Детали опор с трением качения

Основными деталями опор трения качения являются внешнее и внутреннее кольца, между которыми помещены шарика или ролики. Внутреннее кольцо обычно крепится неподвижно на цапфе вала, а внешнее — в корпус подшипника. При работе внутреннее кольцо вращается вместе с валом и заставляет шарики или ролики перекатываться по беговым дорожкам колец. [c.194]

Подшипники качения служат опорами для валов, осей и других вращающихся деталей. Они воспринимают радиальные и осевые усилия, приложенные к валу, и по виду трения относятся к опорам трения качения. [c.329]

Подшипники качения — это опоры вращающихся или качающихся деталей, использующие элементы качения (шарики или ролики) и работающие на основе трения качения. [c.338]

Подшипники служат для поддержания вращающихся валов и осей в пространстве и обеспечения свободного их вращения или качения. Подшипники подразделяют на подшипники, качения и скольжения. Подшипники качения — это опоры вращающихся и качающихся деталей (шарики или ролики), работающие на основе трения качения подшипники скольжения — опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности вала (цапфы) по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. [c.22]

Для вращательного движения деталей применяются опоры с трением скольжения и с трением качения, К опорам с трением скольжения относятся цилиндрические, конические опоры, опоры на центрах и на шпиле, шаровые опоры. К опорам с трением качения относятся опоры на ножах и опоры на шарикоподшипниках. [c.64]

Для движения одной детали по другой необходимо сконструировать шариковые направляющие так, чтобы шарики относительно одной нз этих деталей все время оставались неподвижными. При этом направляющие шарики опоры доЛжны преодолевать лишь малое сопротивление трения качения, но не трения скольжения. [c.43]

Ножевые опоры относятся к опорам с трением качения. Их применяют в приборах, подвижная система которых находится в колебательном движении с углом поворота не более (8—10)°. Деталями опоры являются нож с рабочей кромкой, представляющей собой цилиндрическую поверхность весьма малого радиуса, и подушка, опорная поверхность которой может иметь призматическую (рис. 217, а), цилиндрическую (рис. 217, б) и плоскую (рис. 217, в) формы. [c.261]

Большое влияние на работу больших гидростатических опор оказывают тепловые деформации деталей опоры. Потери на трение в направляющих с небольшой скоростью скольжения (в приводах подач) пренебрежительно малы, а в опорах привода главного движения при больших частотах вращения превышают потери в подшипниках качения. На рис. 67, а показано изменение мощности трения в опорах расточного станка (кривая 1 диаметр шпинделя 205 мм) и в круговых направляющих планшайб диаметром 4 и 10 м токарно-карусельных станков (кривые 2 и 3) при различной скорости V скольжения. [c.122]

Связь скорости изнашивания с сопротивлением усталости деталей бывает довольно сложной. Прочность детали при работе в узле трения может остаться неизменной, но может и снизиться со временем из-за изменений условий и характера взаимодействия между деталями. Более интенсивное изнашивание при фреттинг-коррозии на части поверхности контакта деталей может вызвать эксцентричность в приложении осевой нагрузки. Неравномерная осадка многоопорного вала вследствие различного износа вкладышей и шеек по отдельным подшипникам вызывает дополнительные напряжения в вале и перегружает отдельные опоры. Увеличение зазоров в сочленениях механизмов с возвратно-поступательным или качательным движением повышает коэффициент динамичности нагрузки. Известны случаи поломки рельсов из-за образования на поверхности качения колес лысок при скольжении колес по рельсам во время резкого торможения состава либо в период трогания поезда с места с заторможенными колесами вагонов. При входе и выходе лыски из контакта с рельсом возникают весьма значительные контактные напряжения, суммирующиеся с напряжениями изгиба. [c.256]

Для поддержания осей и валов с насаженными на них деталями и восприятия действующих на них усилий служат специальные опоры подшипники, нагружаемые радиальными силами, и подпятники, нагружаемые осевыми силами. По характеру трения рабочих элементов опоры разделяют на опоры скольжения и опоры качения (шариковые и роликовые подшипники). Выбор вида опоры зависит от большого числа конструктивных и эксплуатационных факторов. [c.249]

Основная схема. Манжетное уплотнение состоит из корпуса, роль которого часто выполняет крышка опоры качения, манжеты, установленной в гнезде корпуса, и вспомогательных деталей. В рабочем режиме уплотнительная (рабочая) кромка манжеты скользит по поверхности вала. Долговечность уплотнения определяется износом рабочей кромки манжеты в процессе относительного скольжения, а эффективность — стабильностью контакта пары трения. [c.71]

Еще один способ уплотнения опор качения на сферических подшипниках заключается в применении подвижного соединения корпуса уплотнительного устройства (крышки опоры) с корпусом опоры и жесткого соединения в паре трения. Например, фланец крышки б опоры, изображенной на рис. 125, д, заключен в резиновые кольца 3 и 4 а закреплен на корпусе 2 болтами I через распорные втулки 5. Уплотнение осуществляется сегментным кольцом 8, неподвижно установленным между торцами выточки в крышке и шайбы 7 и скользящим по валу 9. Перекос вала вызывает смещение сегментного кольца, которое увлекает за собой крышку (в пределах деформации резиновых деталей 3, 4). [c.172]

Узлом, например, является неподвижная опора подшипник), на которую опирается вращающаяся ось или вал. В зависимости от характера трения между вращающимися и неподвижными деталями различают подшипники скольжения и подшипники качения. [c.18]

Использование в опорах или в направляющих подшипников качения позволяет резко уменьшить силы и моменты трения, обеспечивает лучшее центрирование вращающихся деталей. [c.242]

Оптимизация конструктивных решений узлов трения. По-видимому, первым среди конструкторов, обратившим серьезное внимание на связь износостойкости с конструкцией узлов трения, блл П. И. Орлов. Его книга [29], ставшая библиографической редкостью, содержит ценный материал для конструкторов по вопросам конструктивных форм подшипников, конструирования высокоизносостойких скользящих опор, теории трения качения. Она до сего времени не потеряла интереса как в части ярких конструкторских приемов, обеспечивающих путем рационального использования смазочного материала в узлах машин высокую надежность трущихся деталей, так и в утверждении, что в вопросах конструирования и в особенности в технике смазывания мелочей вроде течи масла из уплотнений, повышенного расхода при выбрасывании масла из суфлеров и т. п. не должно быть. Ибо это задерживает доводку новых машин и затрудняет работу обслуживающего персонала. [c.26]

Циркуляционная система подвода масла. Опора с циркуляционной системой яодвода масла к подшипнику изображена на рис. 3, б. Масло непрерывно подается к подшипнику струей под давлением через канал 9. Такая система обеспечивает эф ктивный теплоотвод (особенно при охлаждении масла) и удаление продуктов износа подшипника и сопряженных деталей с поверхностей качения. Недостатком системы является ее сложность, однако при высоких энергетических затратах на трение или при наличии посторонних источников тепла ее применение целесообразно, в особенности когда нужно одновременно смазывать группу подшипников. [c.9]

Этот вид изнашивания характерен для узлов трения качения с начальным точечным или линейным контактом деталей шариковых и роликовых опор, пары колесо - рельс, зубчатых зацеплений, кулачковых механизмов. Внешне изношенные поверхности имеют вид кратеров с рваными краями и грубой поверхностью. Материал отслаивается по площади, значительно превышающей площадку контакта и достигающей нескольких квадратных дециметров (например, в опорно-поворотных устройствах экскаваторов, бандажных опорах качения печей, мельниц). Усталостное изнашивание (питгинг) зубчатых колес обычно возникает вблизи полюса зацепления. [c.162]

Общие сведения. Подшипники качений являются иаибатей распространенным видс м опор врашающихся (качающихся) деталей механизмов и машин, В ат. ичие от подшипников скольжения в них реализовано трение качения между деталями (рис, 23 12) наружным I и [c.260]

В ИЭС им. Е. О. Патона разработана оригинальная установка СТ-104 для сварки трением двухстыкового соединения деталей 3, 13 с усилием проковки 100 кН (рис. 5.6). Привариваемая промежуточная вставка 12 помещается внутрь приводной обоймы <5, установленной на опорах качения в двух полукорпусах 7, жестко закрепленных на штангах 10 и вращается вместе с последней. Штанги 10 в свою очередь жестко соединяют две неподвижные стойки 5, 77, закрепленные на станине 7. Со стороны левой стойки 5 в корпусе 6 смонтирован шпиндель 4 с цанговым зажимным патро- [c.235]

НОШ расположение отдельных узлоз ил деталей машины и законы их движения. Как и всякие опоры, направляющие обеспечивают перемещение в условиях действия сил, прижимающих детали направляющих. В вависимости от вида трения между элементами направляющих их подразделяют на напрааля. ощие качения, скольжсиия и комбинированные 82]. Ниже рассмотрены только направляющие скольжения. [c.202]

Шпиндель шлифовального круга — одна из ответственных деталей любого шлифовального станка. К шпинделям предъявляют высокие требования по жесткости, виброустойчивости, прочности и износостойкости тру1цихся поверхностей. Шпиндель установлен в подшипниках в корпусе шлифовальной бабки (рис. 13.18). Опоры щпинделя должны обеспечивать его стабильное положение под нагрузкой как в осевом, так и в радиальном направлении в процессе длительной эксплуатации. Опорами шпинделей являются подшипники скольжения и качения. Применяют также гидродинамический подшипник скольжения (рис, 13.19). Во втулке 4 размещены пять самоустанавливающихся вкладышей 5, каждый из которых опирается на сферическую опору в виде штыря 3. Последний закреплен во втулке винтами 2 с шайбой /. Вкладыши устанавливают сферическими опорами в направлении вращения шпинделя бив направлении его оси. В прецизионных шлифовальных станках применяют гидростатические подшипники, преимуществами которых (по сравнению с гидродинамическими) являются независимость положения оси шпинделя от частоты его вращения и вязкости масла и постоянство оси вращения шпииде ля (биение оси щпинделя не превышает 0,1 мкм). В шлифовальных станках применяют также аэростатические подшипники (рис, 13.20). Шпиндель 1 взвешивается в потоке сжатого воздуха, который подается от воздушной сети через внутренние каналы корпуса 2 и отделяется таким образом от поверхности подшипника 3. Вследствие этого уменьшаются износ и нагрев подшипников, трение и обеспечивается стабильное положение шпинделя. [c.228]

Схема установки вала ТНА на подшипники качения зависит от сил, действующих на ротор, расстояния между опорами и ресурса их работы. Для малоресурсных ТНЛ при небольшом расстоянии между опорами и сбалансированной осевой нагрузке применяются схемы, приведетые на рис. 10.45, а, б. Оба подшипника обязательно фиксируются в осевом направлении по внутреннему (см. рис. 10.45, а) или по наружному кольцу (см. рис. 10.45, б). Осевой зазор 6 по корпусу или валу исключает осевое усилие на подшипнике при температурных деформациях деталей ротора во время работы. Осевое перемещение опоры происходит по поверхности скольжения С. Следует учитывать, что поверхность скольжения на большем диаметре (см. рис. 10.45, а) предпочтительная, так как уменьшается опасность проворачивания наружного кольца подшипника в корпусе из-за увеличения силы трения. На рис. 10.45, в, г приведены схемы постановки опор ротора при большом расстоянии между опорами. [c.249]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...