Ввод масла в подшипники

ВВОД МАСЛА в ПОДШИПНИКИ [c.363]

Ввод масла в подшипники. ... 363 [c.573]

Отмечаем, наконец, что в системе питания смазкой и, в особенности, в отношении способа ввода масла в подшипник, следует учитывать то обстоятельство, что нагрузка является вращающейся (см. гл. X). [c.132]

Рис. 682. Ввод масла в подшипники

ВВОД МАСЛА В ПОДШИПНИКИ [c.347]

Грубую ошибку представляет ввод масла в нагруженную область (вид б)-. Вследствие повышенного давления в этой области, достигающего нескольких десятков и сотен кгс/см , масло, подаваемое обычно под давлением 2 — 6 кгс/см , не поступает в зазор, а выдавливается из подшипника в маслопровод. [c.364]

Если смазочное вещество вводится в подпшпник через отверстия. ведущие в канавки или в резервуар для масла в подшипнике, то рекомендуется предохранять эти отверстия от попадания в них пыли и грязи. Для этой цели был изобретен целый ряд простых приспособлений, известных под общим названием масленок или проточных масленок. [c.600]

Смазка должна подаваться в местах, где возникает наименьшее гидравлическое давление (в ненагруженной зоне), следовательно, в верхней половине подшипника. Однако на практике встречаются неправильные конструкции. Если канавка выполнена так, как показано на рис. 105, б, то давление в слое масла падает до низшего значения в месте ввода масла. При выравнивании давления оно падает в несущей части подшипника и смазочный слой [c.221]

Имеются, однако, примеры, когда пропускание электрического тока через пару трения положительно сказывается на износостойкость детали. Так, для уменьшения силы трения и износа поверхностей предлагается вводить в смазочное масло до 5 % присадок, состоящих из органических фосфидов соответствующих металлов, и пропускать постоянный электрический ток низкого напряжения силой 1. .. 10 А через слой масла, заключенный между поверхностями трения [Пат. 977-577 (Англия)]. При прохождении тока происходит электролитическое осаждение металла на поверхности трения из присадок, добавленных в масло, в результате уменьшается сила трения и износ поверхностей. Метод может быть применен для подшипников турбин, двигателей внутреннего сгорания, [c.113]

Движение масла имеет одноразмерный характер, т. е. не учитывается вытекание масла в осевом направлении. Для учёта конечной длины подшипника в формулу (45) коэфициента трения вводится поправочный коэфициент [c.141]

А — адсорбер, / — маслораспределительная коробка, 2 — перфорированный диск, 3— сетки, -г— подвод и отвод масла, 5 — силикагель, 6 —войлочный фильтр, 7 — масляный насос, 8 — редукционный клапан, 9— вспомогательный насос, 10— ввод и вывод охлаждающей воды, И — масло в баке и во всасывающей линии, 12 — напорные маслопроводы от насосов, 13 — напорные маслопроводы после редуктора, 14 — сброс масла из подшипников, 15 — сброс очищенного в адсорбере масла в бак. [c.808]

Для обеспечения жидкостного трения необходим клиновидный зазор между валом и подшипником, чтобы возможно было захватывание и поджимание смазки под вал при его вращении. При этом вал в подшипнике должен смещаться несколько вверх и в сторону (рис. 98, в) вследствие некоторого давления на шейку вала слоя смазки в клиновидном зазоре со стороны ввода масла (с набегающей стороны). [c.209]

В промытый высушенный подшипник вводили определенное количество масла и приводили вал во вращение. Сборники взвешивали перед испытанием и по истечении заданного времени. По разности массы определяли количество сброшенного масла. Величину резерва масла оценивали разностью между начальной массой масла, введенного в подшипник, и количеством сброшенного масла. [c.27]

Измерения диаметров цапфы и отверстия производят естественно по вершинам микронеровностей. Однако между микровыступами возможен некоторый проток масла. Поэтому в подшипниках с малыми зазорами расчетный диаметральный зазор следует выбирать равным измеренному плюс сумма микронеровностей цапфы и вкладыша. При больших зазорах поправку не вводят как несущественную. [c.475]

Влияние теплопередачи важно также при смазке подшипников качения. Шариковые и роликовые подшипники обычно смазывают ПСМ, хотя при высоких скоростях применяют и масла, которые вводят в подшипники обычными методами. Как и в случае подшипников скольжения, чем выше скорость шариковых и роликовых подшипников качения, тем ниже должна быть вязкость масла для достижения надлежащих условий охлаждения и смазки. Для ша-рико- и роликоподшипников исключительное значение имеет количество подаваемой смазки. Обычно рекомендуют наполнять подшипник только на /з его емкости во избежание избыточного теплообразования. Правильный выбор консистенции и типа ПСМ в зависимости от предусмотренного температурного уровня играет большую роль в достижении оптимальных характеристик теплопередачи и охлаждения. [c.74]

Смазка и охлаждение. Вследствие низкой теплопроводности пластиков требуется отводить тепло, возникающее в подшипниках в результате трения. Отвод тепла и качество подводимой смазки в значительной степени влияют на максимальную допустимую нагрузку на подшипник. Подшипники из текстолита, ДСП, пластифицированной древесины смазывают в зависимости от условий работы водой, водной эмульсией, консистентными смазками и минеральными маслами допускаемая тем-ператур а пластика f 80° С. При более высокой температуре начинается интенсивное разбухание а в дальнейшем и обугливание пластика. При среднем давлении (р 2 3 кгс/см и г 0,5 м/с) подшипники из ДСП, текстолита и пластифицированной древесины могут работать на самосмазке. При р 8 -г- 10 кгс м - и V 1 м/с рекомендуется консистентная смазка УС или УТ (солидол или консталин) вводить ее следует после снятия нагрузки при медленном вращении вала. Солидол и смазки на основе графита предохраняют шейки вала от коррозии (в случае, если основной смазкой служит вода) и уменьшают пусковой момент. [c.121]

В передней и задней перегородках картера устанавливаются опорные подшипники.. В огромном большинстве случаев для этого применяются подшипники качения. Применение скользяш,их подшипников (например у двигателя Райт типа Р и Фиат А-50, А-53) не привилось в практике моторостроения, потому что при такой конструкции опор обычно удлиняется картер двигателя, вводятся затруднения с подводом масла к подшипникам и увеличивается количество масла в картере. [c.434]

Чаще всего масло вводят в подшипники через сверления в корпусе (рис. 682, о) или в вале (вид б)). Ввод через кольцевые канавки (виды в, г) применяют при необходимости увеличить прокачку масла через подшипник, а также при нагрузке переменного направления. Следует иметь в виду, что кольцевые канавки резко снижают несущую способность, превращая подщипник в два коротких подшипника. Ввод масла с торца (вид й) не снижает несущей способности подшипника, но прокачка масла в этом случае примерно в 2 раза меньше, чем при центральных кольцевых канавках. [c.347]

Прирабатываемость и антифрикционные свойства свинцовой бронзы хуже, чем у баббитов. Подшипники с заливкой свинцовой бронзой требуют особенно малой шероховатости поверхностей трения, исключения перекосов, увеличения жесткости системы вал —подшипник, увеличения прокачки масла и тщательной его фильтрации, а также повышения поверхностной твердости вала (> HR 50). Зазоры в подшипниках с заливкой свинцовой бронзой делают в среднем на 30—50% больше, чем в подшипниках с баббитовой заливкой. Целесообразно применять масла с низким кислотным числом ( < 1 МГ КОН/г) и вводить в масло противоокислительные присадки. [c.356]

В промежуточных установках масло чаше всего вводят по кольцевой канавке в подшипнике (вид ж), откуда оно поступает через радиальные сверления в полость вала. [c.379]

В коленчатые валы масло чаще всего вводят через коренные подшипники, откуда оно по радиальным сверлениям поступает во внутренние полости коренных шеек и затем по отверстиям в щеках подается в полости шатунных шеек для смазки шатунных подшипников. Часть масла отводят из кольцевой канавки подшипников по центральному отверстию в стержне шатуна для смазки поршневого пальца. [c.379]

Валы — Положение в подшипниках скольжения 326, 327 — Регулирование осевого положения 466 —Способы ввода масла 378 — 381 [c.528]

Масла — Способы ввода в подшипники 346, 347 [c.533]

Как правило, масло сле,дует вводить в ненагруженную область подшипника. [c.363]

От установки масловоздупшок смазывания трубопроводы должны быть подведены к каждому подшипнику и на них устроены специальные насадки для ввода масла в подшипники [c.118]

Ввод масла осуществляется через отверстие, расположенное в средней плоскости опорной поверхности. Результаты опытов показывают, что для этих нагрузок существует тесрая связь между расходом масла в подшипнике и положением отверстия подачи, не зависимая от изменения вязкости и изменения давления вводимого масла. [c.373]

Смазочные материалы и ввод их в подшипники. Абсолютное большинство подшипников имеют устройство для смазывания. Наиболее простое устройство — отверстие, окно илн пробка в корпусе или крышке для периодической или непрерывной подачи смазочного материала. В ответственных подшипниках система для смазывания включает трубопроводы и каналы для автоматической подачи смазочного материала, его стока, отстоя, охлаждения и т.д.. а также уплотняющие устройства. Карманы и канавки во вкладыше снижают его несущую способность. Ввод масла с торца в этом отношении более целесообразен, но ухудшает прокачку масла. Подачу смазочного материала осуществляют только в некагружен-ную область. [c.259]

Реконструированные автомобилестроительные заводы довоенной постройки и новые заводы, вошедшие в число действующих предприятий после войны, довели производство автомобилей в 1958 г. до 511,1 тыс. шт., почти в 8 раз превысив уровень производства 1945 г. Работами Е. А. Чудакова, А. А. Липгарта, А. Ф. Андропова, А. М. Кригера, В. В. Осепчугова, А. Н. Островцева, Б. М. Фиттермана, Г. Д. Чернышева и других ведущих конструкторов-автомобилестроителей сформировалась отечественная школа автомобилестроения. Последовательно осваивались в производстве модели машин повышенной грузоподъемности, в наибольшей мере отвечающие специфическим особенностям народного хозяйства Советского Союза — высокой степени концентрации его промышленных и сельскохозяйственных производств. Совершенствовались конструкции автомашин для изготовления их деталей применялся металл лучшего качества, повышалась износостойкость деталей и узлов, улучшались системы смазки, вводились рациональные системы фильтрации воздуха и масла, использовались подшипники качения и сервомеханизмы, облегчавшие управление автомобилями большого тоннажа, проводилась унификация деталей и агрегатов, повышалась экономичность и увеличивалась мощность вновь осваивавшихся двигателей. Но одновременно все более возрастали требования к автомобилям, удовлетворять которые частичным улучшением конструкций становилось все труднее. Так, к началу 60-х годов определилась настоятельная необходимость перехода к массовому производству новых моделей автомобилей с использованием более совершенных агрегатов и узлов, во многом отличающихся от ранее освоенных образцов. [c.267]

Подшипники качения при смазке зубчатых колёс окунанием смазываются либо мазями, которые вводятся в изолированные от масляной ванны (например, маслоотражательными шайбами) подшипниковые камеры, либо маслом из масляной ванны, которое попадает в подшипниковые камеры в результате разбрызгивания, образования масляного тумана и растекания по валам, а иногда подаётся туда по специальным желобам со скребков или из маслоуловителей. Последний способ иногда применяется и при смазке подшипников скольжения. Набрызгивание масла в маслоуловители осуществимо при окружной скорости свыше 3 Mj eK. [c.297]

Смазка подшипников качения и скользящих деталей муфты осуществляется маслёнкой 1, установленной непосредственно у подшипника (фиг. 33, г) или вынесенной на люк картера сцепления и снабжённой гибким шлангом (см. фиг. 22, в и 33, Э), либо ванной с опущенным в неё войлочным кольцом 1, работающим как фитиль и обеспечивающим смазку при любом количестве масла в ванне (фиг. 33, в). В современных конструкциях сцепления упорный подшипник выполняется без подвода к нему смазки (фиг. 33, 6). В этом случае в конструкцию подшипника вводятся кольца специальной конфигурации и наружный кожух из листовой стали, который делает подшипник неразъёмным и герметичным, обеспечивая внутри подшипника достаточную полость для смазки. При этом запаса смазки хватит до смены подшипника. В сцепления некоторых автомобилей (Опель, Моррис) вместо подшипника качения введены упорные пластины из графита, не требующие вовсе смазки. [c.44]

Защитная присадка вводилась в масла в виде 50-процентного раствора ингибитора МСДА-11 в трансформаторном масле из расчета 1,5% ингибитора МСДА-11, т. е. 3 кг защитной присадки на 100 кг рабочего масла. Двигатели внутреннего сгорания и компрессоры консервировали при введении, защитной присадки МСДА-11 в расходные масляные баки или картеры механизмов исходя из количества рабочего масла в масляной системе. После этого механизмы запускали в работу. Время работы составляло 5—8 мин. Защитная присадка в турбинные и другие механизмы вводилась непосредственно в картеры, заполненные рабочим маслом, или при небольших объемах масляных картеров они заполнялись рабочим маслом с ранее введенной в него присадкой. Консервацию в этом случае производили путем прокачки масляной системы ручным масляным насосом при проворачивании валов вручную в течение 5—6 мин или запуском механизмов в работу, к Редукторы и подшипники изделий больших габаритов консервировали рабочим маслом с защитной присадкой МСДА-11 шприцеванием подшипников и нанесением масла на другие поверхности кистью или облйвом. [c.69]

Стремление снизить стоимость подшипников, работающих без смазки в неответственных узлах трения, использовать малО дефицитные и дешевые материалы, а иногда и повысить надеЖ ность опор в запыленной среде, пресной и морской воде и дру гих слабоагрессивных средах привело к созданию самосмазы Бающихся подшипников из прессованной древесины. Прессова -ная древесина (ДП), получаемая без применения синтетических смол, имеет способность самосмазывания благодаря тому, что в ее естественную капиллярно-пористую структуру вводится смазывающее вещество, чаще всего минеральное масло. В отличие от прессованной древесины древесные слоистые пластики (ДСП), получаемые из отходов обработки древесины и синтети ческих смол (ГОСТ 13913—68, ГОСТ 20966—75), не обладают необходимыми антифрикционными свойствами и износостойкостью и не используются для изготовления подшипников сухого трення. Для пропитки прессованной древесины (ДП) применяют масла индустриальное 45, автол, МС-20 и др. Для подшипников используется прессованная древесина по ГОСТ 9629—75, получаемая прессованием натуральной предварительно пропаренной или нагретой древесины с последующей ее сушкой или тепловой обработкой. Марки, сортамент и область применения для пол шипников прессованной древесины приведены в табл. 46. [c.174]

Воздух через отверстие в крыщке 1 и отверстия в кольцевой опоре 5 попадает в щелевые отверстия корпуса 4. Последние имеют винтообразную форму и задают воздуху определенное направление завихрения. Ведущий вал 2 установлен на подшипниках качения. Сжатый воздух, попадая на лопасти, заставляет вращаться вал 2, который через редуктор передает крутящий момент на выходной вал ключа 8. Отработанный воздух выходит в атмосферу через отверстия в гильзе 6 и глушитель 5. Максимальный крутящий момент регулируется изменением давления после регулятора. Для нормальной работы вращающегося пневмопривода в поступающий воздух необходимо вводить масло. [c.93]

Подшипник закрывается крышкой, которая прижимает вкладыши к гнезду фундаментной рамы с помощью шпилек 1 или специальных домкратов 6 (рис. 49, б). В крышке устанавливается штуцер 2 (рис. 49, а) для подвода масла к подшипнику. В подвесных подшипниках крышки делают более массивными, из стали, литыми или коваными. Один из коренных подшипников, чаще ближе расположенный к маховику, ограничивает осевое перемещение вала и служит упорным подшипником. Для восприятия осевых усилий вкладыш 4 упорного подшипника изготовлян)т с заплечиками, залитыми антифрикционным сплавом, или устанавливают у порные шайбы в гнездах перегородки картера в крышке подшипника. Остальные подшипники являются опорными и их вкладыши 5 не имеют заплечиков. Гнезда для подшипников качения делают преимущественно в цельных (неразъемных) перегородках туннельного картера, поэтому при сборке двигателя вводят картер с торца. [c.96]

Отдельные подшипники часто снабжаются уплотняющими кольцами из войлока, которые вставляются в коробку подшипника и охватывают трупщеся части. Все масло, которое вводится в подшипники, должно пройти через фильтры, прежде чем попасть на трупщеся поверхности. Моторы автомобилей обыкновенно снабжаются циркуляционными насосами, которые прокачивают масло сквозь фильтры и, таким образом,. освобождают его от механических примесей. [c.678]

В масле нормально работающих дизелей практически всегда содержится 0,01—0,03% воды, что значительно превышает количество, способное растворяться в масле, и свидетельствует о наличии в дизеле электролита. Поэтому на износ трущихся пар дизеля, особенно в случаях продолжительных стоянок в маневровой службе), оказывает влияние электрохимическая коррозия. Для борьбы с ней в масло вводят специальную ингибиторную присадку, 1Масла с такой присадкой получили название рабоче-конвервационных. Рассматривая масло как охлаждающую жидкость, необходимо учитывать, что теплоемкость масла в 2 раза, теплопроводность вЗ, а скрытая теплота парообразования (как известно, имеющая большое значение при охлаждении) примерно в 10 раз меньше, чем воды. Поэтому для успешного применения масла как охлаждающей жидкости необходимо увеличить скорость его движения. При расходе масла, равном 2—3% количества сжигаемого топлива, через дизель прокачивают очень большой его объем (табл. 18). Поэтому в качестве охлаждающей жидкости лучше применять маловязкое масло, так как затраты энергии на его перекачку меньше. Масло должно вымывать пыль, песок, кокс и продукты сгорания из подшипников и цилиндров в картер. С этой точки зрения менее вязкие масла легче проникают в зазоры. [c.210]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...