Уатта двигатель

Уатт (Ватт) Д. 17, 22, 30, 78 Уатта двигатель 78 Умов И. А. 324 [c.456]

В начале второй половины Х, ЧП в. была решена очень важная техническая задача — был создан универсальный тепловой двигатель для промышленности и транспорта. Первую паровую машину изобрел русский инженер И. И. Ползунов. Она была построена уже после его смерти, в 1766 г., т. е. почти за 20 лет до паровой машины Джемса Уатта. И. И. Ползунов не только создал первую в мире паровую машину, но и изобрел к ней распределительное устройство и впервые осуществил автоматическое питание парового котла. [c.9]

Задача 5.19. В переходном режиме ири пуске в ход главного судового двигателя шары центробежного регулятора Уатта (рис. а) расходятся так, что угол а изменяется согласно уравнению [c.337]

В паровой машине Д. Уатта два цилиндра были заменены одним закрытым. Пар поступал попеременно по обе стороны поршня, толкая его то в одну, то в другую сторону. В такой машине двойного действия отработавший пар конденсировался не в цилиндре, а в отдельном от него сосуде — конденсаторе. Постоянство числа оборотов маховика поддерживалось центробежным регулятором. Разработка парового двигателя была завершена Д. Уаттом в 1784 г. [c.108]

Однако машины Уатта были все еще низкого давления, ненамного превышавшего атмосферное. Современные быстроходные паровые двигатели высокого давления начали строиться только в 1870 г. [c.95]

Рис. 4. Универсальный паровой двигатель Уатта.

Мы не раз уже говорили о настоятельной потребности в универсальном двигателе, говорили и о том, что машины всех предшественников Уатта не были пригодны для использования в этом качестве. Не приспособлена для этой цели была и первая машина Уатта — для привода станков необходимо вращательное и непрерывное движение, которое она не могла обеспечить ведь у нее только один ход цилиндра — вниз под действием атмосферного давления — был рабочим, второй ход был холостым — поршень поднимался противовесом-балансиром. [c.83]

В 1782 году Уатт получил патент на машину, в которой оба хода поршня были рабочими. Вот как описывал это изобретение сам Уатт Мое второе улучшение паровых, или огневых, машин состоит в использовании упругой силы пара для того, чтобы двигать поршень вверх, а также прижимать его вниз попеременно, создавая вакуум над или под поршнем и одновременно используя действие пара на поршень в том конце или части цилиндра, из которой не происходит выхлопа пара машина, сконструированная таким образом, может дать двойное количество работы или развить двойную мощность в одно и то же время... по сравнению с машиной, в которой активная сила пара действует на поршень только в одном направлении — либо вверх, либо вниз . Эта машина, которую назвали машиной двойного действия, была уже непрерывно действующим паровым двигателем. [c.83]

В это время Уаттом была создана эффективная паровая машина двойного действия. Казалось бы, в Англии вот-вот отправится в плавание судно с новым двигателем. Англичане, однако, не слишком торопились с решением этой проблемы, хотя с гордостью именовали себя нацией мореплавателей . [c.99]

Переезд из Глазго в Лондон занял двенадцать дней. И, конечно, Уатт и не подозревал, что именно ему предстоит создать двигатель, который позволит преодолевать этот путь меньше, чем за 12 часов. [c.25]

В рассматриваемый период произошли коренные изменения и в развитии водного транспорта. Они были связаны в первую очередь с увеличением технико-экономических показателей судов. Правда, двигатели парохода и паровоза середины XIX в. не отличались существенно от двигателя Уатта, конструкции гребных колес и винтов не изменились, суда строили в значительной мере по образу и подобию парусных судов, [c.236]

На новых двигателях, также как и на всех паровых, устанавливались автоматические регуляторы Уатта. [c.7]

В настоящее время двигатели внутреннего сгорания (дизели) широко используются для привода генераторов переменного тока, которые требуют повышенной точности поддержания заданной частоты при всех нагрузках. Удовлетворение этого требования определяется в первую очередь качеством работы системы автоматического регулирования дизеля. Известно, что наиболее высокие качественные показатели процесса регулирования дают изодромные автоматические регуляторы непрямого действия, конструкции которых доведены до определенного совершенства. Однако требование дальнейшего повышения качества процесса регулирования продолжает сохранять свою актуальность и в настоящее время. Трудно предположить, что дальнейшее существенное улучшение параметров регулирования можно осуществлять посредством автоматических регуляторов, работающих только на принципе Ползунова — Уатта, т. е. посредством регуляторов, реагирующих лишь на изменение скорости вращения вала двигателя. [c.25]

Выполнение конструкции двухимпульсных регуляторов работающих по принципу Ползунова — Уатта — Понселе, являются лишь опытными, экспериментальными. Однако испытания двигателей, снабженных регуляторами такого типа, показали перспективность выбранного направления. [c.25]

Двухимпульсные регуляторы, получающие применение на двигателях внутреннего сгорания в самое последнее время, относятся к новому типу автоматических регуляторов, сочетающих в себе эффект работы обычного скоростного регулятора, выполненного по принципу Ползунова — Уатта, с эффектом воздействия регулятора нагрузки, выполненного по принципу Понселе. Введение второго импульса по нагрузке повышает качество процесса регулирования уменьшает время регулирования и заброс числа оборотов при смене нагрузки. [c.215]

Настоящей революцией в технике было изобретение англичанином Джемсом Уаттом в 1768 г. первого двигателя — паровой машины. После этого машиностроение развивалось еще быстрее. Станки улучшались и совершенствовались Увеличивались мощность и к. п. д. паровой машины. [c.6]

Однако даже после ряда усовершенствований коэффициент полезного действия (к. п. д.) паровой машины оставался весьма низким, а сама машина стала очень громоздкой. Поэтому к середине XIX века промышленность все более настойчиво ставила задачу создания более совершенных двигателей, работающих с более высоким к. п. д. Такими двигателями и явились двигатели внутреннего сгорания и в первую очередь газовые. На них также устанавливались регуляторы Уатта. [c.7]

Создание термодинамики вызывалось требованиями развивающегося производства и его механизации. Дело в том, что паровые машины (являвшиеся в то время единственными тепловыми машинами), созданные для заводских целей в начале второй половины ХУШ в. (Ползунов и Уатт), быстро распространившись, являлись уже достаточно надежными двигателями, прочно завоевавшими свое место во всех отраслях промышленности, железнодорожном и водном транспорте. Применение паровых машин способствовало концентрации и увеличе- [c.19]

В 1766 г. гениальным русским изобретателем И. И. Ползуновым была построена первая паровая машина для заводских целей. Через несколько лет после этого была построена паровая машина Уаттом. Создание паровой. машины обеспечило возможность широкого использования во многих производственных процессах энергии пара и определило дальнейшее развитие производительных сил. Оно также завершило большой исторический путь исканий и попыток многих изобретателей создания парового двигателя. [c.380]

Карл Маркс, говоря о значении изобретения паровой машины, писал Только с изобретением второй машины Уатта, так называемой паровой машины двойного действия, был найден первичный двигатель, который, употребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу и мощность которого находится всецело под контролем человека двигатель. .., который будучи городским, а не сельским, как водяное колесо, позволяет концентрировать производство в городах вместо того, чтобы рассеивать его в деревне двигатель универсальный по своему техническому применению и сравнительно мало зависящий в своем местопребывании от тех или иных локальных условий. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1784 г., давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности [c.505]

Регулирование мощности двигателя в зависимости от нагрузки потребителя производится воздействием на кла-пан, подающий топливо (или горючую смесь) в цилиндр двигателя. Если последний должен делать постоянное число оборотов (например, при работе на электрический генератор), то регулирование производится автоматически. Для этого используется центробежный регулятор Уатта (см. 25). [c.192]

Устройство и действие регулирующих приборов так тесно связано с устройством двигателя, что мы не будем на них здесь останавливаться и повторять то, что уже было сказано о соответственных двигателях. Для расчета регулятора необходимо знать 1) рабочий ход регулирующего прибора, напр, положение муфты регулятора, при котором двигатель работает вхолостую, и положение муфты при наибольшей нагрузке 2) перестановочную силу регулирующего прибора W , т. е. ту силу для каждого из положений муфты, к-рая необходима для преодоления всех сопротивлений регулирующего прибора при его перемещении 3) приведенную массу регулирующего прибора т для учета сил инерции при его перемещении. Т. о. теория Р. ц. прямого действия сводится к теории тахометра и к исследованию процесса регулирования. Старейшим типом тахометра является ромбический грузовой тахометр, но ящий имя Уатта (1784 г.), известный однако в мельничном деле и описанный в литературе ранее применения его Уаттом к паровой машине. В настоящее время этот тип тахометра почти не встречается. Крупным этапом в построении тахометров было прибавление к регулятору Уатта тяжелой муфты, предложенное инж. Портером (1850 г.) и позволившее повысить число об/м. машин с 15—30 до 200. На фиг. 1 изображен совре- [c.137]

В результате слава создания первого универсального двигателя досталась Джемсу Уатту — лаборанту университета в Глазго. Ремонтируя ньюкоменовскую машину, он обнаружил в ней ряд недостатков и придумал способы их устранения создал вокруг цилиндра паровую рубашку, отделил конденсатор от цилиндра и сделал движущей силой вместо атмосферного давления упругость пара, подавая последний сверху поршня. Но это была все еще водоподъемная машина. [c.94]

В 1769 г. Уатт получил патент на нее и, вступив в соглашение с фабрикантом Болтоном, основал фирму Уатт и Болтон . Когда назрела потребность промышленности в универсальном двигателе, Уатт в 1782 г. вво- [c.94]

Так, ДВС, начиная с 1877 г., все более превосходят паровые машины и по компактности, и по экономично-сти. Поиски более эффективных конструкций паровых двигателей возвращают изобретателей и инженеров к турбинам. 100 лет назад Болтон, компаньон Уатта, высказал опасение, что турбина может вытеснить паровую машину, нанеся кампании ущерб. Уатт отвечал О каком ущербе может идти речь, если пока без помощи бога нельзя заставить рабочие части двигаться со скоростью 1000 футов в секунду . И действительно, недостаточная прочность материалов, малая точность обработки деталей и другие причины не позволяли приступить к разработке турбин до конца XIX в. [c.96]

Зимой 1763 года к Уатту обратился профессор физики Андерсон с просьбой починить модель машины Ньюкомена, которая понадобилась для чтения лекций. (В этом же году Ползунов представил свой проект парового двигателя— поистине золотой год для истории энергетики ) [c.80]

Но оказалось, что патенты на применение кривошипа в огневой машине были уже получены некими Васбру и Пикаром Уатту пришлось искать другие пути. Он создает так называемый планетарный механизм для соединения поршня с балансиром. Другой конец балансира он соединил с валом двигателя при помощи удивительного механизма — так называемого параллелограмма Уатта. Это был плоский шарнирный механизм, часть рычагов которого образовывала параллелограмм. Простое на вид устройство потребовало от изобретателя необыкновенной геометрической интуиции — ведь теоретическое решение задачи о движении звеньев параллелограмма было найдено только спустя семьдесят лет великим математиком П. Л. Чебышевым. [c.84]

Наиболее серьезные опыты постройки пароходов проводились тогда в Америке. Уже в 1784 году к президенту Вашингтону почти одновременно явились два изобретателя — Д. Фитч и Д. Рамси — и предложили свои проекты применения паровой машины Уатта к движению судов. Пароход Фитча приводился в движение гребными колесами, а Рамси придумал нечто вроде водометного двигателя — вода засасывалась насосом, установленным в передней части судна, и выбрасывалась под кормой. Оба опытных парохода двигались очень медленно, часто ломались. Изобретателям не удалось заинтересовать предпринимателей. Опыты приносили сплошные убытки. [c.99]

На протяжении всего XIX в. продолжалось усовершенствование паровой машины. С 1800 г., когда окончилось действие патентов Уатта, конструкторы различных стран особенно активно включились в работу по улучшению технических показателей паросиловых установок с поршневым паровым двигателем. Хотя основные конструктивные детали паровой машины и термодинамические основы ее работы оставались неизменными, произошло качественное изменение паровой техники, выразившееся в повышении показателей интенсивности возросли давление и перегрев пара, число оборотов, удельные тепловые и силовые нагрузки и т. д. Использование перегрева пара, начатое еще в 60-х годах, особенно широко распространилось в 90-х годах. Появление быстроходных технологических машин и двигателей транспортных средств потребовало увеличения КПД паровых машин. Большое внимание постоянно уделялось также системам парораспределения, благодаря чему появились технически совершенные устройства. Этому в значительной мере способствовали разработки американского инженера Джорджа Корлиса. Регулирование в его конструкциях сочеталось с небольшим расходом пара и дало основу для изготовления машин большой мощности. На Филадельфийской выставке 1876 г. экспонировалась балансирная машина Корлиса мощностью 2500 л. с. п скоростью вращения 36 об/мин. Однако парораспределительные краны в его машинах не могли работать при перегретом паре, а балансир — при большом числе оборотов и потому не могли следовать за основной тенденцией развития паротехники последней четверти XIX в. Дальнейшее развитие паровых поршневых двигателей пошло по пути создания многоцилиндровых конструкций с многократным расширением пара это привело к повышению КПД в результате использования высокого перепада давлений и уменьшения теплообмена между паром и стенками рабочих цилиндров. В 90-х годах появились машины с двух-, трех-и четырехкратным расширением пара. Благодаря многим техническим усовершенствованиям к концу XIX в. термический КПД паровых машин возрос в 5 раз [1, с. 13—14]. Паровая машина как универсальный двигатель крупной машинной индустрии, транспорта и в известной степени сельского хозяйства (локомобили) занимала все более прочные позиции вплоть до 70—80-х годов. [c.47]

Уровень техники в XVIII в. исключал возможность создания газового теплового двигателя поэтому Ползунов и Уатт использовали в качестве промежуточного рабочего тела водяной пар, давший полезный эффект в условиях низких температур и несовершенных поршневых машин. Спустя столетие технический прогресс привел к появлению поршневых двигателей внутреннего сгорания, где рабочим телом является уже не водяной пар, а газ. К настоящему времени эти двигатели практически полностью вытеснили поршневую паровую машину. [c.11]

Однако почва для создания универсального парового двигателя была подготовлена. К 80-м годам XVIII в. Дж. Уатту удалось вновь построить паровую машину и значительно ее усовершенствовать. В машине Уатта основной двигательной силой являлось давление пара, а не атмосферное давление. Далее Уатт перенес процесс конденсации пара из цилиндра в специально предназначенный для этого конденсатор. Уатт применил расширение пара, принцип двойного действия и приспособил машину при помощи кривошипного механизма для непрерывного вращения вала. [c.138]

Солнечная энергия, переставшая привлекать внимание после изобретения Уатта, сейчас вновь вызывает интерес. Разрабатывается новая технология производства солнечных элементов, однако эти элементы еще не вырабатывают энергии в таких масштабах, чтобы найти в настоящее время широкое практическое применение. Поскольку двигатель Стирлинга может использовать любой источник тепловой энергии, то, фокусируя солнечные лучи на головке цилиндра, можно получить устройство, преобразующее солнечную энергию в механическую. Прямое преобразование солнечной энергии в энергию на валу без устройств промежуточного преобразования энергии уменьшает как стоимость, так и сложность установки в целом. [c.183]

Во второй половине XIX в. были заложены также основы еще одного раздела технической механики, впоследствии развитого в отдельную науку,— теории регулирования. Возникновение этой теории связано с именем Д. Уатта. В 1784 г. он получил патент на изготовление паровой машины двойного действия, в котором впервые был упомянут механический центробежный регулятор, управляющий поступлением пара в цилиндр машины. С того времени и началась история автоматического регулирования. Оно применялось вначале к единственному универсальному двигателю, бывшему в распоряжении техников того времени,— паровой машине. Регуляторы Уатта с успехом использовались до появления в середине XIX в. более мощных и быстроходных паровых машин, характер регулирования которых стал принципиально иным. В старых машинах были большие мах61Вики и легкие регуляторы со значительным коэффициентом неравномерное , в новых размеры и вес маховиков уменьшались, а требования к точности регулирования повысились. Улучшение регулирования оказалось не простой задачей пробовали решать эту задачу путем уменьшения трения, но это влекло за собой нарушение условий устойчивости. Казалось, что задачу можно решить путем уменьшения коэффициента неравномерности, изменяя конструкцию регулятора так, чтобы приблизиться к астатическому регулятору с коэффициентом неравномерности, равным нулю. [c.203]

Продолжателем дела М. В. Ломоносова в области создания механических устройств был гениальный русский изобретатель И. П. Кулибин. Построенные им приборы, строительные, сельскохозяйственные и транспортные средства до сих пор изумляют людей. Современником Кулибина был знаменитый английский изобретатель Джеймс Уатт, создавший паровой двигатель. Паровая машина явилась стимулом для дальнейшего развития металлообрабатывающего оборудования. Наш великий соотечественник И. И. Ползунов на 20 лет опередил Д. Уатта, еще в 1765 году построив в Барнауле паровую машину. Вместе со своими учениками И. И. Ползунов изготовил инструмент и создал станки для токарной обработки паровых цилиндров длиной 3 м. [c.4]

Огромное значение для прогресса в технике имело изобретение паровой машины. Впервые такую машину построил русский теплотехник Иван Иванович Ползунов (1728—1766). Усовершенствованные в дальнейшем рабочие машины нуждались в новом паровом двигателе. Завершением процесса создания универсального парового двигателя явилось изобретение в начале 80-х годов XVIII в. второй паровой машины английского механика Джемса Уатта (1736— 1819). [c.6]

Начало развития практического направления в развитии теплоэнергетики было положено рз сским изобретателем И. И. Пол-зуновым, построившим в 1775 г. первую паровую машину, что ознаменовало собой переход к производству и применению тепловых двигателей. Аналогичную машину несколько позднее построил в Англии Джеймс Уатт. Дальнейшие работы привели к созданию поршневых двигателей внутреннего сгорания и паровых турбин. [c.4]

В Англии в 1784 г. Джемс Уатт сконструировал паровую машину, которая явилась универсальным двигателем. Паровая машина Уатта была двустороннего действия (пар поочередно оказывал воздействие на обе стороны поршня) конденсатор в этой машине был осуществлен вне цилиндра. Машина Уатта явилась, очень удобным двигателем для пр01Мышленности и транспорта. [c.217]

Паровая машина Д. Уатта оказалась настолько удобной в эксплуатации, что она длительное время служила основным промьТшлен-ным двигателем. [c.7]

Заслуги создания основ единого масштаба и, можно сказать, языка измерений история техники обычно приписывает группе французских ученых П. Лапласу, Ж. Лагранжу, Ж. Деламбру, Ж. Борда и другим. Однако в последние годы тщательное изучение творческого наследия создателя универсального парового двигателя Дж. Уатта привело к мнению, что именно Уатта следует считать инициатором метрической системы. [c.53]

ПАРОВЫЕ IVIAШИHЫe П. м. явилась первым тепловым двигателем, получившим практич. значение. Первые типы П. м. появились в 17 в. (Соломон де-Ко, маркиз Ворчестер, Папин, Сэвери), но настоящее осуществление П. м. получила в начале 18 в. (Ньюкомен, 1711 г.). Крупное значение в промышленности она приобрела только после изобретений Уатта в конце 18 в. В течение всего 19 в. П. м. является главным тепловым двигателем, в нее вводится целый ряд крупнейших усовершенствований, она находит широчайшее применение в ж.-д. и водном транспорте. В 20 в. П. м. вытесняется из [c.406]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...