Передачи с трамвайной подвеской

Современные тяговые передачи могут быть подразделены на три основных типа 1) передачи с трамвайной подвеской, 2) с полым валом и 3) с осевым редуктором. [c.460]

ПЕРЕДАЧИ С ТРАМВАЙНОЙ ПОДВЕСКОЙ [c.460]

Фиг. 1. Схема передачи с трамвайной подвеской двигателя.

Фиг. 4. Схема сил в передаче С трамвайной подвеской.

Схема передачи с расположением двигателя вдоль оси колёсной пары дана на фиг. 20. Общая компоновка сходна с трамвайной подвеской, но двигатель не имеет моторно-осевых подшипников и крепится к раме тележки. Литой корпус редуктора опирается на ось посредством подшипников качения. Шестерня отделена от вала двигателя и имеет самостоятельные шариковые или роликовые подшипники в корпусе редуктора. Последний со стороны шестерни подвешен к раме тележки. Конец вала шестерни и двигателя соединяется коротким карданным валом. При посадке рессор совместно с рамой тележки опускается двигатель, но одно- [c.467]

Однофазные коллекторные тяговые двигатели строятся на напряжение до 500—604 в и мощность при трамвайной подвеске до 500— 600 кет. Двигатели скоростных электровозов с передачей посредством полого вала имеют [c.421]

В передачах с полым валом применяется привод к оси от одного двигателя. расположенного или над осью, что часто встречается у электровозов однофазного тока, или сбоку оси, аналогично трамвайной подвеске (на моторных вагонах). [c.466]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

На электроподвижном составе вследствие простоты конструкции широкое распространение получила опорно-осевая подвеска тягового двигателя, так называемая трамвайная подвеска, когда тяговый двигатель непосредственно связан с осью. Однако с повышением скоростей движения и увеличением мощности тягового двигателя необрессоренный вес его оказывает неблагоприятное динамическое воздействие на детали колёсной пары, зубчатой передачи, верхнего строения пути и др., а также ухудшает условия коммутации тягового двигателя. Снижение необрессоренного веса тягового двигателя требует отказаться от опорно-осевого подвешивания и перейти к опорно-рамному подвешиванию. [c.132]

Электровозы, работающие в настоящее время на железных дорогах Советского Союза, имеют исключительно индивидуальный привод с зубчатыми передачами, причём у всех грузовых электровозов тяговые двигатели подвешены на осях и междурамных креплениях тележек (применена опорно-осевая, или, как её ранее называли, трамвайная , подвеска тяговых двигателей). [c.6]

По роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока по типам передан — электровозы с индивидуальным и с групповым приводом, причём на электровозах современной конструкции применяется исключительно индивидуальный привод с трамвайной подвеской двигателей или с передачей посредстЕом полого вала по роду слумбы — электровозы товарные и пассажирские. Для маневровой работы на магистральных доро.гах электровозы применяются редко. [c.417]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

И техническими данными. Двигатели рассчитаны на установку в тележке тепловоза посредством так называемой трамвайной подвески. Двигатель с одной стороны опирается на движущую ось тепловоза посредством моторно-осевого подшипника, другая сторонаего подвешивается при помощи спиральных пружин к раме тележки. Вал двигателя зубчатой передачей соединён с движущей осью. Все двигатели являются закрытыми машинами постоянного тока и имеют принудительное охлаждение. Охлаждающий воздух нагнетают вентилятором через отверстие в остове двигателя со стороны коллектора. Воздух проходит сквозь вентиляционные каналы в якоре [c.505]

Электропередача постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона питает 2 сериесных тяговых электродвигателя, включённых постоянно параллельно. Подвеска электродвигателей трамвайного типа, передача к осям зубчатая, односторонняя. Длина каждого прицепного вагона между буферами 26,35 м, длина моторного вагона 26,65 м. Нагрузка на рельс от движущей оси в пределах 19 т. Сцепка вагонов специальная автоматическая. Все прицепные вагоны — 4-осные, моторные — 5-осные (передняя тележка — 3-осная с одной направляющей осью и двумя движущими, снабжёнными моторами, задняя тележка — 2-осная). Дизель-поезд оборудован климатической фреоновой установкой (аналогичной описанной выше), которая поддерживает температуру в вагонах в пределах 23—24 при температуре наружного воздуха 30—32°. Вагоны оборудованы водяным отоплением с автоматическим управлением нагрев воздуха производится в специальных калориферах, котлы отапливаются жидким топливом. Циркуляция воздуха по системе вагон — калорифер осуществляется специальным вентилятором. Все агрегаты климатической установки и котлов отопления имеют электропривод от вспомогательных дизельгенераторных установок. Мощность моторов фреонных компрессоров в прицепных вагонах составляет 21 л. с., в моторных — 14 л. с. Мощность мотор-вентиляторов для циркуляции воздуха соответственно 4,5 и 3 л. с. [c.491]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...