатого вала на пробеге 200 тыс. км, т. е. через 80 тыс. км, что составляет около 70 /о от ресурса новых поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала. Это соответствует результатам эксплуатационных испытаний [9], которыми установлено, что замена указанных деталей повышает ресурс двигателя на 80—95 тыс. км. [c.72]

На рис. 2.11 показаны результаты формирования оптимальной структуры и периодичности ремонтов двигателя ЯМЗ-238, из которых следует, что для данного двигателя за период до КР целесообразно выполнение ПР на пробеге 120 тыс. км, при котором заменяются вкладыши подшипников коленчатого вала и поршневые кольца, а на пробеге 200 тыс. км необходимо проведение СР. При среднем ремонте целесообразна замена коленчатого вала с вкладышами, головки цилиндров в сборе с клапанным механизмом и поршней с поршневыми кольцами. Выполнение ПР и СР обеспечит пробег двигателя до КР, равный 300 тыс. км, и наиболее полное и эффективное использование ресурса его основных деталей. [c.74]

Исходя из полученных выше результатов оптимизации структуры и периодичности ремонтных воздействий можно считать, что первая ремонтная ситуация, связанная с заменой изношенных элементов, для основных моделей современных двигателей грузовых автомобилей возникает на пробеге 120—150 тыс. км. На этом пробеге должна планироваться предупредительная одновременная замена вкладышей подшипников коленчатого вала и поршневых колец (ЗМЗ-53 и ЯМЗ-238) или шатунно-поршневого комплекта (ЗИЛ-130). Эта замена дополнительно обеспечивает работоспособность двигателя на 70—85 тыс. км пробега. [c.98]

Рис. 4.3. Схема замены вкладышей коренных подшипников коленчатого вала

Процесс изнашивания всех трущихся деталей двигателя является естественным и неизбежным. Необходимо обращать внимание на износ основных и базовых деталей (коленчатого вала, блока цилиндров, поршней, вкладышей), состояние которых особенно влияет на технико-экономические показатели двигателя, а замена связана с большим объемом разборочно-сборочных работ. При определенном навыке о величине и характере износа названных деталей можно судить по шумности работы двигателя. Шум представляет собой сложный звук, характеризующийся частотой и интенсивностью. При наличии между сопряженными деталями двигателя предельно-допустимых зазоров происходят удары деталей друг о друга, что является одной из причин стука и вибрации двигателя. [c.120]

Вейбула-Гиедепко распределение 39, 390 Вкладыши коленчатого вала замена 162 Возвращение автомобиля с липни 272—273 Воздухообогрев автомобилей 343 Возраст парка подвижного состава 242--248 [c.408]

Износ деталей гильзо-поршневой группы и подшипников двигателя исследовался с целью определения зависимостей износа гильзы и поршневого кольца, а также вкладышей коленчатого вала двигателя от времени эксплуатации получения зависимостей количественных показателей износа гильзы и поршневого кольца от изменения эффективности воздухоочистителя, защищающего всасывающий тракт двигателя, на 1% оценки влияния на износ подшипников коленчатого вала замены материала вкладышей. В ходе экспериментов использовались стенды оборудование, устройства и приборы для проведения активационного анализа проб картерного масла приборы и аппаратура для внестендовых исследований износа. [c.45]

По опыту ряда АТП трудоемкость замены отдельных сборочных единиц (узлов) составляет коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала — 7 чел-ч шатунно-поршневой группы — 14 коленчатого вала с вкладышами — 14 гильзопоршневой группы и коленчатого вала с вкладышами — 35 гильзопоршневой группы и вкладышей подшипников коленчатого вала — 30 головок блока цилиндров в сборе — 4 чел-ч. [c.169]

Для замены вкладышей коленчатый вал из блока вынимать не нужно. При разборке подшипников проверяют, размечены ли крышки, чтобы их впоследствии устанавливать на прежние места. В случае надобности крышки размечают кернами. Это же относится к вкладышам, если в дальнейшем предпатагается их устанавливать назад. На рабочих поверхностях вкладышей не должно быть задиров, выкрашивания и абразивных частичек. От масла рабочая поверхность может быть темной. Вкладыши должны входить в свои постели с натягом, чтобы обеспечить хороший теплообмен. Ослабшие вкладыши заменяют. Проверяется зазор в подшипниках. Для этого на шейку коленчатого вала кладут кусок калиброванной пластмассовой проволоки и собирают подшипник, затягивая крепежные болты установленным моментом. После снятия крышки сравнивают ширину расплющенной проволоки с контрольной шкалой (рис. 147). [c.183]

Частичная или полная потеря пропускной способности фильтрующего элемента из-за загрязнения. Неочищенное масло поступает в двигатель через перепускной клапан фильтра, что может привести к задирам вкладышей коленчатого вала. Кок можно быстрее заменить масляный фильтр, ибо неочищенное масло в случае зо-фязнения фильтрующего элемента, поднимаясь к клапану, по пути смывает с него грязь и несет ее в двигатель. (Предельное засорение фильтрующего элемента может наступить раньше срока замены мосла в двигателе). [c.66]

Замена коленчатых валов или их ремонт, как правило, вызывается появлением на них рисок, задиров и изгибов шеек, что влечет ирово-рот вкладышей, на которых уложен вал, или расплавление их баббитовой заливки. [c.92]

Предельное состояние коленчатого вала, определяемое предельным износом или механическими повреждениями, требующими его замены или шлифовки (диагностический параметр — предельный зазор в сопряжении щейка вала— вкладыш ) [c.35]

Эксплуатация двигателя допускается при зазоре между шейками коленчатого вала и их вкладышами не более 0,12 мм. При овальности и конусности шатунных шеек не более 0,05 мм и коренных шеек не более 0,07 мм производится замена вкпадышей новыми соответствующего ремонтного размера. При овальности 298 [c.298]

Исследования Б. К. Буравцева и других специалистов показывают, что 1/3 двигателей поступает на КР по причине выхода из строя вкладышей подшипников коленчатого вала, которые являются наименее долговечной деталью и замена которых в эксплуатации, а тем более повторная, в ряде случаев не производится. Поэтому у двигателей, поступивших на КР по данной причине, имеет место значительное недоиспользование ресурса многих основных деталей. Это в конечном счете ведет к повышенному расходу запасных частей, увеличению затрат и снижению эффективности работы автомобильного транспорта. [c.51]

Необходимые данные для расчета оптимальной периодичности замены узлов и деталей двигателя ЗИЛ-130, полученные опытным путем и из опубликованных материалов, приведены в табл. 2.3. При этом все детали условно разделены на три узла гильзопоршневая группа, коленчатый вал с вкладышами, головка блока цилиндров с прокладкой и клапанным механизмом. [c.57]

Расчеты показывают, что средний ремонт при этом пробеге будет весьма эффективен. Так, трудоемкость работ по среднему ремонту двигателя ЗИЛ-130 (замена гильзопоршневой группы и коленчатого вала с вкладышами) составляет 35 чел-ч, а стоимость работ 175 р. (включая расходы на заработную плату с начислениями и накладные расходы 44 р., стоимость новых запасных частей 131 р.). Затраты же на КР значительно превышают указанные выше трудоемкость работ составляет 82,4 чел-ч (по данным 2-го ДАРЗа), а стоимость капи- [c.67]

Обкатка двигателей после замены гильзопоршневой группы и (или) коленчатого вала с вкладышами осуществлялась в мастерских АТП бестормозным методом с применением разработанных режимов и оснастки [7]. [c.166]

Проверка зазоров в подшипниках коленчатого вала и замена вкладышей. Зазор в подшипппках коленчатого вала обычно проверяют с помощью латунных пластинок шириной 12—15 мм, длиной 25—35 мм и толщиной, равной величине предельно допустимого зазора в под-щипниках данной марки автомобиля (табл. 78) н свинцовой пластинки или калиброванной пластмассовой проволоки. [c.149]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...