Устройство пути в кривых

Как было выяснено, устройство пути в кривых по сравнению с устройством его на прямых участках отличается следующими особенностями на внутренней нити кривой укладывают, помимо рельсов нормальной длины, укороченные рельсы в кривых малых [c.254]

Устройство пути в кривых малых радиусов. Если радиус кривой настолько мал, что максимально допустимая ширина колеи 1540 мм оказывается меньше минимально необходимой при принудительном вписывании (хотя и больше, чем при заклиненном вписывании), то в таких кривых резко повышается сопротивление движению и увеличивается интенсивность износа рельсов. [c.247]

УСТРОЙСТВО ПУТИ в КРИВЫХ [c.173]

Особенности устройства пути в кривых участках [c.66]

В пределах станций поезда с негабаритными грузами должны пропускаться только по специально выделенным для этого путям. Расстояние мел<ду осями этих и соседних путей должно быть не менее 4800 мм. Около пути для пропуска негабаритных грузов не должно быть зданий, сооружений, устройств или сигналов высотой более 1100 мм над головками рельсов, расположенных ближе 2450 мм от оси этого пути в кривых это расстояние должно быть соответственно увеличено. [c.297]

Порядок применения габаритов приближения строений, нормы допускаемых отступлений от них для сооружений и устройств дорог колеи 1 524 мм, построенных до 1 января 1960 г., классы габаритной проходимости таких сооружений и устройств, а также нормы увеличения размеров габаритов приближения строений, очертаний классов габаритной проходимости и расстояний между осями путей в кривых участках установлены Указаниями по применению габаритов приближения строений, утвержденными МПС. Габаритные нормы установлены для линий и участков дорог, на которых скорости движения поездов не превышают 160 км/ч. Для линий в участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными дополнительными указаниями МПС. [c.17]

Рис. 8. График производства работ по рихтовке пути в кривой электробалластером ЭЛБ-1 с навесным рихтовочным. устройством

Особенностью устройства линий в кривых является возвышение наружного рельса для снижения действия центробежной силы в кривых. Наибольшим оно бывает 150 мм, а в необходимых случаях с разрешения МПС его можно увеличивать. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении содержать рельсовую нить с разницей уровня головок рельсов не более 5 мм. [c.18]

Устройство станционных путей в кривых резко ухудшает условия безопасности труда всех станционных работников. Вытяжные пути проектируют, как правило, прямыми. В трудных условиях их располагают на кривых радиусом 1000—1200 м с обращением кривой в одну сторону, как показано на рис. 123. [c.233]

При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или длинными сварными плетями) сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростью движения поездов более 120 км/ч— в кривых радиуса 2000 м и менее очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20—25 см, или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов исправление искажений продольного профиля пути ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений. [c.16]

Рихтовка пути в кривых участках может выполняться электробалластером с помощью навесного полуавтоматического рихтовочного устройства системы МИИТа. Работы при этом можно разделить на две группы подготовительные и основные. [c.163]

Механизм рихтовочной машины конструкции Балашенко смонтирован на раме и в кузове, опирающемся на две двухосные тележки. При рихтовке пути в кривых частях пути машина производит два прохода первый предназначен для вычерчивания графика стрел кривой, а второй — непосредственно для рихтовки. Рабочая скорость машины при рихтовке пути 5—6 км/ч. В настоящее время разработаны и испытываются рихтующие устройства, позволяющие выполнять рихтовку пути за один проход машины. [c.228]

Дальнейшее повышение скоростей движения пассажирских поездов требует проведения ряда специальных мер по совершенствованию устройства пути, в том числе увеличения радиуса крутых кривых, что весьма эффективно в отношении улучшения условий эксплуатации пути, подвижного состава, движения поездов. [c.194]

Увеличение габаритных расстояний в кривых. Горизонтальные расстояния от оси пути до различных устройств и сооружений, указанные в габаритных нормах, а также приведенные выше расстояния между осями путей относятся к прямым участкам пути. В кривых эти расстояния приходится увеличивать, так как концы вагонов (и локомотивов) выступают наружу пути значительно больше, чем в прямых, а середина вагона, наоборот, смещается внутрь кривой (рис. 183, а). Величина указанных смещений, очевидно, будет тем больше, чем меньше радиус кривой и чем больше расстояние I между шкворнями тележек (направляющая база) и длина т выступающих за шкворни концов вагонов. [c.202]

Рис. 215. Увеличение расстояний между осями путей в кривых а — устройством 5-образных кривых на примыкающих прямых 6 — устройством переходных кривых разных параметров

К дополнительным устройствам для усиления пути в кривых относятся а) боковые упоры б) рельсовые стяжки в) контррельсы. [c.63]

В [9] приведено описание устройства, разработанного В.Яну-шем (рис. 19). Оно предназначено для определения относительного отклонения ширины колеи путем механической записи боковых перемещений крана по рельсам. Два таких устройства укрепляются на противоположных концах крана. Ролик 3 при движении крана передает вращательный момент на барабан 4, а изменения ширины колеи и поперечные перемещения крана по рельсам вызывают поступательные движения барабана вдоль направляющей 1 В результате этого одно пишущее приспособление 5, закрепленное на раме барабана, вычерчивает на нем базовую прямую, а другое, связанное с мостом крана, выч чивает кривую. Так как поперечные перемещения крана вызывают перемещение обоих роликов 3 на одинаковую величину, но в -различных направлениях, то величина относительного отклонения ширины колеи будет равна алгебраической сумме соответствующих отрезков между опорной и кривой линиями на графиках. [c.40]

Наряду с приборами, определяющими только шероховатость или волнистость, или отклонения формы, имеются возможности создать устройства для оценки полного профиля поверхности путем разложения кривой профиля в гармонический ряд. [c.159]

Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути рекомендуется на односторонних несимметричных стрелочных переводах, расположенных в кривых на главных путях, устраивать возвышение наружной рельсовой нити. Величина этого возвышения должна соответствовать возвышению, потребному для кривой на подходах к переводу, но делается не более 75 мм. При устройстве возвышения наружной рельсовой нити по основному направлению одновременно получается возвышение наружной нити и по боковому направлению, поэтому, выбирая величину возвышения для основного пути, следует иметь в виду, что возвышение на боковом пути будет ему численно равно. Так как скорость движения по боковому пути гораздо ниже, то может оказаться, что возвышение, принятое как- нормальное для основного пути, будет избыточным для бокового, что приведет к перегрузке внутреннего рельса. [c.44]

При ответвлении бокового пути наружу кривой (разносторонний перевод) возвышение наружного рельса основного пути допускается лишь в отдельных случаях. Это связано с тем, что устройство такого возвышения приводит к понижению наружной нити бокового направления на ту же величину и вынуждает резко снижать скорость по ответвлению. [c.44]

Таким образом, устройство возвышения в пределах стрелочного перевода, уложенного на кривом участке пути, достаточно сложно. Однако при правильном устройстве возвышения все же имеются некоторые резервы повышения скоростей и улучшения условий работы перевода под поездами. [c.44]

Одной нз разновидностей реализации способа постановки пути в заранее заданное положение является его выправка по фиксированным точкам. Она, в первую очередь, применяется на машинах, не имеющих бортового компьютера. Такой выправке предшествует геодезическая съемка положения пути в плане и профиле с последующим определением его проектного положения. По этим данным непосредственно на пути с помощью оптического прибора производится разбивка с записью на каждой пятой шпале величин сдвижек и подъемок пути, а в кривых, кроме того, возвышения наружного рельса. Выправка производится установкой передних точек хорд в соответствии с размеченными на шпалах величинами сдвижек и подъемок пути (рис. 2.18, б), начиная с устройства отвода. [c.28]

В кривых при устройстве возвышения наружного рельса шпалы укладывают с наклоном внутрь кривой, при этом рельсы относительно шпалы имеют подуклонку внутрь колеи в /зо- Нормами установлено, что подуклонка рельсов в прямых и кривых участках пути, как правило, должна быть не-менее /во и не более V12, а подуклонка внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении свыше 85 мм — не менее /зо и не более Vi2- [c.173]

Если путь укладывают звеньями, часть особенностей устройства его на кривых должна быть предусмотрена еще при сборке звеньев. Так, на звеносборочных базах наряду со сборкой звеньев из рельсов нормальной длины собирают звенья с укороченными по одной нити рельсами с учетом необходимого уширения колеи. Звенья, предназначенные для переходных кривых, в необходимых случаях зашивают с постепенным уширением колеи. Такие звенья хранят отдельно от других. Работники звеносборочной базы следят за укладкой пути и поддерживают непрерывную связь с укладочной колонной, которая заранее предупреждает базу о потребности звеньев для кривых участков. [c.255]

Определение ширины рельсовой колеи, установление размеров возвышения наружного рельса в кривых, выбор формы и расчет переходных кривых, определение порядка укладки укороченных рельсов в кривых —есть основные вопросы области устройства и проектирования рельсовой колен. Оптимальное решение этих вопросов диктуется необходимостью обеспечения надлежащ,их условий взаимодействия пути и подвижного состава. [c.48]

Для пропуска поездов с негабаритными грузами выделяют пути, учитывая ширину междупутий, радиусы кривых, расстояния от оси пути до расположенных около него сооружений. Ось пути, предназначенного для пропуска поездов с негабаритными грузами, должна находиться на расстоянии 4 800 мм от осей соседних путей. Около этого пути ближе чем на 2 450 мм от его оси не должно быть ни одного здания, сооружения, устройства, столба или сигнала высотой более 1 100 мм над головками рельсов в кривых это расстояние соответственно увеличивается. [c.95]

Окончательные параметры опорно-возвращающего устройства устанавливают после испытаний тепловоза. На тепловозах ТЭЗ в первоначальном варианте опор углы а = 3°30 и р = 8°. Для снижения напряжений в рельсах в кривых участках пути угол а был уменьшен до 2°, а р — до 5°. [c.188]

В настоящее время все выпускаемые восьмиосные вагоны как с модернизированной, так и с серийной автосцепкой СА-3 оборудуются устройством для принудительного отклонения автосцепки в кривых участках пути малого радиуса, обеспечивающим сцепляемость вагонов. Устройство состоит из П-образного рычага 7, одно плечо 14 [c.14]

Рихтовка пути в кривых участках производится по расчетным сдвигам теми же рнхтовочными приборами ил-и навесным рихтовочным устройством на электробалластере ЭЛБ-1. [c.79]

При осмотре пути, сооружений и устройств учитывают объемы работ, выполненные при текущем содержании и ремонте на километре, пикете, звене, для выявления неустойчивых мест пути, причин его расстройства и своевременного принятия мер для их устранения. Так, часто повторяющиеся работы по перешивке пути в кривой могут явиться следствием искажения ее положения в плане, повторные работы по разгонке зазоров могут быть вызваны недостаточным закреплением пути от угона или плохим содержанием противоугонных устройств повторяющаяся на одном и том же месте просадка пути указывает на заболевание земляного полотна. В этих случаях необходимо отрихговать кривую, закрепить путь от угона, оздоровить земляное полотно. [c.45]

Архит Тарентский конструировал специальные устройства для вычерчивания кривых. Гиппий Элидский (V в. до н. э.) построил путем сложения равномерных поступательного и вращательного движений кривую, называемую квадратрисой, которой воспользовался при рассмотрении задачи [c.31]

Для постов, где маневровая работа не изолирована от маршру-1ив приема или отправления поездов, устанавливают порядок передачи стрелочниками и сигналистами распоряжения составителю о прекращении маневров в связи с подготовкой маршрута приема или отправления поезда. Порядок проверки свободности путей приема зависит от местных особенностей — наличия технических устройств, условий работы и расположения путей. Способ проверки может быть различным для отдельных путей и парков, в темное и светлое время суток, в зависимости от расположения путей в плане (наличия кривых) и др. К каждому стрелочному посту обычно прикрепляют определенный участок пути приема, за проверку которого этот пост несет ответственность свободность участка проверяет стрелочник, идущий до места, откуда обеспечена хорошая видимость проверяемой части пути, или проходящий вдоль всего пути. Свободность пути можно проверять по наличию хвостовых сигналов у поездов, проходящих станцию без остановки, по контрольным лампочкам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо-отправочных путей. Могут быть предусмотрены и другие способы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый путь. В необходимых случаях по распоряжению дежурного по станции свободность одного или нескольких путей приема может быть проверена заблаговременно, и каждый проверенный путь огражден с обеих сторон переносными красными сигналами, снимаемыми после приготовления маршрута для приема поездов. [c.96]

Поезда с негабаритными грузами следует пропускать в пределах станции только по специально выделенным для этого путям, указанным в техжическо-распорядительном акте. Расстояние между осями этих путейХдолжно быть не менее 4 800 мм. Около них не должно быть ни о ного здания, сооружения, устройства, столба или сигнала высотой более 1 100 мм над головкой рельсов, стоящих ближе чем на 2 450 мм от оси этого пути. В случае занятия путей, выделенных для пропуска поездов с негабаритными грузами, подвижным составом, или при отсутствии на станции путей с расстоянием между осями 4 800 мм, разрешается грузы с иегабаритностью нулевой, I и II степеней пропускать по путям, име.ющим расстояние между осями на прямом участке не менее 4 500 мм, при условии, что на высоте более 1 100 мм над головкой рельса в междупутьях нет никаких устройств, находящихся ближе 2 450 мм от оси пути (с соответствующим увеличением в кривых). [c.158]

При проектировании вторых путей и переустройстве существующих длина переходных кривых устанавливается по нормам новых линий 1 и II категорий с учетом уширения междупутных расстояний в кривых. При невозможности устройства переходных кривых такой длины, как указано в табл. 12, допускается проектировать переходные кривые меньшей длины, рассчитываемой в зависимости от проектируемого возвышения наружного рельса данной кривой и уклона отводов этого возвышения. Полученные по расчету длины переходных кривых округляют до значений, кратных 10 м. На путях, обслуживаемых маневровым порядком, переходные кривые могут не устраиваться. Возвышение наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости, проектируемой в месте расположения кривой на пятый год эксплуатации, но, как правило, не должно превышать 150 мм., а уклон отвода должен быть не более 1%о, а в трудных условиях —не более 2%о. Возвышение наружногс рельса на кривых главного пути более 150 мм допускается с разрешения Министерства путей сообщения. [c.43]

На кривых двухпутных участков пути при возвышении наружных рельсов на обоих путях до 100 лл допускается наклонная планировка поверхности однослойной балластной призмы без уступа в междупутье. На электрифицированных линиях это можно делать, если позволяют габаритные размеры. При возвышении наружных рельсов обоих путей при однослойной и двухслойной асбестовой призме от 100 до 160 мм, а также при возвышении менее 100 мм, если не позволяют габаритные размеры, в междупутье следует устраивать уступ, из которого делается выпуск воды на обочину. Для этого устраиваются дренажные междушпальные канавки трапецеидального сечения шириной не более 15 сл и глубиной не менее 10 см с заполнением их щебнем крупностью 25—60 мм. В случае надобности уступу придается уклон не менее 3 /оо в стороны дренажных канавок. Количество канавок определяется с учетом местных условий, но не менее одной канавки посередине рельсового звена длиной 12,5 ле и не менее двух при длине 25 м. Устройство канавок в стыках запрещается. В некоторых климатических зонах с большим количеством атмосферных осадков рекомендуется применять в таком же количестве типовые междушпальные железобетонные лотки. На устройство 80 канавок на 1 км пути требуется 26—27 X щебня. [c.340]

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

По формулам (2.36). .. (2.39) были рассчитаны упругофрикционные характеристики различных нажимных устройств, параметры которых приведены в табл. 2.3. На рис. 2.19 и 2.20 построены такие расчетные характеристики (штриховые кривые) для ФС 350 СР фирмы АП. Здесь же нанесены кривые (сплошные), полученные экспериментальным путем. В табл. 2.4 и 2.5 [c.121]

В последние годы выполнено большое число работ по усовершенствованию осциллографического метода магнитных измерений. В частности, для получения непосредственно на экране основной кривой намагничивания применяется модуляция яркости луча [Л. 104]. Импульсы подсветки подаются в моменты прохождения намаг-ничиваюшего тока через максимум. Аналогичное устройство предложено в Л. 105]. За рубежом выпускается ряд типов феррографов. Из них широкое распространение получили ферротестер (Венгрия) и феррометр Ферстера (ФРГ). В последнем калибровка осуществляется путем подачи на горизонтальные и вертикальные пластины электроннолучевой трубки калибровочных импульсов определенной величины нри этом регулировкой каналов усиления устанавливается определенной длины световая линия на экране. После такой калибровки расчет индукции и напряженности поля производится по простым формулам, куда входят известные постоянные прибора и параметры образца (сечение, длина средней магнитной линии и число витков). [c.253]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...