Затрата мощности на охлаждение

Расчеты оптимальных параметров конденсатора по программе с критерием Дк дают еще один дополнительный результат оптимальная мощность на прокачку охлаждающей воды существенно зависит от типа охладителя. Как следует из табл. 5.8, при использовании градирен экономически целесообразно увеличивать затраты мощности на охлаждение конденсатора в 1,5—2 раза по сравнению с прудами-охладителями. [c.224]

Применение для охлаждения двигателя специальных высоко-кипящих жидкостей вызвано стремлением снизить затраты мощности на охлаждение двигателя, уменьшить размеры радиатора и емкость системы охлаждения, а также стремлением понизить вес моторной установки и точку замерзания охлаждающей жидкости. [c.345]

На фиг. 33 изображены кривые, характеризующие затрату мощности на охлаждение цилиндров и получающийся при этом коэффициент охлаждения в зависимости от наличия кожуха и его формы. Как видно, затрата мощности на охлаждение и эффективность охлаждения при кожухе формы № 8 значительно выше, чем при кожухах формы № 6 и 7. Как и следовало ожидать, коэффициент охлаждения цилиндра без кожуха лежит ниже, чем цилиндр с кожухом. [c.541]

Затрата мощности на охлаждение [c.549]

При этом стремятся обеспечить высокую эффективность системы охлаждения, при которой требуемое снижение температуры деталей достигается при минимальных затратах мощности на охлаждение, простоте конструкции, высокой надежности работы системы охлаждения и удобстве ее эксплуатации. [c.218]

Для многоступенчатых компрессоров способ оправдан в том случае, если затраты мощности на охлаждение ступеней сжатия, переведенных на рабо- [c.116]

Произведена расчетная оценка затрат мощности на трение и вентиляцию 5-й ступени для режима, когда охлаждение выхлопного патрубка и 5-й ступени было полностью отключено. [c.178]

Эффективность системы охлаждения лопаток с выходом воздуха в проточную часть определяется интенсивностью охлаждения и величиной потерь, связанных с введением охлаждения, т. е. с затратами мощности на подготовку и прокачку охлаждающего воздуха через систему охлаждения уменьшением работы расширения газа из-за отвода тепла в процессе расширения увеличением гидравлических потерь, снижающих кинетическую энергию газа в охлаждаемых решетках дополнительных потерь, возникающих при смешивании охлаждающего воздуха с газом. [c.193]

Ступенчатое сжатие с промежуточным охлаждением уменьшает затрату мощности на компрессор и поэтому увеличивает полезную удельную работу, снижает удельный расход газа, повышает сте пень регенерации, а в целом существенно возрастает к. п. д. ГТУ. Необходимо отметить, что использование воздухоохладителя соз [c.401]

На автомобильных двигателях применяются жидкостные и воздушные системы охлаждения. Воздушная система охлаждения не требует радиатора, водяного насоса, трубопроводов, не боится размораживания. Однако здесь увеличиваются затраты мощности на приведение в действие вентиляторов, возрастает трудность пуска в зимнее время. Воздушное охлажд,ение применяется на легковом автомобиле Запорожец . На всех остальных отечественных автомобилях используется жидкостное охлаждение. Охлаждающей жидкостью летом служит вода, а зимой — низкозамерзающая жидкость—антифриз. [c.31]

При воздушном охлаждении не требуется радиатора и охлаждающей жидкости, не нужны водяной насос и трубопроводы, отпадает опасность размораживания двигателя зимой. Не-. смотря на повышенную затрату мощности на приведение в дей- [c.37]

Недостатком масла является то, что оно разъедает резиновые соединения в системе охлаждения и обладает малой теплоемкостью (0,4 ккал/кг °С) и малым коэффициентом теплопроводности (X = 0,1 ккал]м-час° С), поэтому требует перекачки больших его количеств и с большой скоростью, что увеличивает затрату мощности на циркуляционный насос. [c.238]

Возможны жидкостное и воздушное охлаждения двигателя. При воздушном охлаждении (ЗАЗ-966 Запорожец ) не требуются радиатор, водяной насос и трубопроводы, отпадает опасность размораживания двигателя зимой, двигатель быстро прогревается после пуска. С другой стороны, повышается затрата мощности на приведение в действие вентилятора, затрудняется пуск двигателя при низкой температуре, трудно обеспечить нормальное охлаждение высокооборотных двигателей и двигателей большого литража. При жидкостном охлаждении система заполняется водой или антифризом (смесью воды с этиленгликолем и антикоррозионной присадкой). Антифризы выпускают двух марок — 40 и 65. Цифры указывают, при какой температуре замерзает жидкость. [c.23]

При воздушном охлаждении не требуются радиатор, водяной насос и трубопроводы, отпадает опасность размораживания двигателя зимой. Поэтому, несмотря на повышенную затрату мощности на приведение в действие вентиляторов и затрудненный пуск при низкой температуре, воздушное охлаждение применяют на микролитражном автомобиле ЗАЗ-965 Запорожец . [c.37]

Устройство и работа системы воздушного охлаждения. При воздушном охлаждении двигателю не требуются радиатор, водяной насос и трубопроводы, отпадает опасность его размораживания зимой при заправке системы охлаждения водой. Поэто- му, несмотря на повышенную затрату мощности на приведение в действие вентилятора и затрудненный пуск при низкой температуре, на легковом авта-мобиле ЗАЗ-968 Запорожец применяют воздушное охлаждение. [c.43]

Доля теплоты, отводимой в охлаждающую среду, в дизелях меньше, чем в карбюраторных двигателях. Поэтому емкость системы охлаждения и поверхность теплообменных устройств в системе дизеля также меньше. Тем не менее и в дизелях значительное количество теплоты отводится в охлаждающую среду. Уменьшение теплоотдачи в охлаждающую среду и затрат мощности на циркуляцию охлаждающей жидкости или воздуха является одним из важных путей улучшения экономических показателей дизелей. Это одно из основных направлений усовершенствования систем охлаждения. [c.257]

С помощью экспериментальной установки, изображенной на фиг. 2, были произведены исследования более 600 различных элементов систем охлаждения. Результаты этих исследований были подвергнуты всестороннему анализу. Так, например, пользуясь результатами экспериментов, были разработаны системы охлаждения, в которых определенная величина теплоотдачи достигалась при минимальной затрате материала и, следовательно, минимальном весе и, кроме того, при минимальных расходах на рабочую силу, производственных площадах и затратах мощности на привод вентилятора на автомобиле. [c.160]

При синхронных электродвигателях мельниц к мощности основных электродвигателей необходимо прибавлять затраты мощности на возбудитель и охлаждение обмоток статоров. [c.365]

К недостаткам двигателей с воздушным охлаждением относятся следующие значительные затраты мощности на привод вентилятора, некоторое ухудшение наполнения цилиндра, приводящее к тому, что при одинаковых частотах вращения коленчатого вала и других параметрах двигатель с воздушным охлаждением развивает несколько меньшую мощность, чем двигатель с жидкостным охлаждением повышенный уровень шума при работе большая тепловая напряженность отдельных деталей, что может привести к перегреву двигателя. [c.82]

При использовании водомасляного теплообменника вода, охлаждающая масло, поступает затем в воздушные радиаторы (водяные секции), где снижает температуру и снова возвращается в теплообменник. Водомасляные теплообменники позволяют снизить расход металла и затраты мощности на масляный холодильник, и более надежны в работе. Масляные радиаторы (секции), как показала практика эксплуатации, часто выходят из строя, особенно в зимний период работы. Эксплуатационные расходы на холодильник при смешанных системах охлаждения с водомасляными теплообменниками в 1,3—1,4 раза меньше, чем при воздушно-радиаторных системах. [c.89]

К системам охлаждения тепловозов предъявляются основные требования надежность работы в эксплуатационных условиях, минимальные вес, габариты и затраты мощности на прокачивание теплоносителей. [c.81]

Совместная работа поршневой машины с агрегатами воздухоснабжения. При расчете рабочего процесса поршневой части комбинированного тепловозного двигателя предполагались заданными параметры состояния воздуха рк, Тк) на впуске в двигатель. Значения этих параметров на номинальном режиме работы комбинированного двигателя выбираются на основе вариантных расчетов поршневой машины с агрегатами воздухоснабжения. Параметры выбирают из условий реализации требуемой мощности, к. п. д., габаритных размеров, массы и т. д. Например, более глубокое охлаждение на номинальном режиме воздуха, поступающего в двигатель, т. е. низкие температуры Тк, целесообразно по условиям увеличения воздушного заряда цилиндра при сохранении давления рк или уменьшения этого давления при сохранении воздушного заряда. Однако понижение температуры Тк связано с увеличением поверхностей охлаждения или дополнительными затратами мощности на эти нужды. Поэтому для тепловозных двигателей на номинальном режиме и стандартных атмосферных условиях (0,1013 МПа, 20 °С) приемлемыми считают температуры Гк ЗЗО К- [c.179]

Цикловое давление—одна из основных характеристик двигателя. Оно в чистом виде учитывает эффективность превращения тепла в работу в самом цилиндре. Однако в реальном двигателе работа, полученная в цилиндре машины, меньше работы на ее валу. Последнее обусловлено трением в цилиндро-поршневой группе, коренных и шатунных подшипниках, а также наличием затрат мощности на привод в действие ряда вспомогательных механизмов (топливный и масляный пасосы, насос системы охлаждения и пр.). [c.116]

Система охлаждения представляет собой совокупность устройств, обеспечивающих принудительный отвод тепла от деталей дизеля (поршень, втулка, крышка цилиндра и др.), непосредственно соприкасающихся с камерой сгорания. Перегрев дизеля может привести к аварийному выходу из строя деталей, переохлаждение повышает потери на трение. Система охлаждения должна обеспечить надежную работу дизеля при температурах окружающей среды 45° С для любых режимов работы, компактность, минимум затрат мощности на привод агрегатов системы, простоту и удобство обслуживания, автоматическое поддержание оптимального уровня температуры охлаждающей жидкости на всех режимах работы дизеля. Системы охлаждения дизеля, наддувочного воздуха и масла в тепловозе обычно выполняются раздельными. [c.205]

Развитие систем охлаждения современных тепловозных дизелей характеризуется стремлением повысить температурный режим охлаждения, уменьшить размеры охлаждающих устройств и затрату мощности на приведение в действие вентиляторов и насосов системы охлаждения, повысить экономичность работы и уменьшить износ цилиндровой группы. [c.206]

Из сказанного следует, что газопаровая установка, работающая по схеме ЦКТИ—ЛПИ, в случае ее реализации обеспечит резкое увеличение термической эффективности энергооборудования. Создание этой установки облегчается тем, что она состоит из оборудования, выпуск которого либо освоен отечественной промышленностью, либо его освоение не вызывает сомнений, за исключением высокотемпературной турбины. Это единственный узел, который требует принципиальной конструктивной разработки и экспериментальной проверки. Поставленная задача частично решается лабораторными исследованиями, проводимыми в ЦКТИ и Ленинградском политехническом институте. В дополнение к этим исследованиям необходима длительная эксплуатационная проверка надежности высокотемпературной турбины. Для такой проверки нет необходимости создавать комбинированную установку большой мощности. Достаточно подвергнуть испытаниям опытную газовую турбину с несколькими ступенями, включенную в тепловую схему одной из действующих электростанций. Невысокое давление пара, идущего на охлаждение, позволяет провести такую проверку на небольшой станции с низкими параметрами пара. Это открывает возможность эксплуатационной проверки принципиально новой установки в кратчайшие сроки при сравнительно небольших затратах. [c.209]

Таким образом, проблема выбора оптимального (т. е. имеющего при рабочей температуре наименьшее удельное сопротивление при наилучших других технико-экономических показателях) криопроводникового материала сводится в основном к следующему применить легко доступный и деиювый алюминий и получить наименьшее возможное для криопроводника значение удельного сопротивления, но пойти на использование для охлаждения устройства жидкого водорода, что все же требует преодоления некоторых затруднений И, в частности, необходимости учета взрывоопасности водородовоздушной смеси или же применить более дорогой, дефицитный, сложный в технологическом отношении бериллий, но зато использовать в качестве хладагента более дешевый и легко доступный жидкий азот и тем самым уменьшить затраты мощности на охлаждение. [c.212]

В открытых системах воздушного охлаждения затраты мощности на охлаждение при прочих равных условиях пропорционалнны количеству воздуха, отбираемого от компрессора в систему охлаждения. Поэтому важной характеристикой каждой конкретной схемы охлаждения лопаток является зависимость коэффициента эффективности охлаждения [c.207]

На рис. 1.10, в пористая матрица 1 также заполняет пространство между двумя оболочками, но продольные подводящие 2 и отводящие 3 каналы расположены равномерно по окружности и примыкают к стенкам. Поперечное течение теплоносителя I сквозь матрицу осуществляется в радиальном направлении, что позволяет снизить затраты мощности на его прокачку. Интересно отметить, что здесь проницаемый каркас может передавать значительные механические усилия от внутренней трубы к внешней. Если внутренняя стенка является оболочкой твэла, то это позволяет полностью разгрузить ее от давления газообразных продуктов деления и изготовить предельно тонкой. Конструкцию, представленную на рис. 1.10, в, можно использовать для охлаждения элементов, подверженных воздействию больишх механических нагрузок, например, подшипников. [c.13]

Контур участков циркуляции охладителя имеет также другие гидравлические сопротивления (например, участков для охлаждения теплоносителя), обычно превышающие сопротивление нагреваемого отрезка гладкого канала. Влияние дополнительных сопротивлений на гидравлические потери и затраты мощности на прокачку охладителя в сравниваемых вариантах отличаются коренным образом, так как расход охладителя, прокачиваемого через канап с пористой вставкой, значительно меньше. Рассмотрим, например, случай, когда дополнительное гидравличе кое сопротивление контура невелико и равно сопротивлению исследованного гладкого канала (без пори той вставки). В этом слу"час мощ- [c.126]

Обезвоженный аммиак является одним из традиционных и наиболее распространенных хладагентов. Он обладает высокой скрытой теплотой парообразования, не требует больших затрат мощности на прокачку и работает при умеренном давлении. Так, например, в обычном холодильнике, где не требуется охлаждение ниже—33°С, давление в испарителе выше атмосферного. Что касается недостатков аммиака, то, во-первых, он коррозионно-активен по отношению к латуни и бронзе, хотя и инертен к черным металлам, во-пторых, он токсичен п раздражает слизистую оболочку глаз, носа и гортани. [c.80]

Оптимальный вакуум и экономическая кратность охлаждения соответствуют такому режиму работы, при котором разность между приростом мощности турбины Ыэ (вследствие снижения конечного давления) и увеличением затраты мощности на прийод циркуляционных насосов будет максимальной, соответствующей наибольшему отпуску электроэнер- [c.234]

К недостаткам газового теплоносителя относятся худшие теплопередающие свойства и малые теплоемкости газа по сравнению с водой. Поэтому для обеспечения необходимого теплосъема требуется пропускать через такой реактор большие объемы газа, что увеличивает габариты всех аппаратов и расход энергии на собственные нужды станции. Большие объемы прокачиваемого газа приводят к значительной затрате мощности на газодувки, которая достигает 20%, в то время как при охлаждении реактора водой мощность на перекачку воды I контура составляет всего лишь 5—6% от полезной мощности станции. Первый промышленный реактор с газовым теплоносителем был пущен в Англии в 1956 г. Схема реактора показана на фиг. 221. В графитовой кладке диаметром 11 ж и высотой 8 м имеются каналы, в которые закладывается 1000 тепловыделяющих стержней диаметром 300 мм, имеющих оболочку из сплава магния. Снаружи стержень имеет ребра, сделанные для улучшения теплопередачи. Внутри оболочки помещается уран, общий вес которого в реакторе составляет 63 т. Тепловая. мощность одного реактора 180 мгвт, электрическая мощность 42 мгвт. [c.428]

Воздушное охлаждение имеет ряд преимуществ по сравнению с водяным, а именно при воздушном охлаждении не требуется радиатор, охлаждающая жидкость, водяной насос и трубопроводы. Отпадает опасность размораживания двигателя . Но одновременно воздушному охлаждению присущи существенные недостатки значительная затрата мощности на действие системы охлаждения, неравномерное охлаждение многоцилиндрсвых двигателей, возможность перегрева и трудность охланедения мощных танковых двигателей. Кроме того, один из основных недо- [c.346]

При воздушном охлаждении двигателя не требуются радиатор, водяной насос и трубопроводы. Отпадает и опасность размораживания двигателя в зимнее время. Однако из-за ряда недостатков (повышенных затрат мощности на приведение в действие вентилятора, затрудненного пуска в зимнее время и др.) возд тпное охлаждение полупило небольшое распространение. [c.42]

При воздушном охлаждении тепловое равновесие удается получить при более высокой температуре стенок, так как только больший перепад температур между деталями и охлаждающим воздухом обеспечивает необходимый теплоотвод. Возможности увеличения количества охлаждающего воздуха в двигателях весьма ограничены, это связано с увеличением затрат мощности на перемещение больших количеств охлаждающего воздуха, а следовательно, и со снижением эффективных показателей двигателя. При воздушной системе охлаждения температура деталей на 50- 70° С выше, чем ири лсидкостной. [c.275]

К существенным недостаткам этой системы относятся боль-1пая затрата мощности на обдув поверхностей охлаждения, неравномерное охлаждение цилиндров в многоцилиндровом двигателе. а также трудность нуска двигателя при низкой температуре окружающего воздуха. [c.119]

Эффективность системы жидкостного охлаждения повышается с увеличением циркуляции жидкости, предельной температуры охлаждающей жидкости и количества рассеиваемой решеткой теп.лотн (с единицы площади теплорассеивающей поверхностп) п оценивается затратами мощности на привод вентилятора и насоса, а также габаритными и массовыми показателями. [c.533]

Из приведенных ранее примеров следует, что при конструировании кожуха надо стремиться выбирать такую форму, которая обеспечит равномерное распределение температуры по окружности цилиндра и и1ггенснвное охлаждение при минимально возможных затратах мощности. На фиг. 34 приведены схемы конструкций некоторых кожухов, которые применялись для того, чтобы добиться улучшения охлаждения авиационного двигателя фирмы ВМ У. Форма № 9 является первоначальной, которая была применена фирмой ВМ . Все последующие формы кожухов цилиндра являются [c.541]

Привод вентилятора в рядных двигателях осуществляется посредством клиноременной передачи, а в V-образных двигателях — шестернями. Все вентиляторы расположены на переднем торце двигателя. Рабочее колесо, подшипники и привод были уже описаны при рассмотрении осевых вентиляторов системы воздушного охлаждения. Вентилятор (фиг. 87) рассчитан на подачу 5,0—60 м 1л. с. ч. охлаждающего воздуха при максимальном числе оборотов. В зоне практически применяемых чисел оборотов к. п. д. вентилятора равен более 70%. Расход мощности на привод этого вентилятора не превьштает суммарных затрат мощности на привод водяного насоса и вентилятора двигателя с водяным охлаждением (фиг. 88). [c.590]

Так, для охлаждения воздухом конденсаторов, а также двигателей внутреннего сгорания затрата мощности на ве1ггиляцию [c.47]

Таким образом, наиболее выгодным будет, очевидно, применение такой передачи в приводе к иагнетателю, которая позволяла бы регулировать постоянство давления наддува р за счет плавного изменения передаточного числа. К сожалению, практически осуществить такие передачи полностью еще не удается. П 5име-няемые в ряде двигателей гидромуфты обеспечивают возможность непрерывного изменения числа оборотов в сравнительно узких пределах и, кроме того, требуют дополнительной затраты мощности на свое вращение и специальных устройств для подвода к ним масла и его охлаждения. [c.141]

Высокотемпературное охлаждение ДВС является наиболее эффективным направлением по созданию компактных систем с уменьшением затрат мощности на их функционирование. Закрытая водяная система должна иметь повышенное давление, исключающее кипение и образование паровых пробок. Такие системы применяются на тепловозах ТГ16, 2ТЭ116 и др. С увеличением секционной мощности тепловозов переход на закрытые водяные системы охлаждения неизбежен, так как они более эффективны при уменьшенных габаритах, что крайне важно для тепловозостроения. [c.210]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...