Дисковые и конические тормоза

Дисковые и конические тормоза [c.126]

Большую группу составляют тормоза осевого действия, в которых тормозные моменты создаются либо при приложении внешних осевых усилий (дисковые и конические тормоза), либо когда осевое усилие создается самим поднимаемым грузом (грузоупорный тормоз). [c.126]

ДОПУСКАЕМЫЕ ДАВЛЕНИЯ В ДИСКОВЫХ и КОНИЧЕСКИХ ТОРМОЗАХ [c.129]

Встроенные дисковые и конусные тормоза. За последние годы дисковые и конусные тормоза получают все большее распространение в механизмах с машинным приводом, особенно там, где необходимы особо компактные конструкции. В этом случае тормоза встраиваются непосредственно в электродвигатель и связываются с валом ротора двигателя, имеющим коническую форму. Фланцевые двигатели с такими встроенными тормозами присоединяются непосредственно к коробкам передач, редукторам, вариаторам и образуют компактную блочную систему. На фиг. 149, а показан конусный тормоз, встроенный в электродвигатель в нем ротор 3 и статор 2 имеют коническую форму. На валу ротора — на шлицах — посажен тормозной конус 5. Замыкающая сжатая пружина 1, воздействуя на ротор, замыкает тормоз, вдвигая конус 5 [c.237]

В тормозах с осевым нажатием сила, создающая тормозной момент, действует вдоль оси тормозного вала. По конструкции рабочих элементов они подразделяются на дисковые и конические. [c.245]

Конические, дисковые и пластинчатые тормозы [c.1038]

Конические, дисковые и пластинчатые тормоза [c.797]

В колодочных и ленточных тормозах сила, необходимая для получения тормозного момента, действует в радиальном направлении. Существуют тормоза (дисковые и конические), в которых это усилие действует вдоль оси тормозного вала. Дисковые тормоза делят на однодисковые и многодисковые. В двухдисковом тормозе (рис. 65) диски 4 фиксируются стержнями 5 в неподвижном корпусе, а диски 3 фиксируются шлицевой втулкой 2 на вращающемся тормозном валу 1. При осевом сжатии обеих групп дисков пружиной 6 с силой Ра между ними возникает сила трения, которая создает тормозной момент Т = ггс X X Ра , где 2 — число пар поверхностей трения = г Гв)/2 — средний радиус тормозных дисков — наружный радиус тормозных дисков Гв — внутренний радиус тормозных дисков. [c.47]

Дисковые и конусные тормоза (конические) [c.282]

Рис. 42. Тормоза осевые, дисковые и конические

Исполнительным органом тормозных систем являются тормозные механизмы, в которых усилие, вызванное тормозным приводом преобразуется в тормозной момент. По конструктивному исполнению рабочих элементов тормозные механизмы различают на барабанные, ленточные, дисковые и конические. Рабочими элементами барабанных тормозных механизмов являются колодки, взаимодействующие с наружной или внутренней поверхностью тормозного барабана. У ленточных тормозных механизмов рабочими элементами являются гибкая лента, взаимодействующая с тормозным барабаном. Дисковые тормоза могут быть с рабочими элементами в виде целых дисков или отдельных сегментных колодок. Рабочий элемент конического тормоза выполнен в виде конуса. Последние iшe конструктивные разновидности объединяются в одну группу тормозов с осевым нажатием. [c.298]

По конструктивному выполнению рабочих элементов — на тормоза колодочные — с рабочим элементом в виде колодки, трущейся по наружной или внутренней поверхности тормозного барабана ленточные — с рабочим элементом в виде гибкой ленты, трущейся по тормозному барабану дисковые — с рабочим элементом в виде целых дисков или отдельных сегментных колодок и конические — с рабочим элементом в виде конуса. Последние две конструктивные разновидности тормозов обычно объединяются в одну группу тормозов с замыкающим усилием, действующим вдоль оси тормоза, — в группу тормозов с осевым нажатием. [c.3]

По назначению тормозы подразделяются на стопорные, спускные и комбинированные. По принципу действия различают тормозы управляемые колодочные, ленточные, конические, дисковые и пластинчатые) — ручные и электромагнитные и автоматические (грузоупорные и центробежные). [c.805]

Частным случаем конического, тормоза является дисковый тормоз (фиг. 104), у которого угол а равен 90°, в связи с чем поверхность конуса превращается в плоское кольцо. Расчетные формулы (110) и (111) принимают вид [c.176]

Существует много разнообразных конструкций тормозных устройств с фрикционными элементами дискового типа (дисковые тормоза), коническими поверхностями торможения (конические тормоза) и с цилиндрическими поверхностями торможения, которые в свою очередь делятся на колодочные тормоза и ленточные тормоза. [c.105]

При переключении любого из блоков шестерен вначале автоматически выключается пусковой дисковый фрикцион Ф и производится торможение привода с помощью конического тормоза Т. [c.50]

К управляемым относятся тормоза колодочные, ленточные, дисковые, конические, электромагнитные порошковые, а к автоматическим — грузоупорные и центробежные тормоза. Управление тормозами может осуществляться вручную, при помощи электромагнитов, а также пневматических, гидравлических или пневмогидравлических устройств. [c.102]

На рис. 42 показаны схемы осевых тормозов первого вида однодисковые, многодисковые, конические. Дисковые тормоза получили широкое применение в подъемных механизмах талей, автомобильных кранах и др. Тормоз (рис. 42, б) состоит из вала 3, жестко связанного с передаточным механизмом кранового устройства, дисков 4, насаженных на шпонке или шлицах на валу 3, дисков 1, перемещающихся по направляющим неподвижного корпуса 5. Торможение вала 3 достигается при перемещении дисков влево муфтой 2 усилием 5о до упора в кор- [c.126]

Грузоподъемные лебедки поднимают и опускают одно рельсовое звено одновременно. Каждая лебедка имеет самостоятельное управление. Вращение от вала электродвигателя 12 (рис. 187) через цепную муфту И и коническую передачу 10 передается валу барабана лебедки. Внутри барабана 9 расположен планетарный редуктор. Барабан имеет дисковый тормоз 8 с электромагнитным приводом. Барабан прикреплен к выдвижной части 13 стрелы при помощи каркаса 14, который представляет собой сварную конструкцию из швеллеров и уголков. Корпус конической передачи 10 прикреплен к каркасу барабана, а ее вал соединен с валом барабана цепной муфтой. [c.242]

Аналогичная система регулирования зазора в дисковом тормозе приведена на фиг. 174, б [82]. Здесь регулировочный палец 8 с грибовидной головкой 12 закрепляется в крышке гидравлического цилиндра при помощи втулок 7 и 9. Внутри поршня 3, установленного в седле 4, так же как и в предыдущем случае, помещен стакан 10 с отбортовкой, в которую упирается пружина И, заложенная между отбортовкой и головкой пальца 12. Эта пружина прижимает стакан 10 к крышке 5, а палец 8 — к дну поршня. Между торцом крышки 6 и дном стакана 10 установлена тарельчатая пружина 2. Пружины 2 я И подбираются так, чтобы их совместное усилие было меньше силы трения, удерживающей палец 8 в конических втулках 7 и 9. Поэтому, когда под давлением жидкости поршень вместе с накладкой 13 производит торможение, он, сжимая пружину 11, отходит от головки 12 пальца 8, палец же 8 остается на месте. Если при этом вследствие изношенности накладки тормозной диск 1 не будет сжат необходимым усилием, то под давлением жидкости поршень 3, воздействуя на головку 12 [c.265]

На фиг. 280 показано применение электрогидравлического толкателя для управления дисковым тормозом и дисковой муфтой. Толкатель 9 воздействует на коленчатый рычаг 8, соединенный с поводком 11. При повороте коленчатого рычага 8 по часовой стрелке поводок 11 отводит коническую втулку 3 и шток 2 слева направо. При этом рычаг 4, отклоняясь конусом втулки против часовой стрелки, замыкает диски муфты 5, вследствие чего маховик 6 и шкив клиноременной передачи соединяются с ведущим валом 7. Одновременно с замыканием муфты 5 шток 2, передви-462 [c.462]

Дисковые колеса применяют как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Диск 4 (см. рис. 149), штампованный из листовой стали, делается выгнутым для увеличения жесткости. У колес легковых автомобилей диски изготовляют сплошными, а у колес грузовых — с вырезами (отверстиями). Вырезы в диске уменьшают вес колеса, облегчают монтажно-демонтажные работы, обеспечивают свободный доступ к вентилю камеры, а также улучшают охлаждение тормозов и шин. Диски присоединяют к ободьям колес заклепками или сваркой. Для крепления колеса к ступице в диске имеются отверстия с полусферическими или коническими фасками. Крепление производят шпильками с полусферическими гайками. [c.224]

Конические (схема на фиг. 38), дисковые (схема на фиг 39) и пластинчатые (схема на фиг. 40) тормоза приме [c.797]

Для пояснения методики расчета на изнашивание рассмотрим в общем виде этапы расчета поверхностей вращения, нагруженных осевой силой Р и имеющих относительное число оборотов в единицу времени п (рис. 38, а). К сопряжениям такого типа относят дисковые, конические, сферические и другие поверхности, которые имеются в фрикционных муфтах и тормозах, направляющих кругового движения, подпятниках и других элементах станков. [c.98]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]

Тяговым органом является грузовая пластинчатая или оваль-но-звеньевая цепь I, охватывающая звездочку 3, жестко связанную с червячным колесом 4 червячного редуктора. Для подъема и опускания груза червяк 7 приводят во вращение вручную цепью 8, охватывающей цепное колесо 6. Для увеличения КПД применяют двухзаходную несамотормозящую червячную передачу, а для удержания груза на весу используют дисковый или конический грузоупорный тормоз 2. Во избежание спадания грузовой цепи со звездочек ее пропускают между блоком 10 крюковой обоймы и пальцами, соединяющими боковые пластины 9. [c.158]

Муфты жесткие и эластичные. Сцепные муфты кулачковые и фрикционные принцип их действия. Принцйп действия дисковых, конических и ленточных фрикционных муфт. Принцип действия колодочных и ленточных тормозов. [c.542]

На рис. 4.5 представлена принципиальная схема подобного автомата с повышенным по сравнению с предыдущим числом двойных ходов ползуна (примерно 600 ход/мин). Это дало возможность уменьшить число ступеней передач, осуществить привод ползуна главного исполнительного механизма непосредственно от электродвигателя посредством клиноременной- передачи и установить пневмофрикционную муфту 5 и ленточный тормоз 6 непосредственно на кривошипном валу, что уменьшило их размеры и повысило надежность в работе. Передача крутящего момента от главного кривошипного вала 7 продольному 15 и поперечному 22 кулачковым распределительным валам осуществляется посредством одной цилиндрической зубчатой передачи 70, 77 (косозубой или шевронной) с передаточным отношением 2 1 (два оборота главного вала и один - распределительных валов) и двух пар конических передач 13,14и 20, 21 с шестернями одного диаметра. От продольного вала 15 с помощью кулачково-рычажного механизма с двумя спаренными дисковыми ку- [c.138]

По форме рабочих поверхностей трения эти тормоза исполняются коническими или дисковыми. Последние могут быть одно- и многодисковыми. Конические и однодисковые тормоза применяются сравнительно редко и только при малых Гр, поскольку с увеличением Г.,. значительно возрастают их радиальные размеры. Этот недостаток можно устранить применением многодисковых тормозов, обеспечивающих возможность получения больщих тормозных моментов при сравнительно малых радиальных размерах тормозов за счет увеличения числа нар трения (дисков). Конструкция такого тормоза показана на рис. 2.31. В корпусе 6 закреплены направляющие пальцы 3, на которых смонтированы невращающиеся диски / и 7, причем гюследние с возможностью осевого перемещения. Диски 2 посредством шпонок или п]лицев насаживаются на затормаживаемый вал н вращаются вместе с ним. Исходным, цля тормоза является нормально замкнутое положение, когда при обесточенных электромагнитах 5 пружина 4, воздействуя на правый из дисков 7, последовательно прижимает все диски друг к другу. Для выключения тормоза подается напряжение в обмотки электромагнитов 5, сердечники которых, намагничиваясь, притягивают к себе магнитные колодки 8. жестко закрепленные на правом диске [c.58]

I — раздаточная коробка базового автомобиля, II — коробка отбора мощности, III, XIII — шестеренные насосы, (V, V — промежуточный и нижний конический редукторы, VI, XI, XJI — реверсы механизма поворота, стреловой и грузовой лебедок, VII — опорно-поаоротное устройство, VIII — механизм поворота, IX—цепная передача, X—распределительный механизм, XIV, XVI — грузовая и стреловая лебедки, XV, XV//—редукторы грузовой и стреловой лебедок 1, 2, 4, 5, 13, 14, 16—18, 29, 30, 32, 33, 37, 38, 40, 41 — цилиндрические шестерни, 3, 6, 28 — карданные валы, 7, 8, 10, 11, 20—27, 34—36 — конические шестерни, 9 — вал, 12, 19 — дисковые муфты, 15 — зубчатый венец, 31, 39 — ленточные тормоза [c.63]

I и III — карданные передачи от коробки передач шасси к коробке отбора мощности и к заднему мосту автомобиля, II — коробка отбора мощности. IV — нижний конический редуктор, V — компрессор системы управления, VI — роиерсивно-распре-делительный механизм, VI/ и л/ — стреловая н грузовая лебедки, VII/ — механизм поворота, IX — опорно-поворотное устройство, X — насос подачи масла в компрессор / — блок шестерен, 2 — конические шестерни, 3, 9 н II — дисковые муфты, 4, 5, 8, 10, 12—14, 16 VI П цилиндрические шестерни, 6 -а 15 — промежуточные валы, 7 — клиноременная передача, 18 — зубчатый венец, 19, 21 и 22 ленточные тормоза. 20 п 23 — редукторы [c.94]

Механическое торможение осуществляется преимущественно с помощью фрикционных муфт дисковых (1А625, D = 500 мм) или конических (1623, D = 400 мм ИЖ250, D = 250 мм) с помощью ленточного тормоза (1К62, D — 400 мм). Как правило, тормозные муфты сблокированы с пусковыми. Преимуществом этого вида торможения является наличие возможности с помощью пробуксовки осуществлять медленное вращение или поворот шпинделя недостатком — громоздкость и сложность, отсутствие централизованного изготовления фрикционных тормозных муфт. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...