Коэффициент трения при жидкостной смазке

Для определения коэффициента трения при жидкостной смазке предложены формулы, приведенные в табл. 17. [c.158]

Формулы для коэффициента трения / при жидкостной смазке [c.159]

Коэффициент трения при жидкостной смазке незначителен (/ як 0,001) потери на трение и тепловыделение в подшипнике невелики. Износа металлических поверхностей при этом не происходит, поэтому жидкостная смазка является наиболее благоприятной для работы подшипника. [c.324]

КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ПРИ ЖИДКОСТНОЙ СМАЗКЕ [c.332]

Коэффициент трения при жидкостной смазке [c.333]

Если же режим трения соответствует точке, расположенной справа от линии аа, то в узком интервале изменения r v p сила трения стабильна. Например, кратковременное нарастание скорости скольжения поверхностей вызовет более сильное тепловыделение в подшипнике, вязкость смазочного материала уменьшится, коэффициент трения понизится, и характеристика режима восстановится. Своеобразное саморегулирование режима трения при жидкостной смазке обязано изменению вязкости масла с изменением температуры. [c.90]

Данная формула аналогична формуле (40) для определения силы трения при сухом трении скольжения. Коэффициент жидкостного трения /ж отличается от коэффициента сухого трения только по величине. Обычно он во много раз меньше, поэтому во столько же раз меньше и сила жидкостного трения. В этом заключается одно из преимуществ смазки. В среднем можно принимать следующие значения коэффициента, трения при жидкостном трении /ж = 0,001 0,006, при полужидкостном трении fnж = 0,03. [c.149]

Коэффициенты трения при фаничной смазке, как правило, существенно выще, чем при гидродинамической. При фаничной смазке имеет место изнашивание трущихся тел. Поэтому в узлах трения механизмов и машин стремятся обеспечить режим жидкостной смазки (чаще всего гидродинамический), когда малы потери на трение, а износ практически отсутствует [6, 30]. [c.186]

Коэффициент трения при полужидкостной смазке значительно выше, чем при жидкостной, тепловыделение в подшипнике больше, поэтому возникновение полужидкостной смазки, особенно в подшипниках, работающих при больших частотах вращения, сопряжено с опасностью перегрева и выхода подшипника из строя. [c.325]

Коэффициент трения при граничной смазке благодаря наличию адсорбированного масла меньше, чем сухого, но значительно больше, чем полужидкостного и тем более жидкостного трения. [c.325]

Силы трения при сухом трении и трении со смазкой (полусухое, граничное, полужидкостное) определяются через коэффициенты т р е п и я. Силы трения при жидкостном трении, когда трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки, определяются по гидродинамической теории смазки. [c.144]

Различают трение без смазочного материала и трение со смазочным материалом. Трение без смазочного материала наблюдается во фрикционных передачах, тормозных парах и т. д. Широко применяется граничная смазка, когда масляная пленка толщиной от сотых до десятых долей миллиметра адсорбируется на поверхности детали. Коэффициент трения для этого случая составляет 0,01—0,03. При жидкостной смазке — трущиеся поверхности разделены находящимся под давлением слоем смазочного материала, который является несущим, так как уравновешивает внешнюю нагрузку. В этом случае слой смазочного материала имеет значительную толщину, трение происходит внутри масляного слоя, что приводит к снижению коэффициента трения (- 0,001). [c.106]

Критерий Р О был получен в предположении постоянства коэффициента трения, что соответствует граничному трению. При достаточной смазке с возрастанием скорости коэффициент трения уменьшается (см. фиг. 1) значения ри не могут характеризовать работу подшипников в условиях жидкостного трения. Однако и в таких подшипниках в периоды пуска [c.385]

При соблюдении условия (12.1) трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазочного материала, а поэтому значительно уменьшаются потери энергии на преодоление трения в подшипнике, и, следовательно, изнашивание рабочих поверхностей вкладыша и цапфы почти отсутствует. Следует обратить особое внимание на то, что при жидкостной смазке несущая способность слоя смазочного материала очень велика, так как смазочный материал в полной мере проявляет объемные свойства жидкости, т. е. несжимаемость. При жидкостной смазке сопротивление движению определяется только трением в смазочном материале, и коэффициент трения f = 0,001...0,005. [c.306]

При трогании с места. Приведенные выше формулы и графики для определения удельного основного сопротивления, полученные опытным путем, действительны только при скорости выше 10 км ч. При скорости от О (момент трогания поезда с места) до 10 км ч закономерность изменения сопротивления имеет другой характер (рис. 54). Это явление объясняется тем, что при трогании поезда с места, особенно после продолжительных стоянок, смазка постепенно выдавливается из-под подшипников. Поэтому в первые моменты трогания между шейкой и подшипником возникает не жидкостное, а полужидкостное или даже полусухое трение и коэффициент трения при этом значительно повышается. Кроме того, на увеличение сопротивления в момент трогания оказывает влияние и повышение трения качения колеса по рельсу, так как при продолжительных стоянках увеличивается вдавливание бандажа в рельс по сравнению с вдавливанием при движении. Степень повышения сопротивления при трогании зависит от длительности стоянок, причем она наиболее интенсивно увеличивается в первые 20—30 мин, от нагрузки от оси на рельс, температуры окружающей среды, состояния ходовых частей, в меньшей степени от рода смазки, так как последняя во время стоянки стекает с шейки оси. [c.88]

Автором при исследовании антифрикционных свойств материала АТМ-2 на машине трения МТК-1 (трение пальчиковых образцов подпеку) было получено значение ри —35 кг м/( м ) при сухом трении, pv 150 кгс-м/(см2-с) при граничной смазке и ри 250 кгс м/(см с) при жидкостной смазке, т. е. близкое совпадение значения коэффициента pv образцов подшипника с тонкослойными покрытиями [34]. Это свидетельствует о высокой теплопроводности материала АТМ-2 и эффективности его применения в виде литых монолитных втулок. [c.76]

Влияние различных факторов на коэффициент трения при прокатке. Трение при обработке давлением имеет целый ряд особенностей по сравнению с обычным трением в механизмах (машинное трение). При обработке давлением удельные давления достигают величины порядка 10—50 кг мм при горячей обработке и 50—250 кг мм при холодной обработке. Высокая температура деформируемого металла при горячей обработке вызывает образование окислов (окалины) на его поверхности трущиеся поверхности постоянно обновляются не только благодаря износу (как при машинном трении), но и в силу того, что по мере утонения и вытяжки металла отношение поверхности к объему растет, причем внутренние массы металла приближаются к поверхности и выходят на нее все это влияет на величину коэффициента трения. Характер трения при обработке металлов давлением может быть различным сухим, когда деформируемый металл непосредственно соприкасается с инструментом, или жидкостным, когда вместо непосредственного взаимного смещения двух шероховатых поверхностей имеется скольжение слоев смазки друг по другу с преодолением внутреннего трения. [c.192]

Рассмотренные выше данные теоретических и экспериментальных исследований показывают, что коэффициент трения в тяжелонагруженном контакте при жидкостной смазке [c.162]

При трении медных сплавов о сталь в условиях граничной смазки, исключающей окисление меди, происходит избирательный перенос меди из твердого раствора медного сплава на сталь и обратный ее перенос со стали на медный сплав, сопровождающийся уменьшением коэффициента трения до жидкостного и приводящий к значительному снижению износа пары трения. [c.43]

Материалы вкладышей подшипников должны иметь 1. Достаточную износостойкость и высокую сопротивляемость заеданию в периоды отсутствия жидкостной смазки (пуск, торможение и др). Изнашиванию должны подвергаться вкладыши, а не цапфа вала, так как замена вала значительно дороже вкладыша. Подшипник скольжения работает тем надежнее, чем выше твердость цапфы вала. Цапфы, как правило, закаливают. 2. Высокую сопротивляемость хрупкому разрушению при действии ударных нагрузок и достаточное сопротивление усталости. 3. Низкий коэффициент трения и высокую теплопроводность с малым расширением. [c.312]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Жидкостное трение. В этом случае смазка полностью отделяет вращающуюся цапфу от неподвижной опоры, и трение происходит только между слоями смазки. Коэффициент трения 0,001—0,008. В условиях жидкостного трения работают точно изготовленные подшипники при относительно малых нагрузках и высоких скоростях (например, подшипники шлифовальных станков). [c.27]

Применение явления ИП [12] в подшипниках скольжения создает условия работоспособности узла трения как в жидкостном режиме, так и при граничной смазке с весьма малым коэффициентом трения. [c.191]

Наиболее характерное отклонение от законов жидкостной смазки проявляется в том, что смазочное действие становится зависящим не только от вязкости смазочного вещества, но и от содержания в нем поверхностно-активных молекул, способных адсорбироваться на трущихся по-верхностяХ У Присутствие таких молекул даже в очень малых количествах, не способных сколько-нибудь заметно менять вязкость смазки, может значительно снижать коэффициент трения и в то же время — что в практическом отношении часто бывает значительно важнее — резко уменьшать износ или повреждение поверхностей при трении. [c.189]

Деля обе части уравнения (6.3) на значение нормадьной нагрузки, действующей на узел трения, можно получить уравнение для расчета коэффициента трения при жидкостной смазке [c.185]

Таким образом, Н.П. Петров впервые рас-считад коэффициент трения исходя из вязкости смазочного материала, режима работы узла трения (скорости, давления) и из особенностей конструкции (величины зазора Н). При этом следует иметь в виду, что коэффициент трения при жидкостной смазке, рассчитанный Н.П. Петровым, имеет лишь формальное сходство с коэффициентом внешнего трения твердых тел. [c.185]

Для конкретности рассмотрим подшипник скольжения. Пусть нагрузка, геометрические размеры, диаметральный зазор подшипника, вязкость смазочного материала сохраняются постоянными. Будем изменять скорость вращения цапфы. При малой скорости скольжения поверхностей гидродинамический эффект их полного отделения не наблюдается, так как масло выдавливается из зазора. Трение только полужидкостное, С увеличением скорости скольжения гидродинамические силы возрастают и взаимодействие поверхностей снижается, наконец при некоторой скорости произойдет полное разделение поверхностей и наступит режим трения при жидкостной смазке. Дальнейшее увеличение скорости скольжения приведет к повышению внутреннего трения в слое смазочного материала, и коэффициент трения возрастет. Минимум коэффициента трения со-стветствует началу трения при жидкостной смазке. [c.89]

Если бы при некоторой определенной скорости скольжения происходил переход от внешнего трения к внутреннему, то коэффициент трения после установления режима жидкостного трения делался бы зависимым только от вязкости жидкости и скорости скольжения. Изменения же природы или характера смазочной жидкости, не сопровождающиеся изменением ее вязкости, не могли бы влиять на коэффициент трения. В противоположность этому, при режиме внешнего трения законы жидкостной смазки, заложенные Н. П. Петровым и другими учеными, были бы полностью неприложимы, коэффициент трения определялся бы в первую очередь такими свойствами смазочного вещества, как способность образовывать на твердых поверхностях адсорбционные слои, а также форма и расположение молекул в этих слоях. Однако в результате деятельности инженеров, стремившихся обеспечить хорошую смазку деталей механизмов, и исследователей, испытывавших действия различных смазочных веществ с целью V подбора наилучших, накопилось много фактов, показы-,) Мвающих, что дело обстоит сложнее, чем это было изобра- <жено выше. [c.188]

Задача машиностроения — выпускать машины, не требующие капитального ремонта за весь период эксплуатации. Текущие ремонты должны быть простыми и нетрудоемкими. Одно из направлений развития машиностроения — разработка конструкций, в которых осуществляется так называемое жидкостное трение. При жидкостном трении поверхности деталей разделены тонким масляным слоем. Они непосредственно не соприкасаются, а следовательно, и не изнашиваются, коэффициент трения становится очень малым ( 0,005). Для образования режима жидкостного трения, например в подшипниках скольжения, необходимо соответствующее сочетание нагрузки, частоты вращения и вязкости масла (см. 16.4). Основоположником жидкостного трения является наш отечественный ученый Н. П. Петров, который опубликовал свои исследования в 1883 г. В дальнейшем эта теория получила развитие в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. Теперь мы можем выполнять расчеты режима жидкостного трения. Однако жидкостное трение можно обеспечить далеко не во всех узлах трения. Кроме соблюдения определенных значений упомянутых выше факторов оно требует непрерывной подачи чистого масла, свободного от абразивных частиц. Обычно это достигается при хщркуляционной системе смазки с насосами и фильтрами. Там, где жидкостное трение обеспечить не удается, используют другое направление — применение для узлов трения таких материалов и таких систем смазки, при которых они будут износостойкими. [c.7]

Наглядное представление об условиях перехода одного режима трения в другой дает диаграмма Герси, в которой коэффициент трения / связан с параметром r vlp (рис. 4.И). Этот параметр называют характеристикой режима подшипника. На диаграмме линия аа, проходящая через точку минимума коэффициента трения, разделяет области трения при жидкостной и других видах смазки, Последняя является областью неустойчивого коэффициента трения. Допустим, [c.89]

Фа стор ryolp является хзрак еристикой режимов трения при полу-жидкостной и жидкостной смазке. При других видах трения вязкостные свойства смазочного материала можно не принимать во внимание. Что касается изменения коэффициента трения при малых, близких к нулю, значениях характеристики режима, то в зависимости от материалов деталей и среды кривая от точки, соответствующей коэффициенту трения покоя (скорость скольжения w = 0), может монотонно убывать либо возрастать и, пройдя через максимум, снижаться вплоть до критического режима (минимального коэффициента трения). [c.90]

Уменьшаются потери на трение по сравнению с потерями у подшипников скольжения, работающих при граничной смазке или при жидкостной смазке. Применение подшипников качения, как правило, повышает КПД машины. Коэффициент трения подшипника качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей. Статический момент подшипника лишь на 30. .. 50 % превышает момент трения при установившемся движении, в то время как в подшипниках скольжения он в 15 раз выше. В связи с этим особенно целесообразно устанавливать опоры качения в узлах машин, работающих с частыми пусками и остановками. [c.331]

Срок службы смазочного масла, особенно легированного, при жидкостной смазке будет больше, чем при граничной, так как в последнем случае масло работает в термически более напряженных условиях (из-за более высокого коэффициента трения), а содержащиеся в масле присадки значительно быстрее истощаются поскольку они входят в реакцию с трущимися поверхностями намного интенсивнее, нежели при жидкостной смазке. К маслу, предназначенному для работы в условиях жидкостной смазки, предъявляют гораздо меньше требований в отношении его антиизносных свойств, нежели к маслу для граничной смазки. [c.74]

Обеспечение возрастающей характеристики трения смазываемых поверхностей (т. е. повышения коэффициента трения / с увеличением скорости скольжения и ) достигается применением масел с такими же присадками, как для снижения коэффициента трения, т. е. естественными жирами, жирными кислотами и их синтетическими сложными эфирами и мылами. Поскольку здесь рассматриваются коэффициенты тгения только при граничной смазке (зависимость коэффициента трения от скорости при жидкостной смазке носит, как показано в главе V, принципиально иной [c.135]

Потери первой категории характеризуются величиной коэффициента трения, который при жидкостной смазке в принципе может быть вычислен поданным гидродинамической или контактногидродинамической теории, а при граничной и полужидкостной смазке определяется эмпирическим путем. [c.156]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипти<ах скольжения (/л 0,0015.. . 0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживание подшипника, уменьшается возможность разрушения при кратковременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, [c.285]

Коэффициент трения/правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001—0,005. Однако при неблагоприятных условиях (высокая вязкость масла, большие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения возрастает до 0,01—0,03. У подшипников, работающих при полусухом трении, коэффициент / достигает значешн 0,1—0,2. [c.328]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...