Трамвайные двигатели -

Схемы 13 — 442 Трамвайные двигатели — см. Электродвигатели трамвайные [c.310]

Вентилятор целесообразно крепить со стороны, противоположной коллектору, создавая поток воздуха от коллектора в машину. Только в трамвайных двигателях вентилятор устанавливается со стороны коллектора для устранения возможности подсоса влажного воздуха в коллекторную камеру. [c.472]

Железнодорожный транспорт, прокатные станы, нефтяные Двигатели, центробежные насосы, трамвайные буксы, вентиляторы, тихоходные металлообрабатывающие станки Вагонетки, троллейбусы, тихоходные нефтяные двигатели Прессы, прокатное оборудование, электродвигатели [c.314]

Тяговые двигатели (см. стр. 468) при трамвайной подвеске выполняются часовой мощностью до 500—550 кет, сдвоенные, с пере- [c.421]

Однофазные коллекторные тяговые двигатели строятся на напряжение до 500—604 в и мощность при трамвайной подвеске до 500— 600 кет. Двигатели скоростных электровозов с передачей посредством полого вала имеют [c.421]

Для отечественных трамвайных вагонов выпускаются двигатели типа ДТИ-60 с трамвайной подвеской и ДК-254 с независимой подвеской и редуктором. Электромеханические ха- [c.442]

Фиг. 1. Схема передачи с трамвайной подвеской двигателя.

Значительный неподрессоренный вес, повышающий воздействие на путь, динамические давления на зубья передачи, вал и подшипники двигателя, а также вибрация щёткодержателей, ухудшающая коммутацию двигателя, ограничивают применение трамвайной подвески. Принято считать, что на электровозах [c.465]

В передачах с полым валом применяется привод к оси от одного двигателя. расположенного или над осью, что часто встречается у электровозов однофазного тока, или сбоку оси, аналогично трамвайной подвеске (на моторных вагонах). [c.466]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

Схема передачи с расположением двигателя вдоль оси колёсной пары дана на фиг. 20. Общая компоновка сходна с трамвайной подвеской, но двигатель не имеет моторно-осевых подшипников и крепится к раме тележки. Литой корпус редуктора опирается на ось посредством подшипников качения. Шестерня отделена от вала двигателя и имеет самостоятельные шариковые или роликовые подшипники в корпусе редуктора. Последний со стороны шестерни подвешен к раме тележки. Конец вала шестерни и двигателя соединяется коротким карданным валом. При посадке рессор совместно с рамой тележки опускается двигатель, но одно- [c.467]

ИЛИ кузова вагона и соединяется с редуктором карданным валом. Такая система применена на новых отечественных двухосных трамвайных вагонах с двухступенчатым редуктором, состоящим из одной конической и одной цилиндрической пары зубчатых колёс, и на трамвайных вагонах типа РСС с одноступенчатой гипоидной передачей, которая обеспечивает бесшумность работы и большое передаточное число (7,17) при диаметре колеса 635 мм. Продольное расположение двигателя [c.467]

Обычные номинальные часовые мощности и числа оборотов тяговых двигателей постоянного тока с трамвайной подвеской трамвайных 40—60 кет при 700—900 об/мин электровозных 350—500 кет при 700—900 об/мин мотор-вагонных 150—200 кет при S00— 1100 об/мин рудничных 10—20 кет при 300— 500 об/мин. [c.468]

На фиг. 22 представлен аксонометрический разрез двигателя трамвайного типа, а па фиг. 23 и 24 — продольный и поперечный разрезы двигателя железнодорожного типа. [c.468]

Число двигателей в схемах электрокар, троллейбусов и рудничных электровозов особо малых величин — один, двухосных трамвайных вагонов, моторных вагонов (в отдельных случаях) рудничных и лёгких промышленных электровозов — два, мотор-вагонов и промышленных электровозов средних и тяжёлых — четыре (редко шесть), магистральных электровозов — 4, 6, 8 и редко 12. [c.477]

Вращается Циркуля- ционное Тяжелая или ударная нагрузка Подшипники всех диаметров Железнодорожные и трамвайные буксы, коленчатые валы двигателей, электромоторы мощностью свыше 100 кет, ходовые колеса мостовых кранов, ролики рольгангов тяжелых станков. дробильные машины [c.603]

Тяжелый или нормальный Вал вращается. На Тяжелый или нормальный с гружение Большинство подшипников общего машиностроения, редукторы, железнодорожные и трамвайные буксы местное или колебательное Шпиндели шлифовальных станков, коленчатые валы двигателей [c.458]

В машинах, работающих с небольшими скоростями и при небольших удельных нагрузках (не более 10 кг см ), целесообразно применять баббиты марок БС и БК- Эти марки хорошо себя зарекомендовали в подшипниках нефтяных двигателей, станков, вентиляторов, в подшипниках трамвайных вагонов и шаровых мельницах. [c.127]

Наибольший технико-экономический эффект дает применение центробежного литья для отливки тел вращения. К числу этих изделий относятся трубы различного назначения из чугуна, стали, цветных металлов, жаростойких, коррозионноустойчивых и твердых сплавов, втулки, гильзы цилиндров автомобильных, тракторных и других двигателей, маслоты для поршневых колец, полые крупногабаритные стальные слитки, кольца подшипников качения, бандажи железнодорожные и трамвайные. [c.176]

Тяжелая и ударная нагрузка, >0,15С 50 140 Железнодорожные и трамвайные буксы, буксы тепловозов и электровозов, коленчатые валы двигателей, электродвигатели мощностью свыше 100 кВт, (см. продолжение стр. 148) L0/m6 L6/m6 L0/n6 L6/n6 [c.147]

Примечание. При ударных и вибрационных нагрузках (например, в железнодорожных и трамвайных буксах, на коленчатых валах двигателей, дробильных машин и т. п.) посадки для подшипников выбираются как для тяжелого режима работы независимо от расчетной долговечности. [c.26]

Шестерни выполняются цельными. Обычное чис-лозубьев для трамвайных двигателей 2 13 при т =8, [c.463]

В дореволюционной России насчитывалось всего 42 трамвайных предприятия. Первые трамвайные вагоны отечественного производства, изготовленные рижским заводом Двигатель , поступили в Москву в 1908 г., а с 1910 г. их начали выпускать Мытиш,инский вагоностроительный завод и Путиловский завод в Петербурге [9]. [c.131]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

Примечание. При ударных и вибрационных juii рузках (например, и железнодорожных и трамвайных буксах, на коленчатых валах двигателей, в дробильных машинах и т. п.) посадки для подшипников выбираются как для тяжелого режима работы, независимо от расчетной долговечности. Под расчетной долговечностью подшипников качения понимают время в рабочих часах, в течение которого не менее 90% испытываемых подшипников данной группы при одинаковых условиях должны работать без появления признаков усталости металла. К характерным признакам усталости относится выкрашивание металла на рабочих поверхностях деталей (раковины или отслаивание металла). Посадки подшипников выбираются по согласованию с заводами, изготовляющими подшипники. [c.232]

Циркуляционное пли колеба-. тельное (вращающийся вал) Т яжелый г ударными нагрузками (Р > > 0,15С) Ролико- вые Св. 50 до 100 100 . 140 140 250 п6 пб р6 р6 г6 г7 — Железнодорожные и трамвайные буксы, коленчатые валы двигателей, электродвигатели мощностью св. 100 кВт, крупные тяговые электродвигатели, ходовые колеса мостовых крапов, ролики рольгангов тяжелых станков, дробильные машины, буксы тепловозов и электровозов, дорожные машины, экскаваторы, манипуляторы прокатных станов, шаровые дробилки, вибраторы, грохоты, инерционные транспортеры [c.235]

Рис. 12.67. Конструктивная схема упругой подвески лап двигателей 2 трамвайных вагонов (экипажей) посредством двух расположенных соосно и предварительно затянутых конических рези1юметаллических элементов 1. На рис. 12.67, а 3 — колесо 4 — рельс 5 — рама экипажа.

Круглые и плоские пружины различных размеров, пружины клапанов двигателя автомобиля, пружины амортизаторов и пр., рессоры, замковые шайбы, диски сцепления, эксцентрикп, шпиндели, регулировочные прокладки п другие детали, работающие в условиях трения и под действием статических и вибрационных нагрузок, а также прокатные валки (сталь марки 60), рессоры, пружины и бандажи трамвайных вагонов (сталь марки 70), крановые колеса (сталь марки 75), диски сцепления, выпускные клапаны компрессора и другие детали (сталь марки 85) [c.254]

Создан стенд комплексного функционального диагностирования трамвайных вагонов СТДТ-1Э, позволяющий воспроизводить различные скоростные режимы движения, нагрузка имитируется контуром двигатель—редуктор—мультипликатор—маховая масса-генератор. Управление осуществляется оператором с пульта либо непосредственно водителем. [c.94]

По роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока по типам передан — электровозы с индивидуальным и с групповым приводом, причём на электровозах современной конструкции применяется исключительно индивидуальный привод с трамвайной подвеской двигателей или с передачей посредстЕом полого вала по роду слумбы — электровозы товарные и пассажирские. Для маневровой работы на магистральных доро.гах электровозы применяются редко. [c.417]

Для вагонов метрополитена часовая мощность двигателей при бОО/д обмоторенных осей до 160 кет. Для современных конструкций характерен переход на 1000/ -ное обмотори-вание осей, связанное с применением электрического служебного торможения. Мощность двигателей при этом 65—85 кет. Тяговые двигатели подвесные (трамвайная подвеска). В новейших конструкциях применяется привод с осевым редуктором по типу фиг. 20 гл XVI, стр. 467. [c.432]

Для пригородных вагонов мощность двигателей до 190 кет, редко выше (до 230 кет). Подвеска двигателей трамвайного типа. Максимальная скорость до 120-139 кмлас. [c.432]

По конструкции механической части и электрооборудования резко отличаются современные трамвайные вагоны типа РСС. Вагон этот четырёхосный, на двух тележках оригинальной конструкции. Лёгкая рама тележки выполнена из труб. Рессоры заменены резиновыми амортизаторами. Резина проложена между бандажом и колёсным центром. Быстроходные лёгкие двигатели расположены вдоль оси пути, передача посредством карданного вала и гипоидного редуктора.Все эти мероприятия обеспечивают бесшумность хода. [c.442]

I Электровозные тяговые двигатели с независимой вентиляцией Мотор-вагон-ные тяговые двигатели с самовентиля-цией Трамвайные тяговые двигатели с само-вентиляцией [c.457]

Сердечник якоря. Вал якоря изготовляется для крупных двигателей из легированной кованой стали сь>70 кг1мм , 35>50 кг1мм , 5>190/о для трамвайных и рудничных двигателей — из катаной стали 45 > 70 кг мм [c.469]

На магистральных электровозах постоянного тока, а также на мотор-вагонах, где требуется управление несколькими моторными вагонами поезда, применяются исключительно косвенные системы. В троллейбусных контроллерах с приводом от ножной педали также необходима система косвенного управления. Косвенные системы применяются также на некоторых трамвайных вагонах новой конструкции. На моторных вагонах новой конструкции преимущественно применяются групповые системы, на магистральных электровозах постоянного тока — смешанные системы (групповой переключатель для перегруппировки двигателей и индивидуальные контакторы для остальных операций), на электровозах однофазного тока в европейских странах — преимущественно чисто групповые системы, в США — с индивидуальными контакторамио [c.477]

Кальциевый баббит БК (ГОСТ 1209-59) — заменитель баббитов Б16 и Б6 обладает большой пластичностью, может быть использован при ударных нагрузках в подшипниках железнодорожного транспорта, прокатных станов, нефтяных двигателей, центробежных насосов, вентиляторов, тихоходных металлообрабатывающих станков, трамвайных букс и пр. р< <150 Kr M о <15 M eK и ро<800 кГм1см -сек, i<160°. [c.316]

К режиму "особые условия относят условия эксплуатации подшипников, работающих при ударных и вибрационных на-фузках (в железнодорожных и трамвайных буксах, на коленчатых валах двигателей, в узлах дробилок, прессов, экскаваторов и т.п.). Посадки подшипников при этом режиме выбирают, как для тяжелого режима работы, независимо от отношения /V - [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...