Центр колебания вагона

Центр колебания вагона 663 [c.955]

Точно так же движение поезда возможно только благодаря силе трения между рельсами и ведущими колесами паровоза. На совершенно гладких рельсах центр тяжести поезда оставался бы неподвижным или перемещался бы только по вертикали (при вертикальных колебаниях вагонов). [c.480]

Гироскопическая стабилизация. На рис. 6.3.32 изображен вагон однорельсовой дороги. Устойчивость вагона обеспечивается гироскопом с осью ротора, закрепленной на рамке, которая может вращаться вокруг оси, жестко связанной с корпусом вагона. Массы вагона и ротора — ш, шз, расстояния от рельса до центра масс вагона и оси рамки — /, /2, расстояние от оси рамки до центра масс ротора — Найти решение уравнений линейных колебаний системы в окрестности устойчивого положения равновесия. [c.294]

С этими операция . и совмещается открытие и закрепление двери вагона, пуск ленточных конвейеров и отжим щита. После отжима хлебного щита в приемный бункер самотеком высыпается до 15—20 т зерна. Затем оператор включает электродвигатель дебалансового привода. Амплитуда колебаний на уровне пола вагона вначале составляет 35— 40 мж при частоте 90—100 кол мин. Далее по мере выгрузки зерна амплитуду и частоту колебаний плавно увеличивают. На заключительной стадии выгрузки зерна амплитуда колебаний в центре пола вагона достигает 65—75 мм, а частота — 116—120 кол/мин. [c.295]

К концу выгрузки частота колебаний составляет 118—124 колебания в минуту, а амплитуда в центре пола вагона — 65—70 мм. Через 4,5—5 мин работы дебалансного привода вагон освобождается от груза и не требуется никакой дальнейшей очистки вагона. Продолжительность разгрузки четырехосного вагона 10—12 мин. [c.298]

Под действием сил инерции, возникающих при колебании вагона, частицы груза перемещаются к середине вагона и груз высыпается через дверной проем в приемный бункер. Примерно через 8 сек после включения привода дебалансов система вагон—мост разгоняется до частоты 100 колебаний в минуту с амплитудой колебаний пола вагона в центре выгрузки [c.356]

Разгон привода до 85—90 об/мин занимает 6—8 с. При этой частоте возникают колебания системы вагон—мост в ее продольной плоскости с амплитудой 30—35 мм, и зерно мощным потоком течет через дверной проем в приемный бункер. По мере высыпания груза и уменьшения. общей массы системы вагон—мост увеличиваются частота и амплитуда колебаний. Соответственно оператор увеличивает число оборотов возбудителя колебаний, стремясь приблизиться к резонансной частоте колебаний системы, чтобы обеспечить минимальные затраты энергии привода. При этом интенсивность потока зерна при желании может быть снижена или увеличена. На заключительном этапе выгрузки частота составляет 118—124 колебания в 1 мин, а амплитуда в центре пола вагона — 65—70 мм. Через 4,5—5 мин общего времени работы дебалансового привода вагон совершенно освобождается от груза — зачищать кузов вагона от остатков груза не требуется. [c.230]

Собственные колебания галопирования кузова вагона на рессорах происходят относительно поперечной координатной оси уу, лежащей в плоскости осей колёсных пар. Положение точки 0 (фиг. 10), называемой центром колебаний, или упругим центром, по длине вагона определяется выражением [c.663]

Если при смещённом центре тяжести кузова от его вертикальной оси симметрии рессоры тележек подобраны так, что их прогибы одинаковы (/, = /[ ), то момент упругих сил рессор относительно центра тяжести кузова равен нулю (а снс —=0) и центр колебаний лежит на одной вертикали с центром тяжести кузова (х = 0). Если жёсткости рессор тележек одинаковы (ж, = Жц), что обычно имеется в большинстве вагонов, то центр колебаний лежит на оси симметрии вагона [c.663]

Нц — расстояние между центром тяжести и центром колебаний по вертикали 21 — база вагона [c.664]

Необходимость иметь траектории движения центров колео каждой колесной пары по правому и левому рельсам вполне очевидна, так как эти траектории различны и придают вынужденным колебаниям вагона пространственный характер.. Необходимо для расчетов иметь и размеры вертикальных неровностей на поверхности катания колес. [c.55]

Пример 88. Определить малые свободные колебания подпрыгивания и продольной качки головного пассажирского вагона электропоезда, имеющего две тележки (рис. 275), если известно, что масса вагона при нормальном заполнении его пассажирами равна 31,5 т, расстояние от центра тяжести подрессоренной [c.358]

При торможении поезда центр масс С вагона имеет ускорение а = 5 м/с . На сцепки вагона действуют силы от соседних вагонов Fj = 10 кН, = 30 кН. Определить в кН силу давления колес А на путь. Масса вагона т = = 3 10 кг, размеры hi = 2.8 м, /г 2 = 1,6 м, / = 5 м. Колебаниями пренебречь. (102) [c.288]

При соударении платформы гусеничная машина, закрепленная шпорами, выводится из равновесия и совершает колебание — клевок , при этом происходит поворот машины относительно поперечной оси, проходящей через ее центр тяжести, подвеска со стороны удара сжимается, гусеницы растягиваются. Затем происходит колебание машины в противоположную сторону. Во время соударения вагонов шпоры удерживают машину как от продольных перемещений относительно платформы, так и от поперечных перемещений — разворота машины вследствие неодинакового сопротивления перемещению, создаваемого двумя шпорами, расположенными на гусеничных лентах со стороны удара. При движении вагона с высокими скоростями и действии на машину поперечных горизонтальных и вертикальных сил шпоры препятствуют перемещению машины поперек платформы. [c.133]

При колебании системы вагон — мост в процессе выгрузки груза все ее точки перемещаются в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси вагона. Колебания совершаются с поворотом, причем мгновенный центр поворота постоянно меняет свое положение. [c.219]

При колебании системы вагон—мост в процессе выгрузки груза все ее точки перемещаются в вертикальных плоскостях, параллельных плоскости четырехзвенника. Система наряду с перемещениями по горизонтали участвует также в поворотном движении, причем мгновенный центр поворота постоянно меняет свое положение. [c.230]

Для вагонов с малыми базами или при высоко расположенном центре тяжести кузова может быть Рг = вследствие чего периоды колебаний галопирования и подпрыгивания окажутся равными. Для исследования этого случая удобно кузов вагона на рессорах заменить эквивалентной системой, состоящей [c.664]

На тележках применена двойная подвеска. Она состоит из двух ступеней, которые работают последовательно буксовая подвеска, расположенная в буксовом узле, и центральная люлечная подвеска, установленная в центре тележки. В качестве упругого элемента применены цилиндрические пружины, что потребовало установки гидравлических амортизаторов и фрикционных гасителей, так как пружины, обеспечивая плавный и бесшумный ход вагона, не имеют внутреннего трения, как рессоры, и не в состоянии самостоятельно гасить колебания кузова. [c.64]

Представим себе, что масса надрессорного строения т сосредоточена в точке Оь представляющей собой центр тяжести надрессорного строения вагона, а жесткость каждой рессоры постоянна и равна с. Поскольку масса т при подпрыгивании совершает перемещения вдоль оси г и при этих перемещениях все рессоры будут деформированы на величину 2, то вполне очевидно отсутствие принципиального различия схемы колебаний подпрыгивания вагона и колебаний груза на пружине (системы с одной степенью свободы). Уравнение колебаний подпрыгивания, следовательно, можно записать в следующем виде [c.39]

Для расчетов вынужденных колебаний надрессорного строения вагонов необходимо иметь графическое или аналитическое выражение траектории движения цен-гра каждого колеса вагона. При этом важно иметь траекторию движения центров нагруженных колес. Дело в том, что траектории движения центров нагруженного и ненагруженного колес мо- [c.55]

Двухосные вагоны. Рассмотрим вначале вынужденные вер тикальные колебания двухосного вагона. Для этого используем схему, изображенную иа рис. 29. На этой схеме масса надрессорного строения /П1 помещена в центре тяжести (точка О), отстоящем от первого по ходу колеса на расстояние Ь [c.55]

Решение. Пусть О есть положение центра тяжести кузова вагона при равновесии и С — смещенное положение центра тяжести в некоторы момент при колебании вагона. Обознач1Ш ординату ОС центра тяжести через У(,, причем ось у направим по вертикали вверх. Искомую вертикальную реакцию каждой двойной рессоры обозначим яерез N. [c.480]

Горизонтальный гидроцилиндр и прижимная плита с шипами щитовыжимателя отжимают хлебный щит на несколько миллиметров внутрь вагона, затем вертикальный гидроцилиндр отрывает его вверх и удерживает в таком положении. Высыпание зерна начинается самотеком. Через 40—50 сек давление зерна на хлебный щит снижается и оператор включает привод возбудителя колебаний. Разгон привода до 85—90 об мин занимает 6—8 сек. При этой частоте возникают колебания системы вагон — мост с амплитудой 30—35 мм и зерно мощным потоком течет через дверной проем. По мере высыпания груза и уменьшения общего веса системы вагон — мост увеличивается частота и амплитуда ее колебаний. Соответственно этому оператор увеличивает скорость вращения дебалансового привода. На заключительном этапе выгрузки частота достигает 120—126 колебаний в 1 мин, а амплитуда в центре пола вагона — 65—70 мм. После 4,5—5 мин общего времени работы дебалансового привода вагон совершенно освобождается от груза. Зачищать кузов вагона от остатков груза не требуется это одно из наиболее важных преимуществ инерционных разгрузочных машин. [c.218]

При расчётах вагонов иногда требуются моменты инерции и относительно]других нецентральных осей (например, проходящих через центр колебаний кузова), но им параллельных. Моменты инерции 1 , и от-носитбльно новых 0С6Й Определяют через найденные 1 -, /у и по следующим формулам перехода к параллельным осям [c.670]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

Образцы записей траекторий центров колес моторного вагона ЭР-2 приведены на рис. 4. Характер записей показывает, что колебания центра колеса можно рассматривать как случайный процесс, причем средние значения Zeit) и средний размах ее колебаний практически постоянны. Следовательно, при неизменных условиях движения можно считать этот процесс стационарным. В связи с этим последующий анализ статистических характеристик проводился в рамках корреляционной теории случайных функций. При этом случайный процесс может быть полностью определен законом распределения. Определение всех статистических характеристик производилось на вычислительной машине БЭСМ-ЗМ. [c.206]

Колебания поперечного относа и боково) качки кузова всегда возникают одновременно, так как ускорения центра тяжести кузова при колебаниях поперечного относа вызывают колебания боковой качки, и наоборот. Колебания боковой качки происходят относительно оси О х, лежащей на пересечении плоскости осей колёсных пар и плоскости продольио11 симметрии вагона (см. фиг. 10). [c.664]

Колебания виляния кузова при движении вагона возникают из-за перекосов рельсового пути в плане, а также в значительной степени определяются извилистым движением колёсных пар и тележек вследствие коничности поверхностей катания колёс. В случае поперечного сметцения колёсной пары относительно оси пути колёса катятся но рельсам кругами различных радиусов. (фиг. 13), а центр оси описывает в плане. синусоидальную кривую. [c.666]

Выше мы учитывали боковую упругость рессорного подвешивания вагонов при боковой упругости (особенно при люлечном подвешивании) возможны два рода колебаний, боковой качки кузова вагона. При первом роде колебаний боковой качки мгновенная ось вращения кузова лежит ниже его центра тяжести (рис. 24,а), т. е. для наблюдателя, находящегося в вагоне, большие отклонения в качке имеет крыша вагона. При втором роде колебаний боковой качки мгновенная ось вращения вагона находится выше центра тяжести кузойа (рис. 24,6), т. е. для наблюдателя, находящегося в вагоне, большие перемещения совершает пол вагона (на рис. 24 величина Д). [c.47]

Определите частоты собственных колебаний подпрыгивания, галопирования и боковой качки надрессорного> строе ния полностью загруженного четырехосного полувагона грузоподъемностью 63 тс на тележках тип а ЦНИИ-ХЗ с базой тележек 1850 мм и колесными парами диаметром 950 мм. База вагона 8,65 м, а расстояние между центрами рессорных комплектов 2,0 м. Высота центра тяжести груженого кузова 1,5 м. Статический прогиб рессорного комплекта 45 мм. Обрессот ренный вес вагона 74 тс. Моменты инерции кузова => =31000 /сгс-jii /у = 127000 кгс-м- ev . Трением в рессорных комплектах можно пренебречь. [c.48]

Способ закрепления тормозного башмака определяется конструкцией тележки вагона и тем, расположены ли кроншейны подвесок на обрессоренной или необрессоренной части. На грузовых вагонах кронштейны крепления подвесок триангелей расположены на необрессоренных боковинах. В этом случае независимо от прогиба рессор под воздействием загрузки либо при вертикальных колебаниях положение тормозной колодки относительно колеса не изменяется, что позволяет жестко соединить башмак с трианге-лем. На пассажирских вагонах кронштейны подвесок располагаются на обрессоренных частях, вследствие чего при вертикальных колебаниях в процессе движения, а также при различной загрузке вагонов тормозная колодка перемещается относительно центра колеса, что требует шарнирного соединения башмака с тормозной балкой для равномерного распределения при торможении давления в контакте колодки и колеса. [c.179]

Пример 80. Определить малые свободные колебания подпрыгивания и продольной кач ки головного пассажирского вагона электропоезда, имеющего две тележки (рис. 27S), есл1 известно, что масса вагона при нормальном заполнении его пассакжпрами рмна 31,5 т, рас стояние от центра тяжести подрессоренной части вагона до вертикальных плоскостей, про веденных через оси тележек, j = (г = ( = 6,65 м, момент инерции подрессоренной части -кузова вагона с пассажирами относительно дектракпьной оси С , перпендикулярной оси пути = Л, 10 кг - м , а эквивалентная жесткость двойного рессорного подвешивания каждо тележки с = 1580 кН/м. [c.550]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...