Постройка крыла

Мы представляем искусству строителей изобрести применимые способы постройки крыльев с выгодными двигательными механизмами и воспользоваться для практических целей принципами полета, найденными нами исключительно стремлением к истине. [c.182]

Постройку крыла начинают с наиболее простой части — планки. Она нужна для установки крыла на рейке под определенным углом. Фо рма и размеры планки показаны на рис. 90. Планка изготовляется из сосновой рейки при помощи рубанка и ножа. Передний край планки делают высотой 10 мм. [c.80]

Прежде чем приступить к постройке крыла, с максимальной точностью переводят с чертежа профиль крыла и изготавливают из фанеры три шаблона нервюр (один будет контрольным). Два из них наклеивают на боковые грани бальзового бруска размером 110 X 80 X 20 мм, предварительно обрезав шаблоны по носику на 6 мм, а по хвостовой части на 10 мм и окрасив их по контуру чернилами. Брусок обрабатывают ножом и напильниками, чтобы получилась своеобразная широкая нервюра. Следить за точностью обработки поможет закрашенный торец шаблонов как только начнет счищаться цветной слой, обработку прекращают. Прямолинейность поперечного сечения бруска контролируют с помощью линейки. Затем по линейке (лучше металлической) брусок разрезают остро отточенным скальпелем вдоль слоев на отдельные нервюры толщиной 1,6—1,8 мм. Заготовки обрабатывают шлифовальной шкуркой до толщины 1,2 мм и покрывают жидким эмалитом. [c.121]

Для обслуживания местных воздушных линий, удовлетворения нужд санитарной и сельскохозяйственной авиации, несения службы лесного надзора и т. д. в послевоенные годы конструкторскими коллективами А. С. Яковлева и О. К. Антонова были спроектированы и переданы в производство самолеты Як-12 и Ан-2 специального назначения, способные базироваться на небольших грунтовых аэродромах, а в поплавковых вариантах — на водных акваториях. Четырехместные монопланы Як-12 с каркасом крыла из дюралевых профилей, дюралевым носком и полотняной обшивкой поступили в серийное производство в 1947 г. II получили широкое распространение как в гражданской авиации, так и в Советской Ар.мии в качестве связных самолетов. Цельнометаллические бипланы АН-2, также начатые постройкой в 1947 г., продолжают успешно эксплуатироваться в различных модификациях на местных воздушных линиях и в различных отраслях народного хозяйства СССР. [c.380]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

А. Ф. Можайский, как и многие его предшественники, начинал с изучения полета птиц и с запусков небольших моделей самолетов, в чем добился немалых успехов. В 1878 г. он представил описание своего самолета ( воздухоплавательного снаряда ), а в 1880 г. приступил к его постройке. Конструкция неоднократно им дорабатывалась и примерно к 1882— 1884 г. была завершена [14]. Затем, как можно заключить из косвенных архивных источников, начались испытания. Самолет с пилотом на борту оторвался от земли и, пролетев несколько десятков метров, свалился на крыло и упал. К сожалению, официальных документов о полете до сих пор не найдено [15, с. 28—35]. [c.268]

Проблема вибрации и мер борьбы с ней возникла в русском флоте в 1900 г. По этому поводу в книге Вибрация судов , изданной в 1907 г., А. Н. Крылов писал В нашем флоте был крейсер Громобой в 14 ООО тонн, сравнительно легкой постройки с тремя поршневыми машинами когда он вышел осенью в 1900 г. на первые ходовые испытания, то оказалось, что при 105 оборотах машин (в минуту) вибрация достигала наибольшей величины именно полная амплитуда колебаний в оконечностях и посредине судна составляла, как мною было замерено, около 30 миллиметров при такой вибрации наводить орудия было невозможно мина, вложенная в кормовой аппарат, на моих глазах каким-то образом сбила стопора, сама ушла из аппарата и была потеряна . [c.153]

Принять нижеследующий план работ по лаборатории Г на время до окончания постройки южного крыла здания лаборатории [c.60]

За рубежом предложен ряд проектов летательных аппаратов с атомными двигателями — летающей лодки, тяжелого транспортного самолета, сверхзвукового бомбардировщика. По проекту атомная летающая лодка должна иметь вес 1000 т, площадь крыльев 6000 м , их размах 200 м, длину фюзеляжа 76 м, высоту корпуса 19 м, и скорость полета 275 пмЫ. Предполагают, что такой самолет сможет перевозить одновременно 1000 человек и 100 т груза. Постройку атомной летающей лодки специалисты считают выгодной, так как взлет и посадка ее на воду предотвратят радиоактивное заражение местности, полеты можно будет проводить в пустынных районах. [c.194]

ПЛОСКОСТИ, перпендикулярной к потоку) составляет 8000 л. с. В этой трубе можно испытывать модели самолетов с размахом крыльев до 14 м при этом числа Рейнольдса опыта могут достигать значения 7 10 (а для моделей дирижаблей—значения 21 10 ). Помещенная здесь фотография (фиг. 234) дает представление о размерах этой трубы и испытываемых в ней моделей. Другая натурная аэродинамическая труба (более поздняя, по времени ее постройки) имеет поперечное сечение рабочей части с [c.588]

В тех случаях, когда за семафорным крылом находятся лес. высокие постройки, мешающие поездным бригадам отчётливо видеть положение семафора, необходимо за таким сигналом устраивать искусственный фон, т. е. ставить белый фоновый щит (фиг. 108). [c.149]

Рекордные П. должны иметь возможно лучшие аэродинамич. качества для достижения максимальной высоты и дальности полета, достаточную прочность и скорость, позволяющую летать при сильном ветре. По конструкции рекордный П. представляет собою свободно несущий моноплан с верхним крылом, прикрепленным к фюзеляжу. Иногда, крыло подкрепляется подкосами. Габарит фюзеляжа дается минимальный и определяется лишь необходимым габаритом кабины летчика органы управления—минимально возможные шасси отсутствует—вместо него ставится лыжа, наполовину спрятанная в фюзеляже. Для соблюдения нужной центровки аппарата летчик помещается впереди крыла. В большинстве случаев рекордные П.бывают одноместными, реже двухместными. Материалами, идущими на постройку П., являются главн. образом [c.258]

Расчет П. на прочность делается обычными методами, применяемыми в самолетостроении, но расчетные нормы прочности П. берутся пониженными по сравнению с аэропланом. Запуск П. происходит на склоне горы и осуществляется след, образом. Устанавливают планер против ветра, поддерживая его за концы крыльев, а 2—3 чел. держат его крепко за костыль. Затем на специальный крючок, схематически изображенный на фиг. 6, который устанавливается в носу фюзеляжа каждого П., надевают кольцо, соединенное с резиновым амортизационным шнуром. Этот резиновый шнур растягивается силою 6—10 чел. После достаточного натяжения шнура, по команде пилота, люди, удерживающие П. за костыль, сразу отпускают его, и машина в 2—3 ск. взмывает в воздух и получает достаточную скорость, натяжение шнура ослабевает, и кольцо под влиянием веса шнура отцепляется с крючка и падает на землю. Посадка П. происходит таким же образом, как и самолетов, но пробег при посадке, благодаря большому трению лыжи о землю, получается очень малый, всего 2—5 м. Перевозка П. производится в разобранном виде на специальных тележках. Необходимость постройки специальных тележек вызывается главным обр. условиями эксплоатации П. на состязаниях, так как при далеких посадках, к-рые бывают довольно часто, их в собранном виде доставлять на старт очень неудобно и даже не всегда возможно. Хранение П. происходит в ангарах и в авиационных палатках. Мировые рекордные достижения П. на 1929 г. следующие высота над стартом—2 050 м, дальность полета—172 км и продолжительность— [c.263]

Рассматривая движения при парении на странице 128, мы уже видели, что птицы, благодаря особенно выгодным формам их крыльев, имеют дело с сопротивлениями воздуха, наклоненными значительно более вперед, чем те, которые мы были в состоянии обнаружить нашими опытами. Мы должны были принять на стр. 137, что сопротивления, при известных малых углах, направлены приблизительно на 1Уз° вперед. На основании этого для поверхности, наклоненной под 3°, нужно допустить, что сопротивление направится позади нормали не под 3°, а лишь под 1Уз. Последствием этого было бы уменьшение задерживающей составляющей на половину, а работа полета прямо пропорциональна этой составляющей. Таким путем механическая работа аиста сократится с 2,7 kgm на 1,35 kgm. Возможно также, что на уменьшение силы как при парении, так и при гребном полете, влияет профиль крыла в направлении, перпендикулярном движению. Исследование этого явления, равно как и точное определение возрастания сопротивления от ударного действия при гребном полете, потребовало бы постройки и испытания приборов, представляющих собой точную копию форм и движения птиц. Это равносильно исследованию последних тончайших различий в действии сопротивления воздуха с помощью практического обращения с летательными аппаратами, и, конечно, за этим дело не станет, если только предварительно будут выработаны истинные основные положения. [c.175]

Когда вопросы динамики полета на модели 06/2 были отработаны, началась постройка ракеты 06/3 , имевшей вид миниатюрного самолета с размахом крыла в 3 метра. На ней был установлен двигатель 02 (поздняя спиртовая модификация двигателя ОР-2 конструкции Цандера). [c.263]

Здесь будут представлены истребители с поршневыми двигателями в апогее своего развития, а также самолеты с новыми турбореактивными силовыми установками, обладавшие современной аэродинамикой и во многом предвосхитившие то, что после Второй мировой войны считалось современнейшим состоянием авиационной техники. Бесхвостки и самолеты с хвостовым оперением, стреловидными, параболическими и треугольными крыльями, построенные из дерева, дюралюминия, стали и даже пластмассы Многое из того, что в 1950-е - 1960-е гг. можно было увидеть в воздушных армиях мира, возникло еще в военные годы на чертежных досках немецких авиационных конструкторов. Конечно, политическое руководство Третьего рейха едва ли понимало, как реализовать это явное техническое преимущество и получить практически используемые результаты. Только некоторые из рассматриваемых самолетов достигли завершения проектной стадии и находились в конце войны в процессе постройки. [c.5]

Предложение С. В. Ильюшина было принято, и 5 мая 1938 г. создание бронированного штурмовика БШ-2, получившего также заводское обозначение ЦКБ-55, включили в план опытного строительства. Началась разработка эскизного проекта самолета, который 3 января 1939 г. 1Л предъявлен заказчику. Одновременно были составлен согласованные с главным конструктором технические требования к самолету. 26 января того же года состоялось рассмотрение макета самолета БШ-2, и 2 февраля протокол макетной комиссии был утвержден Начальником ВВС Красной Армии командармом 2 ранга А. Д. Локтионовым. Началась постройка двух опытных бронированных штурмовиков ЦКБ-55, имевших смешанную конструкцию — деревянную хвостовую часть фюзеляжа с килем, цельнометаллические крыло и горизонтальное оперение с рулями, обшитыми полотном. [c.211]

Постройка крыла начинается с изготовления матриц для формования обшивочных панелей. Сначала делают деревянную болванку, которая должна в точности воспроизвести наружный контур панели. При этом безукоризненность соблюдения теоретических контуров и чистота поверхности болванки полностью опре.аеляют точность и чистоту поверхности будущих готовых панелей. [c.52]

В 30-х годах М. В. Келдышем, Н. Е. Кочиным и М. А. Лаврентьевым были разработаны теоретические основы гидродинамики так называемого подводного крыла, и тогда же А. П. Владимировым, И. Н. Фроловым и Л. А. Эпштейном были проведены в Центральном аэрогидродинамическом институте соответствующие экспериментальные исследования. С1943 г. на заводе Красное Сормово под руководством Р. Е. Алексеева начались работы по проектированию опытных скоростных судов на подводных крыльях и в 1957 г.— после длительных испытаний моделей и опытных образцов — в состав действующего речного транспортного флота вошло первое судно на подводных крыльях — пассажирский теплоход Ракета (рис. 81), рассчитанный на 66 мест для сидения, снабженный двигателем мощностью 820 л. с. и развивающий скорость до 60—70 км час. Еще через два года была начата постройка более крупных пассажирских судов этой группы — теплоходов типа Метеор , каждый из которых рассчитан на 150 пассажиров и снабжен двумя дизельными двигателями общей мощностью 1800 л. с. С 1961 г. ведется постройка 260-местных судов на подводных крыльях типа Спутник (см. табл. 15), а в 1964 г. был передан в эксплуатацию газотурбоход Буревестник — наиболее быстроходное судно этого класса, снабженное двумя авиационными газотурбинными двигателями и водометными движителями и развивающее скорость до 95—100 км1час. В 1954 г. было построено первое морское пассажирское судно на подводных крыльях — теплоход серии Комета , и с 1961 г. ведется строительство более крупных скоростных морских судов серии Стрела . За разработку и освоение новых типов скоростных судов группе работников завода Красное Сормово (Р. Е. Алексееву, Н. А. Зайцеву, Л. С. Попову, И. И. Ерлыкину и др.) и капитану-испытателю В. Г. Полуэктову присуждена Ленинская премия 1962 г. [c.303]

Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]

Первым отечественным серийным сверхзвуковым самолетом был одноместный истребитель МиГ-19 (рис. 112), сконструированный и начатый постройкой в 1952 — 1954 гг. Появление самолетов этого типа стало возможным после практического решения коренных проблем сверхзвуковой авиации, в частности — разработки новых типов турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались по два двигателя РД-9, сконструированных конструкторским бюро А. А. Мику-лина и обладавших рекордно низкими удельным весом и расходом топлива. Для уменьшения лобового сопротивления и для ограничения изменений продольной устойчивости при превышении скорости звука на самолете МиГ-19 была применена новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, разработанная группой научных сотрудников ЦАГИ, возглавляемой В. В. Струминским и Г. С. Бюшгенсом (ныне член-корреспондент АН СССР), а для повышения маневренности при сверхзвуковых скоростях полета взамен руля высоты использовано более мощное средство продольного управления — поворотный стабилизатор. [c.385]

Последовательно совершенствуя новые типы пассажирских самолетов серийной постройки, конструкторы улучшали их аэродинамические свойства и прочностные характеристики в частности, срок службы планеров (фюзеля-л ей, крыльев и шасси) был увеличен до 30 тыс. летных часов, соответствующих примерно 15 годам регулярной эксплуатации. [c.394]

Количество материала, необходимое для постройки Д-16, дано в табл. 19, а заготовки материалов для всех четырёх типоразмеров—в табл. 20. Более устойчива восьминогая башня, дающая удобство гасположения крыльев и уменьшающая нагрузку на передний подшипник. [c.252]

Почти все конструкторы самолетов в XIX в. начинали свои работы с попыток запуска летающих моделей, однако до конца 60-х годов практически летающих моделей создано не было. Первые ощутимые результаты были получены французом А. Пено, который с 1871 г. строил и успешно запускал небольшие, очень легкие модели самолетов с резиновыми моторчиками ( планофоры ) [5, с. 43]. При весе в несколько десятков граммов они летали десятки секунд. Затем Пено пытался перейти к строительству самолета. Он получил в 1876 г. патент на самолет-амфибию с моноплан-ным крылом, паровой машиной и двумя тянущими винтами, но к постройке его не приступил [5, с. 44]. [c.266]

Основным материалом при постройке самолетов с самого начала служило дерево, крыло обшивали полотном. Фанерную обшивку впервые в мире применил в 1911 г. русский конструктор И. И. Стеглау [21, с. 79]. В 1909 г. стали использовать металл, главным образом для каркасов фюзеляжа. [c.276]

С начала 70-х годов XIX в. в связи с первыми попытками постройки различных летательных аппаратов тяжелее воздуха были предприняты работы по изучению аэродинамических сил, действующих на элементы конструкции. Возникла проблема определения величины подъемной силы крыла в зависимости от различных углов атаки. Ее решали, главным образом проводя эксперименты с пластинками различной формы. Подобные работы были выполнены в ряде стран в России М. А. Рыкачевым [29], <С. К. Джевецким [30, 31], Д. И. Менделеевым [32], во Франции — [c.283]

Механические качества дреэесины сосны весьма высоки и поэтому спа является основным конструкционным материалом для постройки деревянных и смешанных самолетов. Из сосны изготовляются лонжероны крыла, фюзеляжа и оперения, нервюры, шпангоуты, стрингеры, полки килевой балки и кильсонов, бобышки и другие детали. [c.16]

Циолковскому принадлежит прогрессивная идея постройки цельнометаллического аэроплана. В статье 1894 г. Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина даны описание и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхиш.ает конструкции самолетов, к которым авиационная техника пришла через 15—18 лет. У аэроплана, предложенного Циолковским, крылья имеют толстый профиль с округленной передней кромкой, а фюзеляж — хорошо обтекаемую форму. Для решения аэродинамических вопросов Циолковский построил аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью, разработал методику аэродинамического эксперимента и позднее (в 1900—1901 гг.) на субсидию Академии наук провел продувки простейших моделей и определил коэффициенты аэродинамического сопротивления шара, плоской пластинки, цилиндра, конуса и других тел . [c.80]

Практика показала, что постройка таких больших труб вполне себя оправдывает. Так, например, в натурных трубах были разработаны капоты для моторов, было изучено взаимное влияние крыла, випта и фюзеляжа, разработаны так называемые зализы , что дало значительное увеличение сь оростп самолета и т. д. [c.588]

Разработка опытного образцового самолета. Работа по опытному самолету начинается с получения задания, в к-ром излагаются назначение самолета, его нагрузка, требуемые от него летные данные. Первоначально для выявления размерности и характера самолета прорабатывают эскизный проект,в к-ром производится изыскание рациональной размерности и типа самолета, делается общая компановка самолета. Отдельные конструкции его делают в Vs н. в. для малых и в /ю—V20 н. в. для самолетов большого тоннажа. Далее производят ориентировочный аэродинамич. расчет (см. Аэродинамика), подбор органов управления, а также площади хвостового оперения и балансировку самолета (см. Устойчивость самолета). Все это сопровождается общим видом самолета в н. в. для малых и в —Vioo н. в. для больших самолетов, кратким описанием конструкции самолета и пояснительной запиской по всему эскизному проекту. Для более наглядного представления о конструкции общего вида самолета производят постройку макета самолета, где д. б. выдержаны габаритные размеры и тип конструкции проектируемого самолета. После макета производится проработка предварительного проекта самолета и изготовление конструктивных чертежей для постройки самолета. В это же время (а если возможно, то и ранее) строят и продувают в аэродинамической лаборатории модель самолета и профили крыльев для получения данных как для аэродинамич. расчета и устойчивости, так и для расчета прочности. Модели делают наибольшей допускаемой размерами трубы величины, к-рая обычно для малых самолетов составляет Vs—Vio н. в., а для больших V20—V25 н. в. [c.37]

Серийное производство самолетов. Работа по внедрению опытного самолета в серию начинается с изготовления рабочих чертежей путем переработки, уточнения и расширения конструктивных чертежей и составления пр ним детальных и материальных специфрп аций. На основе рабочих чертежей прорабатывается технологич. процесс производства и попутно проектируется необходимый инструмент, штампы, кондукторы, калибры и приспособления. По окончании всего этого начинается постройка серии самолетов изготовлением сначала подсобных приспособлений, инструментов и штампов и пр., а затем уже изготовлением деталей. На хорошо организованных з-дах параллельно с производством пооперационно организован также и контроль, благодаря чему уменьшается брак и его стоимость и увеличивается надел -ность контроля и приемки. Заготовленные детали собирают в сложные детали, или узлы, а затем в части самолета (крылья, элероны, шасси, оперение, моторная установка, управление и пр.), к-рые идут далее в сборочную мастерскую для сборки на конвейере или побригад-но. Необходимо отметить важное значение контроля при производстве самолетов, особенно военных. От контроля требуется неослабное наблюдение за качеством продукции как со стороны материала, так и работы, в то же время в С. применяются процессы обработки, к-рые весьма трудно контролируются, напр, сварка автогенная и электрическая. Поэтому на авиационных з-дах значение контроля очень велико, и относительная численность его д. б. больше, чем на других серийных заводах. [c.54]

Эта группа, руководимая Липпишем, в конечном итоге должна была спроектировать истребитель с дельтовидным крылом, оснащенный ракетным двигателем. Постройку цельнометаллического фюзеляжа опытной машины поручи- [c.169]

Сфероплан-2 имел ту же конструкцию, но его размеры были увеличены вдвое. Новый биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 лошадиных сил был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Постройка Сфероплана-2 закончилась в июне 1910 года. Но и этому аппарату не суждено было подняться в воздух. При испытаниях 11 июля самолет перевернуло и разрушило налетевшим шквалом. [c.192]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

В начале 50-х годов фирма Боинг в инициативном порядке разработала свой первый реактивный транспортный самолет модели 367-80. Самолет предназначался для использования в качестве военного самолета-заправщика и транспортного самолета. Опытный образец, построенный в варианте самолета-заправщика, совершил первый полет 15 июля 1954 года. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем овального поперечного сечения, гибким узким крылом со стреловидностью на передней кромке 35° и с четырьмя турбореактивными двигателями J-57 фирмы Пратт и Уитни с тягой около 4300 кгс каждый, установленными в четырех мотогондолах, выступающих на пилонах за переднюю кромку крыла. В августе 1954 года ВВС США выдали фирме Боинг заказ на постройку увеличенной модели этого самолета, которая получила обозначение КС-135 Стратотанкер . Грузовой вариант самолета получил обозначение С-135 Стратолифтер . По сравнению с опытным образцом эти самолеты [c.229]

Постройка второго И-14 продолжалась довольно долго, и он вышел на испытания только в середине февраля 1934 г. Государственные испытания дублера И-14 проводились в марте — мае 1934 г. Самолет показал весьма высокую скорость (см , рис. 1) и неплохую горизонтальную маневренность (время виража 13,5—14 с). -При стрельбе из АПК конструкция самолета газами не разрушалась (с этим неприятным явлением впервые столкнулись на истребителе Д. П. Григорювича И-Z с двумя АПК). При срыве с виража машина выходила из штопора без большого запаздывания. Екенные специалисты признали, что самолет является вполне современным одноместным истребителем и с мотором РЦФ-3 может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА при обязательном устранении ряда недостатков [6, д. 11]. Таковыми считались слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которюго самолет на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Снова конструкторы должны были доводить са- [c.148]

Кроме общей компоновочной схемы другими особенностями самолета ЛК-2 являлись его относительно небольшие геометрические размеры и большая энерговооруженность, выбранные из условия обеспечения - главного летного режима — максимальной скорости горизонтального полета 500 км/ч. Такой подход определил весьма высокую для того времени нагрузку на площадь крыла, равную 167 кг/м , и соответственно повышенную посадочную скорость. Но по мнению летчиков — самого П. И. Гроховского и В. П. Чкалова, это оправдывалось превосходством в скорости над противником в воздушном бою. Продувки модели самолета ЛК-2 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили возможность достижения проектных данных. В начале 1935 г. был утвержден макет самолета ЛК-2. Однако постройка первого опытного экземпляра затянулась, и хотя к концу 1936 г. самолет все же был почти закончен постройкой, работы по этой перспективной машине были прекращены одновременно с пре [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...