Смесеобразование в карбюраторных двигателях

К две с внутренним смесеобразованием относятся дизельные двигатели. В таких двигателях на процессы смесеобразования, происходящие непосредственно-в цилиндре, отводится незначительное время — от 0,05 до 0,001 с это в 20—30 раз меньше времени внешнего смесеобразования в карбюраторных двигателях. Подача топлива-в цилиндр дизеля, последующее-распыливание и частичное распределение по объему камеры сгорания производится топливоподающей аппаратурой насосом и форсункой. [c.204]

СИСТЕМА ПИТАНИЯ И СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ [c.169]

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ И КАРБЮРАТОРЫ [c.221]

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ [c.293]

Для уяснения процесса смесеобразования в карбюраторных двигателях рассмотрим работу простейшего карбюратора (фиг. 128). [c.293]

По времени начало процесса смесеобразования совпадает с началом впуска (вне цилиндра — в карбюраторе) и заканчивается в цилиндре в конце такта сжатия. Общая продолжительность процесса смесеобразования в карбюраторных двигателях составляет примерно 360° поворота коленчатого вала. [c.71]

Трудность обеспечения надлежащего смесеобразования в дизеле объясняется незначительностью времени, отводимого на его осуществление. Если в карбюраторном двигателе процесс смесеобразования протекает за период, соответствующий повороту кривошипа примерно на 360°, то в дизеле процессы введения в рабочий цилиндр топлива, перемешивания его с воздухом и сгорания протекают в течение времени, соответствующего повороту кривошипа на 30—40°, [c.425]

В двигателях низкого сжатия смесеобразование происходит вне рабочего цилиндра в специальном приборе, который называется карбюратором, поэтому такие д. в. с. называются карбюраторными. В систему питания карбюраторного двигателя входят устройства для питания его воздухом (воздушный фильтр, воздухопроводы) и топливная система, состоящая из топливного бака, топливного насоса, одного или двух топливных фильтров, топливопроводов и карбюратора. В карбюраторных двигателях горючей смесью является смесь воздуха с парами топлива в таком соотношении, чтобы горение ее в цилиндре протекало быстро и топливо при этом полностью сгорало. [c.169]

Цетановые числа дизельных топлив лежат в пределах 35ч-60. Необходимым условием для лучшего сгорания топлива в двигателе дизеля является хорошее перемешивание распыленного топлива с воздухом смесь топлива и воздуха должна быть по возможности однородной. В дизеле процесс получения рабочей смеси сложнее, чем в карбюраторном двигателе, так как он происходит непосредственно в камере сгорания двигателя, а время, отводимое на процессы смесеобразования, значительно меньше. При плохом распределении топлива по объему камеры сгорания смесь по составу будет неоднородной. Неудовлетворительное распыление топлива ухудшает качество рабочей смеси. В дизеле, где смесь обычно неоднородна по составу и неравномерно распределена по камере сгорания, воздуха для сгорания требуется больше, чем это теоретически необходимо. Расход воздуха у дизелей составляет примерно 20 -f- 25 кг на I кг топлива, т. е. в 1,5-н 2 раза больше, чем в карбюраторных двигателях. Качество рабочей смеси зависит от способов смесеобразования, которые могут быть разделены на три группы. [c.283]

Смесеобразование в поршневых двигателях внутреннего сгорания. В двигателях внешнего смесеобразования горючая смесь образуется вне цилиндра двигателя — в специальном приборе, называемом карбюратором или смесителем. Топливом для таких двигателей является бензин, лигроин и другое легкое нефтяное топливо или горючие газы. В первом случае двигатели принято называть карбюраторными, во втором — газовыми. [c.230]

Горючая смесь в двигателях с рассмотренным рабочим процессом образуется вне цилиндра двигателя в карбюраторных двигателях — в карбюраторах, в газовых двигателях — в смесителях. Поэтому они относятся к двигателям с внешним смесеобразованием. Если смесь образуется внутри цилиндра двигателей, то они относятся к двигателям с внутрен-н и м смесеобразованием. Следует указать, что большинство четырехтактных двигателей работает с внешним смесеобразованием. Существуют, однако, четырехтактные газовые двигатели и с внутренним смесеобразованием. Работа их протекает следующим образом. При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. в цилиндр двигателя поступает воздух (а не горючая смесь). В конце впуска через специальный клапан под давлением 0,2—0,4 МПа (2—4,1 кгс/см ) в цилиндр двигателя вдувается газообразное топливо. Образующаяся смесь сжимается движущимся поршнем и в в. м. т. поджигается электрической искрой. Продукты сгорания, расширяясь, производят работу и затем удаляются из цилиндра. [c.229]

Смесеобразование в карбюраторных и газовых двигателях [c.242]

Компрессоры, приводимые в движение от газовой турбины, применяются в двигателях как с внутренним, так и с внешним смесеобразованием. В последнем случае ухудшаются детонационные характеристики двигателя. Компрессоры в карбюраторных двигателях чаще всего располагают за карбюратором. Однако известны схемы наддува карбюраторных двигателей с расположением компрессора перед карбюратором. [c.105]

В карбюраторных двигателях горючая смесь (смесь взвешенных капелек топлива и его паров с воздухом) приготовляется в специальных устройствах, называемых карбюраторами. Карбюратор устанавливается на пути всасываемого воздуха до поступления его в цилиндр, в связи с чем карбюраторные двигатели называются также двигателями с внешним смесеобразованием. [c.50]

В дизелях процесс смесеобразования осуществляется внутри цилиндров. Подача топлива в цилиндр начинается за 10—35 до ВМТ в такте сжатия. По истечении некоторого периода после начала впрыска (период задержки воспламенения) топливо воспламеняется, и в дальнейшем смесеобразование и сгорание топлива происходят одновременно. Смесеобразование в дизелях происходит за очень короткий промежуток времени, примерно в 10—35 раз меньший чем в карбюраторных двигателях. Это обстоятельство, а также низкая испаряемость дизельных топлив затрудняют процесс смесеобразования. Частицы топлива распределяются в объеме камеры сгорания неравномерно. Поэтому и состав смеси в различных участках объема камеры различен в одних участках а больше единицы, в других — меньше единицы. Поэтому даже в том случае, когда количество воздуха, находящегося в камере сгорания, будет несколько больше теоретически необходимого для полного сгорания данного количества топлива (среднее значение а =1,1), то часть топлива, которая будет испытывать недостаток воздуха, сгорит неполностью. [c.221]

Практическое совершенствование процесса смесеобразования и сгорания в двигателях в настоящее время опережает теорию. Многое ли мы знаем о так называемом М-процессе (пленочное смесеобразование и сгорание) в дизелях и о факельном зажигании в карбюраторных двигателях с. воспламенением от электрической искры, открывающих новые страницы в области улучшения двигателей Бесшумное сгорание и мягкая работа дизеля при осуществлении М-процесса связаны с определенным протеканием процесса сгорания во времени, а факельное зажигание резко повышает скорость сгорания бедных смесей. Совершенно ясно, что дальнейшее [c.7]

Следовательно, в дизелях перед сгоранием соотношение между топливом и воздухом в разных частях камеры сгорания неодинаково, что накладывает определенный отпечаток на последующий процесс сгорания. Это существенно отличает процессы сгорания в дизелях от аналогичных процессов в карбюраторных двигателях, в которых смесеобразование начинается в карбюраторе, продолжается во впускных трубах и в цилиндре во время процессов впуска и сжатия. Приближенно можно считать, что время на смесеобразование в дизелях в 0 раз меньше, чем в карбюраторных двигателях. [c.118]

Наибольшее давление сгорания в дизелях выше, чем в карбюраторных двигателях, и в значительной мере оно определяется задержкой воспламенения и принятым в данном двигателе способом смесеобразования. В подавляющем большинстве случаев наибольшие давления сгорания наблюдаются в дизелях с неразделенными камерами сгорания, в которых жесткость выше, чем в других типах дизелей. [c.133]

Важным свойством жидких топлив, по которому они прежде всего различаются, является их способность к испарен и ю. Некоторые из них — бензин и керосин — легко испаряются при невысокой температуре, поэтому приготовление необходимой для работы двигателя горючей смеси, т. е. смеси паров топлива и воздуха, может быть произведено вне цилиндра двигателя. Это внешнее смесеобразование происходит в особом устройстве двигателя — карбюраторе. Двигатели, использующие этот метод смесеобразования, называются карбюраторными двигателями. [c.179]

В дизелях описанный выше способ повышения мощности уже использован этим способом можно повысить литровую мощность лишь в двигателях с меньшими степенями сжатия, г. е. в карбюраторных двигателях. При внешнем смесеобразовании, однако, степень сжатия ограничивается качеством применяемого бензина. При несоответствии качества бензина степени сжатия двигателя в нем возникает детонационное горение. Применение высокооктановых топлив дает возможность повысить степень сжатия у двигателей с принудительным зажиганием до 10—11. При даль- [c.48]

Вследствие неоднородности горючей смеси, образующейся в цилиндре дизеля в результате впрыскивания топлива, наблюдается догорание жидкого топлива, продуктов его разложения и неполного сгорания, длящееся в течение времени, соответствующего повороту кривошипа на 50—60° и более за в. м. т. Получаемые в карбюраторных двигателях однородные горючие смеси, зажигаемые от искры, сгорают быстро и полно, остается лишь незначительное количество продуктов неполного сгорания. В. двигателях с внутренним смесеобразованием (дизелях) достаточно полное сгорание может быть получено только при значительном избытке воздуха по отношению к теоретически необходимому количеству для сгорания. [c.130]

Процесс смесеобразования заключается в смешивании паров бензина с воздухом в определенном соотношении масс. Приготовление горючей смеси в карбюраторных двигателях начинается в карбюраторе, продолжается во впускном трубопроводе и заканчивается в цилиндре. [c.81]

Смесеобразование в дизельных двигателях протекает за очень короткий промежуток времени, примерно в Ю раз меньший, чем в карбюраторных. Поэтому получение однородной смеси в камере сгорания таких двигателей представляет значительно более трудную задачу, чем в карбюраторных. Для обеспечения своевременного и полного сгорания топлива необходимо вводить значительный избыток воздуха (а 1,2—1,75) и применять ряд других мер, обеспечивающих хорошее перемешивание воздуха и топлива. [c.102]

В карбюраторных двигателях наивыгоднейшей формой камеры сгорания является сферическая. В двигателях с самовоспламенением форма камеры сгорания в основном зависит от условий распыливания топлива и смесеобразования, однако потери в охлаждающую среду зависят от тех же условий, т. е. от отношения площади камеры сгорания к ее объему- [c.302]

В карбюраторных двигателях основным условием качественного смесеобразования является равномерное распределение топлива в засасываемом воздухе. [c.314]

Пусковые числа оборотов, необходимые для получения удовлетворительного смесеобразования в карбюраторных двигателях и для получения достаточно высокой температуры в конце хода сжатия в дизелях (условия, необходимые для того, чтобы двигатель начал работать самостоятельно), также зависят от температуры. В табл. 1 приведены пусковые числа оборотов, соответствующие температуре —10° С. При улучшении условий смесеобра-320 [c.320]

Меньшие значения Wb соответствуют двигателям с хорошо развитыми проходными сечениями впускных клапанов, большие — двигателям с относительно небольшими проходными сечениями впускных клапанов и впускных каналов. При проектировании механизмов газораспределения скорость Швп следует принимать возможно меньшей, так как с ее увеличением растут гидравлические потери на впуске и уменьшается коэффициент наполнения двигателя у у. Вместе с тем в карбюраторных двигателях для улучшения испарения топлива и обеспечения нормального смесеобразования эта скорость должна быть не меньше 60 м1сек. Расчетные скорости вып в проходных сечениях выпускных клапанов обычно принимают в 1,4—1,5 раза большими, чем расчетные скорости w n, так как небольшое увеличение давления рг выпускных газов весьма незначительно ухудшает наполнение двигателя и почти не уменьшает величину среднего индикаторного давления Pi. [c.260]

В ряде случаев может оказаться целесообразным перевод двигателей с жидкого топлива на газообразное. Наиболее просто это может быть осуществлено в карбюраторных двигателях, рабочий процесс которых сходен с рабочим процессом газовых двигателей. Перевод дизелей на газообразное топливо Аюжет быть осуществлен двумя способами переоборудованием дизелей в газовый двигатель с внешним смесеобразованием переоборудованием дизелей в газожидкостный двигатель. Первый способ требует коре 1ных изменений в двигателе. Второй способ является более простым — добавляется смесительное устройство и несколько изменяется регулирование. [c.248]

В двигателях с внешним смесеобразованием горючая с.месь образуется вне рабочего цилиндра, а зажигание ее осуществляется от постороннего источника — электрической искры. К двигателям этого рода относят карбюраторный" и газо1зые. В карбюраторных двигателях газовая смесь образуется в кароюраторе пу тем испарения жидкого топлива (на- [c.7]

Сгорание в дизелях имеет особенности, вытекающие из внутреннего смесеобразования и самовоспламенения топлива. Одной из них является почти полное совпадение во времени процессов образования горючей смеси и ее горения. Другая особенность заключается в том, что распыленное топливо распределяется по объему камеры сгорания неравномерно. Коэффициент избытка воздуха а в двигателях с самовоспламенением представляет величину, переменную по объему и по времени, так как топливо впрыскивается уже в процессе сгорания. Он оказывает существенное влияние на скорость и продолжительность процесса сгорания топлива. Как показывают опыты, с уменьшением а увеличивается скорость сгорания топлива и рабочий процесс протекает более эффективно. Поэтому в дизелях стремятся вести процесс при меньших значениях а. Однако при малых а труднее добиться хорошего иеремешивания воздуха с топливом, т. е. совершенного смесеобразования, так как процесс этот весьма непродолжительный и должен протекать значительно быстрее, чем в карбюраторных двигателях. При слишком малых а сгорание протекает неудовлетворительно и догорание топлива происходит на линии расширения, что резко снижает эффективность (мощность и экономичность) работы двигателя. Это заставляет вести рабочий процесс, уменьшая а до пределов, при которых сгорание протекает еще удовлетворительно. [c.201]

Чрезмерное о.хлажденне двигателя также нежелательно, так как оно влечет за собой конденсацию частиц топлива на стенках цилиндров (в карбюраторных двигателях), ухудш ение смесеобразования и воспламеняемости рабочей смесн, уменьшение скорости ее сгорания и, как следствие, уменьшение мощности и экономичности двигателя. [c.245]

Высокие нагрузки на движущиеся детали дизеля приводят к большим, чем в карбюраторном двигателе, механическим потерям. Более тяжелые детали кривошипно-шатунного механизма, а такгке трудность осуществления хорошего смесеобразования обусловливают пониженные, по сравнению с карбюраторны.ми дви-гателя.ми, номинальные числа оборотов дизелей. Число оборотов коленчатого ва.ла современных дизелей редко превышает 3500 в минуту. [c.204]

Смесеобразование в дизельном двига-хеле менее совершенно, чем в карбюраторном. Это объясняется тем, что время, отведенное на смесеобразование в дизельном двигателе, очень ограничено. Достаточно сказать, что у некоторых дизельных двигателей угол опережения впрыска составляет 4—8°, а в связи с этим время на смесеобразование приблизительно в 45 — 70 раз меньше, чем у карбюраторных двигателей такой же быстроходности. В силу этого, несмотря на различные устройства, улучшаюш,ие смесеобразование, впрыснутое топливо распределяется в воздухе неравномерно. Для обеспечения более полного сгорания впрыснутого топлива дизельные двигатели работают с довольно высоким коэффициентом избытка воздуха. [c.385]

В двигателях с искровым зажиганием процесс образования топливовоздушной смеси начинается заблаговременно в процессе впуска (см. гл. ХИ1). В случае применения жидкого топлива (бензина) в движущийся воздушный поток поступают капли топлива, образующиеся в результате распада вытекающей из распылителя струи. Качество распыливания зависит от отношения между скоростями движения воздуха и топлива, а также от возникающей турбулиза-ции при движении топливовоздушной смеси по впускному тракту, впускному каналу в головке двигателя и через клапан. В карбюраторном двигателе чем больше скорость движения воздуха в диффузоре карбюратора, тем лучше распыливание. Уменьшение капель, т. е. более тонкое распыливание в двигателях с внешним смесеобразованием, имеет большое значение, так как оно ускоряет процесс [c.56]

Образование топлпвоЕОздушной смесп в карбюраторных двигателях с внешним смесеобразованием, в частности с воспламенением от искры, происходит в системе впуска и предшествует воспламенению заряда. Условием образования однородной топлнво-воздушной смеси является равномерное распределенпе паров топлива в воздухе, т. е. одинаковое соотношение между числом молекул топлпва и числом окружающих их молекул кислорода воздуха во всем объеме камеры сгорания. Такое условие может быть соблюдено, если топлпво и воздух образуют гомогенную топливовоздушную смесь, при этом необходимо, чтобы топливо полностью пспарилось. [c.235]

В карбюраторных двигателях процесс смесеобразования начинается в карбюраторе, продолн<ается во впускном трубопроводе [c.235]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...