Эксплуатационные данные автомобиля

Таким образом, наиболее важным в системе управления качеством является создание конструкций автомобилей, отвечающих требованиям потребителя и имеющих высокую надежность и долговечность с самого начала его выпуска. С целью дальнейшего повышения эффективности непрерывно изучаются эксплуатационные данные и на основе этих данных разрабатываются мероприятия по усовершенствованию конструкции автомобиля. [c.230]

Из сопоставления данных табл. I и 2 видно, что ни в одной зоне эксплуатационной повреждаемости автомобиля при испытаниях его на булыжной и ухабистой специальных доро- [c.130]

Основные технико-эксплуатационные данные- двигателей изучаемых автомобилей приведены в табл. 2. [c.14]

Применение ПИНС для защиты от коррозии автомобилей как в СССР, так и за рубежом, дало огромный экономический эффект [27—32]. Так, в Швеции в результате проведения комплексных мер по антикоррозионной защите и профилактической деятельности удалось за 5 лет избежать сдачи в металлолом 350 000 автомобилей, и это дало прибыль народному хозяйству в размере 0,5 млрд. долл. Согласно данным шведского предприятия контроля автомобилей, после внедрения метода МЛ эксплуатационная долговечность автомобилей составила 11,8 лет. Наибольшая долговечность шведских автомобилей марки Вольво (13,6 лет) обусловлена использованием удачно разработанной конструкции кузова и современной технологией антикоррозионной защиты. [c.200]

Как показывает анализ опубликованных данных [154], использование широкого ассортимента ПИНС позволило увеличить за последние годы эксплуатационную долговечность автомобилей в среднем на 20%, а для отдельных марок на 40%. [c.200]

Постоянное совершенствование технической документации на базе теоретических разработок, лабораторных, стендовых и эксплуатационных испытаний автомобилей, обобщения данных математической статистики об их работе в эксплуатации — основа обеспечения высокого качества ремонта автомобилей. [c.29]

Таблица 1.2. Степень влияния факторов на эксплуатационную надежность автомобилей (по данным НИИАТ), %

Показатели эксплуатационных - свойств можно определить экспериментальным путем или расчетным методом. Для получения экспериментальных данных автомобиль испытывают на специальных стендах или непосредственно на дороге, в условиях, приближенных к эксплуатационным. Проведение испытаний сопряжено с затратой значительных средств и труда большого количества квалифицированных работников. Кроме того, воспроизвести при этом все условия эксплуатации очень сложно. Поэтому испытания автомобиля сочетают с теоретическим анализом эксплуатационных свойств и расчетом их показателей. Такой анализ особенно важен для работников автотранспорта, получаюш,их от автомобильной промышленности подвижной состав, основные параметры которого изменить практически невозможно. Чтобы установить степень соответствия конструкции автомобиля требованиям эксплуатации, необходимо определить хотя бы приближенные значения отдельных показателей. Это легче и быстрее всего выполнить расчетным методом. [c.5]

Из формулы (94) следует, что степень неравномерности хода двигателя б прямо пропорциональна величине А и обратно пропорциональна величинам и a) p Для одноцилиндрового двигателя необходимая равномерность хода двигателя может быть обеспечена лишь при наличии маховика значительных размеров, что отрицательно отражается на приемистости двигателя. Теоретические и экспериментальные (в частности, эксплуатационные) данные показывают, что на работу двигателя автомобиля и трактора в целом равномерность работы двигателя оказывает еще большее влияние, чем его уравновешенность. С увеличением равномерности крутящего момента (с уменьшением К) условия работы двигателя и механизмов автомобиля и трактора заметно улучшаются автомо- [c.65]

В книге освещены вопросы, связанные с общей компоновкой автомобиля, приведены критерии оценки технического уровня и основных эксплуатационных качеств автомобилей, а также даны основы техникоэкономического анализа на начальной стадии проектирования. Проанализированы конструкции основных узлов и агрегатов автомобилей большой грузоподъемности и приведены рекомендации по выбору конструктивно-компоновочных схем и основных параметров. [c.2]

Книга состоит из двух частей. В первой части изложены основы проектирования автомобилей большой грузоподъемности. Рассматривается комплекс вопросов, которые приходится решать на начальной стадии проектирования, даны критерии оценки технического уровня и основных эксплуатационных качеств автомобилей большой грузоподъемности, освещены принципиальные вопросы определения основных показателей двигателя и трансмиссии, изложены основные положения компоновки автомобиля, а также даны основы технико-экономического анализа проектируемого автомобиля с оценкой его технического уровня и экономической целесообразности. [c.4]

Основные эксплуатационные данные газобаллонных автомобилей приведены в табл. 3. [c.82]

Таким образом, использование электронных систем управления агрегатами автомобилей создает благоприятные предпосылки для уменьшения простоя автомобилей, улучшения их эксплуатационных показателей, в том числе повышения производительности. При наличии достоверных данных о влиянии электронной системы управления на эксплуатационные показатели автомобилей они обязательно должны быть учтены при определении экономической эффективности ее применения. [c.11]

Были проведены эксплуатационные испытания на надежность 40 фрикционных накладок передних тормозов грузового автомобиля в течение полутора лет. Доля приостановленных накладок составила 27,5%. Исходные данные приведены в табл. 23. [c.161]

Далее в эксплуатационном режиме движения автомобиля (допустим, при внутригородских перевозках) через время 10 с (обычно берут 20 с, так как при этом времени стрелка индикатора выходит на измеряемое значение с точностью 5 %) измеряют виброускорение а , соответствующее 20, 40, 60 с. Допустим, Oi = 0,2 = 1,0 Oj = 0,8 м/с . По этим трем измерениям находим коэффициент k = Oj/ai, который является отношением максимального виброускорения к минимальному, найденным по данной серии измерений. Согласно полученным значениям виброускорений k 5. Для доверительной вероятности р = 0,95 и точности определения вибрационного параметра А = [c.46]

Исключить случайные, не характерные поломки путем определения зон эксплуатационной повреждаемости по однородным поломкам невозможно в большом количестве образцов автомобилей данной марки. Этому может эффективно помочь обследование ремонтного фонда авторемонтных предприятий. [c.127]

На рис. 1 показано несколько этапов сбора и обработки первичных данных. С помощью групп и лабораторий надежности фиксируются все виды отказов и неисправностей, возникающие на подконтрольных автомобилях, а также сведения технико-эксплуатационного характера выполненная работа, число ездок, расход топлива, простои по разным причинам, дорожные условия. Эти сведения переносятся в документ-носитель информации, названный Справка — запрос . При ее заполнении все необходимые сведения кодируются в АТП. Кодирование выполняется с помощью номеров деталей по каталогу и специальных кодов (см. приложение). [c.217]

Простота переработки и разнообразие свойств АП в сочетании с различными технологическими процессами изготовления деталей из них предоставляют конструкторам широкие возможности в сравнении с металлами. Хотя АП, как правило, менее жесткие, детали и узлы из них можно легко спроектировать так, что они по своим функциональным качествам не будут уступать штампованным из листовой стали. Ими можно заменить отливки, поковки и прессованные металлические профили. При этом снижается масса, повышается коррозионная стойкость, а зачастую также ударопрочность и выносливость. Эти свойства крайне важны для капотов и крыльев грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, при изготовлении которых традиционную листовую сталь уже успешно заменили полиэфирной смолой, армированной стекловолокном. Так как эти синтетические материалы показали высокие эксплуатационные качества и были одобрены потребителем, теперь из них заказывают крыши, нижние боковины и двери кабин и даже целые кабины для большегрузных автомобилей. Сравнительная характеристика основных механических свойств АП и металлов приведена в табл. 26.3, по данным фирмы Форд мотор . Показатели усталости весьма общие из-за недостаточного объема испытаний, множества составов АП, различия методов испытаний и критериев оценки усталостного разрушения. [c.488]

Однако на величину эксплуатационных напряжений могут влиять другие (случайные) факторы, которые не отражаются обычно в данных тензометрирования. Например, применительно к автомобилю такими факторами являются состояние погоды, квалификация водителя, индивидуальные особенности дороги (в пределах данного типа дорог) и экземпляра машины и т. д. [c.158]

Помимо классификации, представляет интерес относительное распределение отказов по агрегатам автомобиля. Эти вопросы рассматривались в ряде исследований, посвященных оценке эксплуатационной надежности различных марок и моделей автомобилей [5, 41, 52 и др. ]. В табл. 1.5 приведены осредненные данные, а также включены [c.9]

Очевидно, что сведение встречающихся на практике выборок к трем типам является условным. Например, в работе [51 ] рассматривается семь типов выборок. Многократно усеченная выборка является наиболее типичной при обработке эксплуатационной информации о надежности деталей и узлов автомобиля при обработке данных о нагрузочных режимах преобладают полные выборки. [c.12]

В выборке (табл. 1.12) были представлены данные для минимальных значений наработок до первого отказа одной из двух задних рессор. Однако для сравнения данных эксплуатационных наблюдений с результатами расчетов необходимо знать параметры ресурса одной рессоры. Аналогичная ситуация может возникнуть и при сопоставлении данных по полуосям, сателлитам крестовины дифференциала, игольчатым подшипникам крестовины кардана и другим, т. е. по всем кратным деталям агрегатов автомобиля, по которым не ведется раздельный учет. [c.22]

Рассмотрим спектр испытаний по способам получения и характеру получаемых ОПД элементов автомобиля А. Для получения максимально достоверных и минимально смещенных эмпирических ОПД потребовалось бы проведение наблюдения по всей совокупности выпущенных автомобилей данной марки или модификации (с реализацией достоверного обобщенного эксплуатационного на- [c.85]

В табл. 4.5 приведены результаты расчета долговечности полуосей для смешанных условий эксплуатации по обобщенному нагрузочному режиму и по формуле (3.16) для независимых нагрузочных режимов. Из табл. 4.5 следует, что способ схематизации (максимумы или амплитуды) практически не влияет на результат расчета. В то же время применение обобщенного нагрузочного режима при смешанных условиях эксплуатации приводит к существенному отличию расчетных ресурсов по сравнению с результатами, получаемыми по формуле для независимых нагрузочных режимов. Сопоставление результатов расчета средних ресурсов полуосей с данными эксплуатационных наблюдений за партиями автомобилей и автобусов (табл. 4.6) показало, что лучшее совпадение наблюдается при расчете по варианту II или III гипотезы суммирования повреждений. [c.139]

Экспериментальное значение L, полученное в результате статистической обработки данных наблюдений за эксплуатационной надежностью задних рессор автомобилей подконтрольной партии в указанных условиях, составило L = 120 тыс. км (сг = 25 тыс. км). Отклонение расчетных значений среднего ресурса по варианту II гипотезы от фактического обусловлено погрешностями аппроксимации зависимостей, характеризующих условия эксплуатации. Для вычисления среднего квадратического отклонения ресурса можно воспользоваться формулой линеаризации (2.49). [c.216]

Конструкция автофургона, оснащенного полуприцепом коробчатой формы, имеет много общего с контейнером, предназначенным для грузовых перевозок, и в соответствии со стандартами по транспортировке материалов обычно выполняется в двух вариантах длиной 12,2 и 6,1 м. В качестве критерия нагрузки принимают нагрузку, приходящуюся на каждое колесо (7,34 кН) транспортного грузового автомобиля. В справочнике Британской алюминиевой компании для заданной величины равномерно распределенной нагрузки и шага поперечин рекомендуется определенная толщина панелей пола [4 ]. Данные, в которых учтены критерий максимального прогиба и эксплуатационные напряжения, приведены в табл. 7.5. [c.183]

Данная методика была применена при расчете рам тележек локомотивов [4, 35] и электровозов [17], полуосей [37] и рам автомобилей, лопастей вертолетов, ряда деталей сельскохозяйственных, металлургических [9] и других машин. Полученные расчетом функции распределения долговечности оказались в хорошем соответствии с данными об эксплуатационных отказах по усталостному разрушению. [c.302]

Смазка № 158 по ТУ 38-101320—72. Мягкая синяя мазь изготовляемая из масла МС-20, загущенного литиево-калиевыми мылами стеариновой кислоты и касторового масла. Работоспособна в течение длительного времени при температуре до 90—100 °С, допуская кратковременный перегрев до 120 °С имеет плохие низкотемпературные свойства. Применяется в электрооборудовании автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Рекомендуется для смазки игольчатых подшипников, устанавливаемых в шарнирах карданных валов без замены в течение длительного времени. Основные эксплуатационные характеристики приведенных выше пластичных смазок даны в табл. 3. [c.361]

Анализируя себестоимость перевозок, можно видеть, что она складывается из многих данных стоимости эксплуатационных материалов, затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей заработной платы водителей, ремонтников и административно-технического персонала, затрат иа содержание зданий автохозяйства, иа восстановление основных производственных фондов автотранспорта в виде амортизационных отчислений и т. д. [c.494]

Прочность, износостойкость и долговечность деталей автомобиля определяют по фактическим нагрузкам, полученным измерениями при испытаниях опытных образцов автомобилей, а также по расчетным нагрузкам, устанавливаемым с учетом переменного Нагружения механизмов автомобиля. На рис. 1, а и б приведены характеристики статической и усталостной прочности. Внизу, на рис. 1, а изображено изменение эксплуатационных нагрузок, действующих на данную деталь, при непрерывно меняющейся их амплитуде и средней нагрузке, равной Ql. Предельные эксплуатационные нагрузки не достигают значения Qp, при котором возможно мгновенное разрушение детали в эксплуатации. [c.8]

Чтобы иметь представление об общей надежности автомобилей данной модели, необходимо организовать подобные испытания в различных эксплуатационных условиях (в зависимости от видов перевозимых грузов, дорожных условий, длины ездок и т. п.), для которых предназначен автомобиль, а количество испытываемых автомобилей должно быть достаточно большим для получения достоверных результатов. Чтобы оценить долговечность конструкции, длительность пробега должна быть значительной. Обычно ее принимают равной сроку службы испытываемого автомобиля до капитального ремонта. [c.52]

По данным полигона НАМИ, при пробеге автомобилем 20 тыс. км по булыжной дороге наибольшее число поломок приходится на задние (дополнительные) и передние рессоры, а также на кронштейны дополнительных рессор. Эти поломки составляют 74—81% всех поломок автомобиля. Отказы электрооборудования достигают 5,5—10% всех неисправностей. В основном они возникают в результате выхода из строя электроламп из-за обрыва нити вследствие встряхивания. Дефекты рамы (ослабление заклепок, обрыв заклепок, образование трещин на поперечинах) составляют 2—5%. Перечисленные выше поломки по характеру совпадают с поломками, полученными в эксплуатационных условиях. Для сравнения были использованы данные автохозяйств, эксплуатирующих автомобили в районах с большим количеством (до 65%) булыжных дорог. [c.55]

Эти же факторы одновре. е([ио с потерей дииами ности втол обнля приводят и к увеличению расход тотива. Поэтому при ухудшении диня.мичности и увеличении расхода топлива надо, прежде вс > 0, проверять величину пути торможения автомобиля по инерции (выбега), как это указано в разделе Эксплуатационные данные автомобиля гл. ХП. [c.74]

Технический уровень, наличие каких-либо изменений в эксплуатационных свойствах автомобилей, стабильность обеспечения этих свойств в производстве выявляются в результате периодических (через один-два года) контрольных испытаний. Эти испытания выполняют в объеме гарантийного пробега, установленного для данного образца, с проведением лабораторнодорожных работ по оценке практически всех основных техникоэксплуатационных показателей. Одновременно с этим проверяют соответствие конструкции автомобиля действующей конструкторской документации и эффективность конструктивных и технологических мероприятий, внедренных в производство за период, прошедший после выпуска изделий, подвергавшихся предыдущим испытаниям. [c.281]

Противоречивость требований, предъявляемых к автомобилю, заставляет конструкторов принимать компромиссные решения, улучшая существенные для данного автомобиля свойства за счет некоторого ухудшения свойств, лмеющих меньшее значение. Поэтому оценивать автомобиль следует не по одному из эксплуатационных свойств, а по всему их комп.пексу. [c.4]

Представляет практический интерес сокращение объема и продолжительности испытаний до отказа всех исследуемых объектов, как и определение ресурса объекта по результатам незавершенного испытания. В качестве примера рассмотрена обработка эксплуатационных данных при определении ресурса двигателей ЯМЗ-238 до первого капитального ремонта по результатам незавершенных испытаний 98 двигателей на автомобилях КрАЗ-25бБ, работавших в горнорудных карьерах [83. На период оценки подвергались капитальному ремонту 55 двигателей, приостановленные двигатели составляли 43,8%. Результаты обработки данных незавершенных испытаний двигателей ЯМЗ-238 до первого капитального ремонта приведены в табл. 16. [c.253]

Опыт США и других стран, где жесткие ограничения по токсичности действуют уже достаточно большой период, показывает, что загрязнение атмосферы городов хотя и уменьшилось, но далеко не в той степени, как это предполагалось при введении норм. Одной из причин этшо является изменение первоначальных токсических характеристик двигателей в процессе эксплуатации автомобилей вследствие нарушения регулировок систем питания и зажигания, нарушения установленных зазоров, износа трущихся поверхностей. По данным обследования технического состояния автомобилей США 1501, неконтролируемые эксплуатационные изменения в двигателе приводят к росту выбросов СО на 45%, С Н , - на 55% и увеличению расхода топлива на 11.3% при испытаниях по ездовому циклу. Из всех проверенных автомобилей 79% нуждались в каком-либо воздействии на двигатель с целью доведения токсичности до существующих норм. [c.30]

Эксплуатационные и полигонные испытания опытных и серийных образцов машин широко применяются для получения данных о надежности и долговечности изделий. При этом стремятся создать наиболее тяжелые условия эксплуатации, чтобы проверить работоспособиость всех узлов и механизмов. Так, опытные образцы автомобилей перед их серийным производством испытываются на [c.480]

Уровень качества машин должен соответствовать эксплуатационным требованиям и особенностям условий потребления для каждой категории потребителей. В соответствии с этим промышленность может выпускать одинаковую по назначению продукцию, но с различными техническими и экономическими показателями, с-модификациями изделий в пределах их основного параметра. В настоящее время ряд машин производится без учета потребностей и условий их эксплуатации. По данным Института экономики АН СССР, мощность тракторов в целом по стране недоиспользуется на 31%. Аналогичное положение, по свидетельству авторов исследования, сложилось с автомобилями, строительно-дорожными машинами, станками и т. д. [c.46]

Система управления качеством, действующая в объединении, конечно, никаких административных прав и возможностей управлять процессом эксплуатации автомобилей не имеет, но осуществляет свое влияние по многим каналам. К их числу относятся технические рекомендации по эксплуатации, по периодичности и объему технических обслуживаний, по номенклатуре и числу поставляемых запасных частей, по нормам затрат труда в эксплуатации, по нормам потребления горючего, по всем показателям эксплуатационной надежности выпущенных автомобилей. Поэтому в объединении ЗИЛ уделяют столь серьезное внимание сбору эксплуатационных статистических данных и фактических показателей надежности, их тщательной обработке на ЭВМ,, разработке алгоритмов и программ машинных методов обработки этой информации. Набор данных эксплуатационной надежности на предприятиях—потребителях своей продукции, проведение этой работы совместно с институтами автомобильной эксплуатации, таких как НИИАТ, ГосавтотрансНИИпроект, БелНИТИАТ, создает отличные возможности для того, чтобы информационная база надежности стала межотраслевой, т. е. обрела характер и значение государственной единой базы для управления качеством и надежностью, как на предприятиях поставщика, так и на предприятиях потребителей. Создание такой системы управления качеством было бы новым этапом в развитии управления качеством и дало бы большой народнохозяйственный эффект. [c.209]

НСБ является непрерывно пополняемой частью информационной базы. В ней необходимо отражать конструктивные изменения деталей, вновь выявленные непсправности и заменяемые детали, перечень новых и капитально отремонтированных автомобилей, принятых под наблюдение. Изменения и дополнения в НСБ вносятся путем заполнения в Бюро эксплуатационной надежности специальных бланков, данные из кото- [c.220]

Р. В. Кугель [35] в исследовании по автомобилям дал определение долговечности машины (агрегата, узла, детали), как продолжительность ее работы в данных условиях эксплуатации. Для уточнения он поясняет, что в эксплуатационных условиях [c.25]

Из приведенных данных можно установить, на что следует обратить особое внимание при конструировании или модернизации автомобиля, чтобы получить наибольший эффект от повышения долговечности отдельных его узлов. Успех работ будет зависеть от степени использования конструктором достижения в области трения-изнашивания и смазки машин, а также от фактических данных-полученных в результате лабораторных, стендовых и эксплуатацион, ных испытаний материалов и конструкций узлов машин и обору, дования. Должен быть использован, кроме того, опыт в области повышения долговечности машин смежных отраслей промышленности. [c.320]

В настояш,ее время при оценке надежности автомобилей сформировались два направления. Первое из них связано с так называемой эксплуатационной надежностью, основные принципы и методы исследования которой были даны в работах Р. В. Кугеля, Б. С. Кузнецова, А. Н. Островцева, Н. П. Панькова, Р. В. Ротенберга, А. М. Шейнина. Анализ работ данного направления позволяет констатировать, что процедура определения показателей надежности при наличии информации о подконтрольных партиях автомобилей практически формализована, т. е. доведена до соответствующих методик, РТМ и т. д. Однако методам исследования, эксплуатационной надежности присущи и некоторые недостатки, главный из которых -— длительность сбора информации. [c.3]

Нагрузочные режимы могут быть определены экспериментально, теоретически или комбинированным способом. Экспериментальные нагрузочные режимы (ЭНР) определяются в результате режимометрических и тензометрических испытаний конкретных моделей автомобилей для выбранных (заданных) условий эксплуатации. После схематизации они могут быть непосредственно использованы для расчетов на долговечность без привлечения дополнительной информации о конструктивных параметрах узлов (агрегатов) и автомобиля, а также учета особенностей поведения системы дорога— автомобиль—водитель. Основное преимущество экспериментальных нагрузочных режимов — универсальность, возможность получения точных и достоверных характеристик нагруженности для практически любых ситуаций, встречающихся при эксплуатации автомобилей, что нельзя сказать в настоящее время о теоретических способах получения нагрузочных режимов. При проведении расчетов и сопоставлении их с данными об эксплуатационной долговечности предпочтение должно быть отдано экспериментальным нагрузочным режимам. К недостаткам экспериментальных нагрузочных режимов по сравнению с теоретическими методиками следует отнести невозможность получения информации о нагрузках при проектировании (без привлечения методов прогнозирования), длительность и высокую стоимость испытаний. [c.129]

Результаты расчетов по всем вариантам представлены в табл. 5.8. Сопоставление расчетных значений L рессор грузовых автомобилей и данных эксплуатационных наблюдений показало, что наиболее приемлемым является вариант II гипотезы при аппроксимации нагрузочного режима распределением Райса и нормальным [66 1. Это видно из табл. 5.9, в которой приведены результаты расчета на ЭВМ средних ресурсов рессор грузовых автомобилей по изложенной методике и, для сравнения, фактические данные испытаний на автополигоне [11]. В табл. 5.9 приведены также результаты расчетов по корреляционному уравнению долговечности (см. 2.9). [c.211]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...