Скорость тряски

Режим тряски и срыва. На скорости, меньше минимальной, возможен местный срыв потока с крыла, вызываюш,ий тряску самолета. Эту скорость называют скоростью тряски Утр. При дальнейшем уменьшении скорости происходит срыв потока и наступает потеря устойчивости и управляемости самолета. Скорость, при которой происходит срыв потока, называют скоростью срыва 1/ср. Скорость тряски больше скорости срыва на 30—60 км ч. На некоторых самолетах предупредительная тряска выражена очень слабо, что требует от экипажа при полетах на малых скоростях повышенного внимания для наблюдения за величиной скорости по указателю. [c.47]

При выполнении одного из полетов вертолетом Ми-8Т через 5 мин после взлета в горизонтальном полете со скоростью 210 км/ч возникла интенсивная тряска. В процессе вынужденной посадки тряска не прекратилась, началось неуправляемое левое вращение, и вертолет грубо приземлился на основные опоры шасси. [c.666]

Скорость движения обычных поездов ограничена пределом устойчивости вагонов на рельсах при поворотах и естественной тряске на неровностях железнодорожного полотна. Эти ограничения присущи железнодорожному [c.274]

Так, например, оператор наиболее тонко ощущает сопротивление рукоятки, когда крутящий момент составляет 0,7—4,0 кгм сопротивление возвратной пружины должно быть таким, чтобы в первый же момент производимая оператором работа составляла 0,7 кгм-, для компенсации эффектов дрожания руки и тряски сопротивление силы трения должно быть в пределах от 0,3 до 0,7 кгм-, для ножных педалей управления, требующих быстрой реакции, производимая оператором работа не должна превышать 4 кгм (это позволит развить скорость до 19 м сек) и больше в случае необходимости обеспечения плавного хода рукоятки управления желательно предусмотреть значительную массу (статический вес) и вязкую смазку для ножных педалей в первый же момент работа должна составить 1 кгм, а при полном нажиме на педаль — от 2 до 8 кгм и т. д. [c.24]

Повышение производительности труда зависит прежде всего от мощности, грузоподъемности, скорости и других показателей назначения машины, обоснованное изменение которых, как правило, сопровождается значительным увеличением выработки работников. К повышению производительности труда приводит также улучшение эргономических показателей качества машин. Например, улучшение эргономических показателей, приведшее к уменьшению тряски в три-четыре раза на тракторах Беларусь МТЗ-50 и МТЗ-52, за счет установки на них сиденья с торсионной подвеской и гидравлическим гасителем колебаний одновременно сопровождалось увеличением производительности на этих тракторах до 20%. [c.27]

Спутная зона за фюзеляжем и двигателями. Спутная зона за фюзеляжем представляет собой турбулизированную область без индуцированных скоростей. Ось струи наклонена вниз под углом до 1,5—2° по отношению к траектории полета. При попадании в спутную струю за фюзеляжем самолет, летящий позади, испытывает тряску высокой частоты, что может вызвать опасные вибрации конструкции. Длина спутной зоны за фюзеляжем составляет 100—170 м. [c.44]

Другой недостаток аэродинамических труб с открытой рабочей частью состоит в том, что если не принять необходимых мер, с ростом скорости потока возникают сильные вибрации элементов трубы, которые угрожают целостности конструкции трубы и здания, что особенно существенно для промышленных труб большого диаметра. Однако, если даже принять необходимые меры, приводящие к уменьшению пульсаций потока и тряски конструкции трубы, полностью подавить автоколебания и, соответственно, пульсации потока в рабочей части общепринятыми способами во всем диапазоне рабочих скоростей не удается, и при некоторых скоростях потока интенсивность пульсаций скорости в рабочей части остается завышенной и превышает 1,5-2,5%. При этих скоростях, как правило, эксперименты не ведутся, что естественно сужает диапазон рабочих скоростей. [c.151]

МОЩНОСТЬ может оказаться недостаточной и для висения, так что 1/мин > 0. Однако максимальную скорость вертолета может ограничивать не только нехватка мощности. Максимум скорости часто определяет срыв на отступающей лопасти или проявление сжимаемости воздуха на наступающей лопасти, вследствие которых при больших скоростях возникают сильная тряска и большие нагрузки винта. Эти ограничения скорости подробнее рассмотрены в разд. 7.4. Максимальную скорость, определяемую [c.282]

Как видим, минимально допустимая скорость есть частный случай потребной скорости, когда Су имеет наибольшую допусти- мую величину. При на дозвуковых скоростях обычно наблюдается довольно интенсивная тряска, которая начинается при несколько меньшем коэффициенте подъемной силы — Этому последнему соответствует скорость начала тряски, которую тоже можно рассчитать по формуле (6.06). Так же рассчитывается теоретическая минимальная скорость, соответствующая максимальному коэффициенту подъемной силы. Конечно, кроме этих характерных скоростей, существует бесчисленное множество и других, соответствующих различным возможным значениям Су. Чем меньше Су, тем потребная скорость больше. Она увеличивается также с увеличением нагрузки на крыло G/S и с уменьшением плотности р. [c.141]

Разворот при — выполняется с полностью отклоненной на себя ручкой управления (или отклоненной до появления интенсивной тряски). Он характеризуется постепенным уменьшением подъемной силы по мере уменьшения скорости, т. е. величина Пу непрерывно уменьшается, оставаясь все время равной Лур. Для сохранения высоты приходится соответственно уменьшать и угол крена. Такой разворот прекратится, когда будет достигнута скорость, при которой Лур =] (минимально допустимая скорость горизонтального полета). Однако на высотах, не очень близких к потолку, лобовое сопротивление может стать равным тяге при Лу>1 и тогда разворот будет продолжаться при постоянной скорости, т. е. станет установившимся. [c.191]

Если у летчика появилось опасение, что самолет сорвется в штопор (очень сильная срывная тряска, перебрасывание самолета с крыла на крыло), ему следует немного отдать ручку от себя, т, е, перейти на меньшие углы атаки. Значит, полет На повышенных углах атаки достаточно безопасен и его можно производить при малых и средних приборных скоростях дозвукового режима во всех случаях, когда требуется максимально искривить траекторию при форсированных маневрах, при выполнении переворотов на малых скоростях, если надо потерять минимум высоты, и. т. д. Особенно такое пилотирование целесообразно для сокращения радиуса переворота на больших высотах. Пренебрежение большими углами атаки приводит к тому, что маневр полу- [c.55]

Если механизм должен работать в условиях значительной тряски, вибраций или ударов под разными углами, то необходимо применить сепаратор с принудительным движением типа, указанного на рис. 12. Ири движении детали 4 ось 2 шестерни, закрепленная на сепараторе I, движется со скоростью в два раза меньшей, чем деталь 5. Шестерня 3, [c.486]

Дополнительными проблемами, связанными с отрывом, являются управление сверх- и гиперзвуковыми летательными аппаратами и ограничения некоторых характеристик этих аппаратов. Например, на крыле самолета скачок расположен где-то между передней и задней кромками, и отрыв, вызванный скачком уплотнения, влияет на распределение давления по крылу. При трансзвуковом режиме полета отрыв часто превращает плавное и постепенное нарастание давления по крылу в чрезвычайно возмущенное распределение со значительными пульсациями, вызывающими тряску аппарата или сильные изменения его устойчивости и управляемости. При сверхзвуковых скоростях скачок уплотнения перемещается по направлению к задней кромке, приобретая наклон относительно направления потока таким образом, хотя скачок слабый, при больших углах атаки все еще возможен отрыв. [c.230]

Плотные резьбовые посадки применяются в тех случаях, когда резьба должна свинчиваться, как правило, без ключа (от руки) и в то же время иметь возможно меньший зазор. Такие требования предъявляются к резьбовым соединениям, находящимся под действием тряски, вибраций и ударов, вследствие чего может произойти самоотвинчивание, а также в тех сравнительно редких случаях, когда необходимо центрировать детали по резьбе. Так, плотные резьбы применяются для болтов крепления картера сцепления к коробке скоростей, для болтов [c.327]

Если механизм должен работать в условиях значительной тряски, вибраций или ударов под разными углами, то необходимо применить сепаратор с принудительным двин<ением типа указанного на фиг. 346. При движении детали 4 ось 2 шестерни, закрепленная на сепараторе 1, движется со скоростью в два раза меньшей, чем деталь 4. Шестерня 3, ось 2 которой закреплена на сепараторе, находится в зацеплении с рейками закрепленными на подвижной и неподвижной частях. [c.499]

В летнее время в сухую погоду колеса автомобиля поднимают пыль, оседающую очень медленно. Пыль бывает иногда настолько плотной, что не дает возможности просматривать дорогу. Когда автомобиль движется по сухой, укатанной, но разбитой дороге, его колеса, наезжая на неровности, подскакивают, чем уменьшается сцепление шин с дорогой. Не говоря уже о вредном действии тряски на механизмы автомобиля, не следует забывать об ухудшении сцепления. Поэтому не нужно ездить по таким дорогам на высокой скорости. [c.427]

При выборе скорости движения водитель автобуса должен правильно оценивать дорожные условия, чтобы избегать резких торможений и сильной тряски автобуса. Нужно помнить, что при резких торможениях пассажиры не только испытывают неприятные ощущения, но могут получить травмы. Резкие торможения особенно опасны для стоящих пассажиров, так как при [c.141]

Транспортное движение экскаваторов во избежание большой тряски и расстройства болтовых соединений разрешается только на I—III скорости вперед и на I скорости назад. Использование IV и V скоростей при движении вперед допускается только иа гладкой и мягкой дороге.. [c.111]

Скорость. Сее возрастанием ухудшаются условия труда тракториста, увеличивается тряска (вибрация), что создает ускорения, превышающие допускаемые нормы, повышается напряженность внимания тракториста при наблюдении за участком поля впереди трактора и т. д., что приводит к быстрой утомляемости водителя. Этот физиологический п(фог скорости при современном состоянии неровностей поля, конструкций сидений и органов управления находится в пределах 7...12 км/ч в зависимости от вида выполняемых работ. [c.92]

Гц. Меньшая частота может вызвать укачивание, более высокая (7... 10 Гц) воспринимается как тряска. Помимо частоты колебания существенное влияние на плавность хода оказывает величина нарастания и убывания скорости перемещений при колебаниях (ускорения). [c.410]

В мопедах довольно часто встречается жесткая подвеска заднего колеса, хотя в мотоциклах и мотороллерах она не применяется. При подрессоренном заднем колесе водитель и пассажир меньше подвержены тряске, поэтому езда является менее утомительной. Кроме того, вследствие почти непрерывного контакта ведущего колеса с дорогой мотоцикл с подрессоренным задним колесом при одной и той же мощности двигателя будет двигаться по неровной дороге с большей скоростью, чем мотоцикл с жесткой подвеской заднего колеса, так как ведущее колесо последнего будет некоторую часть времени буксовать в воздухе. [c.693]

Если требуется, то переключают мотор на большую скорость и затем при помощи штурвала 1 передвигают кулису 2, создавая этим в нижнем рабочем цилиндре попеременное уменьшение давления по отношению к его максимальному значению (пульсацию). Показания минимального манометра 26 согласно передвижению кулисы постепенно уменьшаются до назначенной для испытания величины минимальной нагрузки, обычно равной 5 т. Одновременно с вращением штурвала 1 продолжают регулировку дополнительной подачи масла насосами в рабочие цилиндры до получения устойчивых показаний по всем манометрам, после чего кулису закрепляют, исключая возможные перемещения вследствие тряски машины. [c.234]

На точность показаний счетчика влияют вибрации электровоза, изменения температуры окружающего воздуха и нагрев токопроводящих частей. Все это нарушает пропорциональность между скоростью вращения подвижных частей счетчика и потребляемой мощностью из сети и приводит к увеличению его погрешности, для уменьшения которой устанавливаются компенсационные устройства. Для снижения влияния тряски счетчик на электровозе устанавливается на специальных амортизаторах. [c.234]

Начало такой тряски связано с подходом скачко уплотнения к передней кромке рулевой поверхности, а положение скачка практически однозначно связано с числом М полета. В связи с этим рулевая тряска на самолете может возникать на строго определенном числе М полета. Теоретически, если летчик не уберет РУД, а будет продолжать увеличивать скорость, тряска должна прекратиться при некотором числе М, соответствующем положению скачка у задней кромки руля. Однако продолжительная и усилив-а-ющаяся тряска может привести к разрушению конструкции. При попадании в такую тряску необходимо как можно быстрее уменьшить окорость полета. Колебания руля направления обычно возникают на дозвуковой скорости при М == 0,85-г-0,95. Иногда тряска, вызываемая рулем направления, не замечается летчиком. При больших скоростных напорах, т. е. на малой высоте, интенсивность тряски значительно возрастает и попадание в нее более опасно. [c.316]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Струя от ГТД (ТВД) представляет собой узкий поток выхлопных газов, скорость и температура которых быст-ро уменьшаются на расстоянии 50—80 м от двигателя и гаснет до 20—35 м1сек. Поэтому она не оказывает значительного влияния на пилотирование позади летящего самолета, а также не возникает заметной тряски от турбулентности потока. Длительное и близкое пребывание в струе газов может вызвать помпаж и самовыключение двигателя на позади летящем самолете. [c.44]

Ввиду того что средняя скорость в турбуленгном пограничном слое выше, чем в ламинарном (это видно из сравнения рис. 1.23, а и б), последний обладает меньшей кинетической энергией, потому более склонен к остановке и отрыву. Вот почему ламинарный пограничный слой, выгодный в отношении силы трения, может оказаться невыгодным в отношении срыва потока. На некоторых современных самолетах применяются специальные турбулиза-торы, или завихрители потока. Это небольшие пластинки на поверхности крыла или других частей самолета, вызывающие турбу-лизацию пограничного слоя и тем самым предотвращающие срыв потока и его последствия — тряску самолета, нарушение устойчивости и управляемости. [c.35]

Недопустимые аэродинамические явления (сильная тряска, потеря продольной устойчивости и др.) обычно ограничивают величину при дозвуковых скоростях полета при этом < ур = < Убез> где — наибольшая безопасная величина Су. [c.129]

О методах пилотирования при выводе самолета из сваливания. Для повышения безопасности полета, очевидно, необходимо пилотировать самолет таким образом, чтобы вероятность выхода его на критические углы и сваливание была минимальной. Прежде всего летчику необходимо хорошо изучить все особенности характеристик устойчивости и управляемости того самолета, на котором он летает. Летчик должен знать, имеет ли самолет какие-либо признаки, пре-дупреждаюш,ие о приближении к критическим углам атаки (например, тряска конструкции, дерганье рулей и т. п.). Если при некоторых режимах самолет неустойчив, летчик должен знать числа М и перегрузки, при которых эта неустойчивость возникает. Ему также должны быть известны числа М, при которых самолет обладает наибольшими запасами по допустимым величинам вертикальных порывов при полете в болтанку. При полетах на самолетах с бустер-ным управлением, где не исключен переход в аварийном случае на ручное управление, необходимо тщательно следить за правильностью установки аэродинамических триммеров, осо- бенно на руле высоты. Необходимо также детально изучить особенности перехода от доз-вуковых к сверхзвуковым скоростям и, наконец, ознакомиться со сведениями о поведении самолета при сваливании. [c.191]

На планировании со скоростью больше 150 км1час при постоянном значении шага обороты несуш,его винта превышают максимальные и возникает тряска вертолета, которая пропадает с уменьшением скорости. Наивыгоднейшая скорость планирования на режиме самовращения несуш,его винта — 100 км1час по прибору. [c.212]

Если направляющая работает в условиях значительной тряски, вибраций или ударов, необходимо применить сепаратор с принудительным движением (рис, 11.12). При движении каретки относительно детали 5 ось шестерни 2, закрепленной ка сепараторе 1, движется со скоростью в два раза меньшей, чем каретка. Шестерня Я находится в зацеплении с рейками 4, закрепленньиш на каретке и направляющей. [c.470]

Эта скорость больше минимальной. В качестве судоп принимается такой коэффициент подъемной силы, при котором начинается тряска самолета. Если после возникновения тряски продолжать увеличивать угол атаки, то интенсивность тряски будет возрастать, и при определенном угле атаки произойдет сваливание самолета. [c.33]

Скоростной бафтинг — тряска хво -стового оперения при полете на больших скоростях вследствие возникновения волнового кризиса при сверхзвуковом обтекании крыла и других элементов самолета, расположенных впереди оперения, где происходит срыв потока за скачком уплотнения. [c.56]

Непровар — наиболее опасный дефект, следствием которого может быть разрушение изделия, а при роликовой сварке — потеря герметичности. Неплотности в шве, получившиеся из-за непровара, иногда обнаруживаются не при испытании изделия, а уже при его работе в условиях тряски, толчков и ударов. О непро-варе нельзя судить по внешним признакам, можно только предполагать наличие непровара по отсутствию вмятин и малой зоне цветов побежалости. Причины непровара — малый ток, недоста-. точное время протекания тока, резкое снижение напряжения в сети, больщое или малое давление между электродами, сильно увеличенная контактная поверхность электродов, при роликовой сварке — большая скорость движения изделия. Малый шаг может вызвать непровар всех точек, кроме первой, вследствие шунтирования тока. Загрязнение электродов цинком, свинцом, оловом при сварке сталей с покрытиями также может повлечь непровар. [c.273]

Фиг. 21 изображает распространенную в Америке конструкцию питательного ковша с потряском, подвешенным на пружинах и приводимым в возвратно-качательное движение от эксиентрикового валика, обшего для по-трясков обеих половин питательного ковша. Это питательное приспособление конструктивно неизящно и не дает требуемой скорости продукта, но все же лента продукта поступает в рабочую щель более равномерно, чем при одном питательно валике. [c.159]

Рама В. является основным связующим узлом, воспринимающим на себя действие всех нагрузок как статических (пес ездока, вес перевозимого груза), так и динамических (толчки, тряска, удары и т. п.). Расчет рамы для В. связан с большими затруднениями. Статич. нагрузки и точка приложения сил определяются без особых затруднений, но значительно большее влияние имеют нагрузки динамические, обусловливаемые неровностями дороги и зависящие от скорости, веса Б. и распределения его на оси, качества амортизации и качества дороги. Поэтому при конструировании рамы В. придерживаются обычно какой-либо уже существующей конструкции, достаточно хорошо зарекомендовавшей себя на практике. Рама состоит из следующих деталей (фиг. 6) а — головная труба, б — верхняя, в — подседельная иг — нижняя труба, д — цепная вилка с правым и левым пером, е — подседельная стойка с правым и левым пером, ж — узел головной верхний, 3 — нижний, о — подседельный, к — узел каретки, л — наконечник пера цепной вилки — правый и левый, м — мостик цепной вилки, к — мостик подседельной стойки. Конструктивные размеры рамы определяются длиной подседельной трубы (высотой рамы), диаметром колес и провесом каретки t (фиг. 4). Длина верхней трубы в числе других факторов определяет величину базы В. и посадку ездока и устанавливается в вависимости от назначения В. Нормальные дорожные В. имеют наиболее длинную верхнюю трубу (ок. 600 мм). Гоночные трековые В. имеют наиболее короткую верхнюю трубу (560—575 мм). Располагается верхняя труба в большинстве современных моделей горизонтально, однако существуют В., в которых она располагается с небольшим (до 3°) наклоном внив к головной трубе в целях укорочения последней. Длину головной трубы стремятся делать как [c.219]

Если взлет производился с включенной подачей воды, то набор высоты продолжать, не выключая подачи воды, на обычном режиме скорость полета 175—180 км/час, п= 1850 об/мин, P =700— 800 мм рт, ст.). При этом необходимо следить за температурой головок цилиндров . в случае снижения температуры головок цилинд ров до 170°, нужно выключить подачу воды охладившегося мотора, повернув поводок крала подачи воды в положение Закрыто . Нособлюдение этого указания может привести к переохлаждению головок цилиндров и вызвать тряску мотора из- за переохлаждения запальных свечей. [c.340]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...