Трение со смазкой, или жидкостное трение

ТРЕНИЕ СО СМАЗКОЙ ИЛИ ЖИДКОСТНОЕ ТРЕНИЕ [c.239]

Высокая деформируемость резины способствует более равномерному распределению давления по длине вкладыша в условиях смешанного и жидкостного трения, например при водяной смазке, кроме того, абразивные частицы, содержащиеся в воде, вминаются в мягкую поверхность резины, перекатываются по ней, не производя режущего действия, и выносятся с водой в смазочную канавку. При наличии песка, ила или грязи в смачивающей и охлаждающей подшипник воде вкладыш должен иметь канавки, резина — высокое сопротивление износу. Резино-ме-таллические вкладыши устанавливают в дейдвудных устройствах морских и речных судов, в центробежных Песковых или артезианских насосах, гидравлических турбинах, турбобурах и т.п. Податливость подшипников со свинцовым покрытием вкладышей имеет небольшое сопротивление пластической деформации. Пластмассы, подобно резине, способны более равномерно распределять нагрузку по длине вкладыша и при прочих равных условиях обеспечивать большую грузоподъемность смазочного слоя, чем антифрикционные металлы. [c.180]

Закон распределения скорости по толщине смазочного слоя представлен на рис. 178, бив первом приближении он может быть принят протекающим по закону прямой. Таким образом, можно сказать, что отдельные элементарные слои в смазочном слое будут скользить друг по другу, а жидкостные элементы смазки будут подвергаться деформации сдвига — перекосу. Благодаря тому, что смазочный материал обладает внутренним трением, или вязкостью, деформация сдвига жидкостных элементов потребует затраты некоторой силы, возрастающей по законам гидродинамических сопротивлений со скоростью деформации, а вместе с тем и со скоростью движения. Это явление в так называемой зоне жидкостного, или гидродинамического трения (так называется участок Ьс кривой на рис. 177), проявляется в росте / с увеличением скорости. Область же аЬ, соответствующая падению f с увеличением скорости, носит название полужидкостного трения, или граничного. В этой области смазочный слой недостаточно развит и здесь частично имеет место непосредственное трение между неровностями одного тела и неровностями другого. [c.268]

Г р а ф и т. Втулки из графитового порошка стойки в кислотах и щелочах, могут работать без смазки при температурах от —100 до Н-600° С. Коэффициент трения по стали без смазки / 0,15, при смазке водой / = 0,06- 0,09. Втулки с пропиткой свинцом или баббитом могут работать в режиме жидкостного трения со смазкой минеральным маслом, а в подшипниках малонагруженных быстроходных валов — с воздушной смазкой. Значения допускаемой удельной нагрузки приведены в табл. 20. [c.613]

Под граничным трением разумеют трение при такой малой толщине смазочного слоя, при которой его поведение уже не определяется объемной вязкостью и трение становится зависящим, в частности, от рода трущихся поверхностей и их взаимодействия со смазочным слоем. Одно из простейших предположений о У причинах отличия граничной смазки от полной или жидкостной заключается в том, что граничные слои масла, взаимодействуя молекулярно с твердой поверхностью, приобретают структуру и вязкость, отличные от имеющихся в объеме. Для проверки этого предположения был проведен ряд экспериментальных работ, имевших целью измерение вязкости масел в узких щелях и вязкости граничных слоев масел методом И зазорах. Однако результаты сдувания [c.103]

Коэффициенты трения для пластмассовых деталей, работающих в паре со сталью, ниже, чем для металлических пар. Долговечность зубчатых и червячных зацеплений определяется не только начальными свойствами или природой пластмасс, но и особенностями искусственных материалов, которые приобретаются ими в процессе работы. Так, на контактных поверхностях подшипников или шестерен, выполненных из слоистых пластмасс, в процессе работы образуется ворс с волосками диаметром до 2,5 мк, длиной до 20 мк. Это улучшает условия жидкостного трения (с водой или минеральными маслами) и позволяет слоистым материалам надежно работать без смазки. [c.115]

Из приведенной формулы следует, что чем выше скорость вращения (число оборотов) вала, тем больше толщина масляной пленки, или при постоянстве последней меньше сила трения. Отсюда следует, что наибольший износ деталей сопряжения вал — подшипник получается при работе на малых скоростях, например, при пуске двигателя в ход. Однако следует заметить, что форсированная работа двигателя за счет увеличения числа оборотов приводит к повышению температуры и разжижению смазки, т. е. падению ее вязкости. Следовательно, рациональное использование автомобиля, удлиняющее срок его службы, возможно только в сочетании нагрузки со скоростью (число оборотов двигателя). Практически трудно обеспечить работу всех сопряжений при жидкостном трении. [c.27]

Хотя допустимое значение параметра pv подбирают при этом в зависимости от скорости скольжения, способа теплоотвода, характера действия нагрузки и других условий, однако использование этого произведения как показателя работоспособности встречает возражения со стороны специалистов в области теории расчета подшипников жидкостной смазки. Основанием для этого служит то, что эта по сути примитивная теория расчета принимает коэффициент трения постоянным и не учитывает роли относительного диаметрального зазора в подшипнике, отношения длины шипа к его диаметру и влияние вязкости смазочного материала. Тем не менее, если подшипник или другая пара работает при граничной смазке, то расчет по pv является оправданным, поскольку этот параметр косвенно характеризует температуру поверхности трения, которая в явном виде не входит в число заданных при расчете величин. Дополнительно следует лимитировать допустимое давление [р]. Инженер- [c.327]

Смазка при вращаюш емся шипе долзкна подводиться или сверху со стороны ненагруженно-го вкладыша и оттуда уже увлекаться благодаря своему свойству липкости самим шипом в направлении его вращения или подводиться сбоку в боковые канавки. Последнее устройство применяется в турбинных подшипниках АЕО (Берлин) (фиг. 30). Здесь смазка подводится под давлением с обеих сторон шипа, у а заполняет глубокие продольные канавки и радиальный зазор между шипом и подшипником, а выход ищет себе на ненагруженной стороне вкладыша в осевом направлении к обоим концам подшипника. Смазочные канавки на опорной поверхности вкладыша допустимы лишь при малых скоростях вращепия, где все оавно нельзя ожидать жидкостного трения. [c.437]

Процесс установившегося изнашивания заключается в деформировании, разрушении и непрерывном воссоздании на отдельных участках поверхностного слоя со стабильными свойствами. Износ деталей может существенно изменять свойства сопряжения., Увеличение зазоров в сочленениях ухудшает условия жидкостной смазки и может повысить фактор динамичности, а истирание цементованного или поверхностно-закаленного слоя открывает поверхности с пониженной износостойкостью. Изменения в макрогеометрии поверхностей (например, образование овальности и конусности шеек валов и цилиндров, местная выработка и волнистость направляющих, неравномерный износ зубьев колес по длине и т. п.) также являются причинами, ухудшающими условия трения. Эти и подобные им обстоятельства могут вызвать при дальнейшей работе сопряжения увеличение интенсивности изнашивания и привести к отказу соединения. [c.108]

Сопротивление относительному перемещению твердых тел, полностью разделенных слоем жидкости или газа, определяется внуг-ренним трением этой среды, ее вязкостью. Простая модель трения при жидкостной смазке приведена на рис. 6.2. Две параллельные пластины А к В бесконечной длины (в направлении, перпендикулярном плоскости чертежа) разделены слоем жидкости толщиной к. Пластина А перемешается со скоростью, пластина В неподвижна (ид = О ). [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...